旭川・生活暮らし情報お届けブログ(旧自転車通行ガイドblog版)

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地元のローカル新聞、「北海道新聞」で管理人のまちのニュースが載っていた。タイトルにもした34万人割れの数字は「住民基本台帳に基づく人口が2月1日時点」なので、他のデータと乖離がある場合もあるが、かつてのピーク時は1986年代に36万人を越えていたことからそこからゆるやかに人口減少していることになる。



旭川市は北海道の中でも人口が第2位の都市で、その次は観光で有名な函館市の約26万人。ちなみに第1位の札幌市は約195万人とトップと2番手の間に約160万人ものの開きがある(いずれも住民基本台帳の人口データより)。

もう一つ。興味深い記事があって同じく北海道新聞のものだが、北海道の転出超過(人の転入よりも転出が多い)が22年連続となったこと。今年の内訳は釧路市が1023人で第1位。第2位は旭川市で830人。逆に札幌市は転入超過となって8779人。全国の市町村からみても第3位となっていて北海道では札幌市に人口の一極集中が起こっている。

記事によれば旭川市の人口減の原因は少子高齢化が原因となっていた。全国的にも人口減は大きな問題でありとりわけ北海道ではそれが顕著だ。また、この人口減というのは1年や2年ですぐに対策ができるものではなく、長期のスパンで対策をとらないとさらに加速化するため人口減で影響が出る経済や働き手不足、高齢化、行政サービスの縮小など悩ましいところである。

ところでなんで今回はこの話題を出し方というと、たまたま自転車に関係のある話題を「脱クルマ」をキーワードにネットを調べていたらこんな本を見つけたためだ。それは藤井聡教授が書いた「車を捨ててこそ地方は蘇る」という本である。



興味を惹かれたので早速市内の大型商品で買ってきたのだが、今回の人口減に関連することを端的に言うと「クルマ社会が地方を疲弊＆衰退させ大都市部への一極集中を招いている」そうだ。まだ半分程度しか読んでいないため全体の感想は次回に持ち越すとするが、クルマ依存のまちづくりは一見便利で快適だから良いようにも見えるのだが、実はそこに大きな落とし穴があって地方都市の衰退につながっているとのこと。
考えてみるとこの旭川市も基本的にはマイカー利用者が多く、札幌のように市電や地下鉄が無く唯一の路線バスは不便で郊外付近にはマイカー前提の「イオン」があり、他のお店も幹線道路沿いに大型駐車場を完備したタイプとなっている。マイカー依存は中心部から郊外の店舗へ人を移動させ街をドーナッツ化させる原因となり、日本初の高給歩行者天国である「買物公園」もこの影響を受けて（特にイオンの影響は大きいとされているが」いると思われる。

そしてクルマ社会の反対の位置にあるもののひとつとして「自転車の活用」がある。クルマに依存しない「コンパクトシティ」では自転車が有用な移動手段とされている。旭川市をはじめ北海道などの雪国では積雪のある冬期において自転車の全面活用は少しむずかしい部分もあるだろうが、人口減と関係のある地域経済の疲弊や衰退を考えると取り組まなければならない課題であるはずだ。



奇しくも「旭川市自転車ネットワーク計画」のひとつである「自転車の走行区間の整備」が去年からはじまったところで、ただのペイントに終わらない自治体や地域ぐるみでこの問題を考える分岐点に来ているのかもしれない。

※今回の記事や問題点などを探すうえで自転車と脱クルマをテーマに書かれているブログサイト「脱クルマで地方は豊かになる！」を参考にしました。気になった方はこちらも読んでみてください。

自転車活用推進研究会が定期的に開催している勉強会の動画がYoutubeで見れるのだが、面白いものがあったので紹介。今回の講師は「児玉忠弘」さんでブリジストンに入社しいろんな人と関わりながら現在ではミニベロ(小径車)メーカーの「ダホン」の副董事長でもある方。

動画の内容は戦後の自転車業界の様子からはじまって高度経済成長、オイルショックを経て中国産自転車の台頭など歴史と変遷に関する説明やこれまでに児玉さんが出会ってきた人々の紹介、そして今後自転車はどうあるべきかなど自転車が好きな人はもちろん自転車をアシとして使っている人にも見てほしいなぁと感じるものだった。その中でも気になった点を抜粋。



一つ目はこの画像。かなり見づらいのだが日本の自転車生産台数を示すグラフである。戦後復興後の1950年代は98万台だったのが高度経済成長とオイルショックの73年あたりで940万台のピークを迎える。この頃はなんとアメリカにも輸出していたらしく、当時アメリカではオイルショックで自転車の需要(バイコロジーブーム)が高まったもののハイライザー以外で大規模生産できるメーカーがなく、安い外国性を輸入していたとのこと。一番大きなのがヨーロッパで日本もフジとパナソニックあたりの輸出があったようだ。特にこの頃は安くて品質も良いと人気だったとのこと。




その後オイルショックの終端とともにピークは一旦落ち着くものの、少し盛り返した後は海外勢力に押されることとなる。一つ目の597万台の時は台湾製によるもの。そしてもう一弾で下降しているのは多くの人がご存知の中国製自転車によるもの。このような歴史を経て2013年の国内生産台数はこのグラフの始点に近い96万台とかなりの落ち込みぐらいになっている。自転車ブームで自転車が売れているようなイメージがあるかもしれないが、これは海外製(例えばジャイアントやスペシャライズド)が9割を占めるためで国内製はかなり押されてるようだ。ちなみにこのグラフ、日本の家電メーカーのグラフとよく似ているみたい。



もう一つは日本メーカーと海外メーカーの比較。日本メーカーは1968年代は元気だったがニクソンショック、プラザ合意、極端な円高を経て衰退しているのに対し例えば台湾などはニクソンショックあたりでジャイアントやメリダが誕生。そこから急速に力を付けて今や世界のOEM元となるなど真逆の展開となっている。これには日本の国策もあったようで当時の通産省の人間がこのように話している。

「今後自転車産業は国の政策としては東南アジアにシフトする。日本としては重化学工業を主体とし生き残りをかけたい」

という言葉からも自動車工業や家電産業が発展していったのも納得いくものである。この後は児玉さんの人生と関わった人の話、その後どうなったかなどが述べれていて自転車業界で有名な理由がわかるものだった。



そして最後に印象に残ったのは児玉さんが提案する自転車の今後の話。自転車を活用したまちづくり、「ベロシティ」を日本でも実現させたいのだが、特に日本では(とりわけ最近は)自転車というとロードバイクのようなイメージが強く、敷居の高いものに見えてしまう部分があるようだ。一方で海外を見るといろんな使い方や楽しみ方があり、キャリアカーやカーゴなどを使えば家族と自転車を楽しめかつローコストであるなどその有用性や価値がうまく浸透していない部分があるとこのと。すなわち自転車の本質を浸透させないと流行は一過性で終わってしまうようで、例えば「ロードバイクで50km走りました。こんな美味しいもの食べてきました〜」だけでなく幼児やシニア層を取り込んだ取り組みが必要で特にシニア層(80代、90代は歩くのは難しいけど自転車なら大丈夫という人が結構いるらしい）も巻き込んだ運動が必要でないかという部分だった。

確かに自転車のイベントを見ても本当の初心者かガチ勢向けの2極化している部分がありその真ん中あたりのイベントがあっても良さそうだし、生活のアシとして見てももっと安全にお年寄りが自転車に乗れる環境づくりも必要な感じがした。動画全体は2時間12分ほどあるので全部見るのはすこし大変だが、興味深い話が多いので是非ともご覧いただきたい。

ここ最近、自動車の危険運転による事故が多く報じられている。一番大きいものとしては昨年(2017年)の6月に東名高速で起きた事故。サービスエリアでの口論から煽り運転に発展し、最終的に男女二人が死亡する事故が発生。管理人の北海道でも昨年(2017年)の11月末ぐらいに登別市で市内の飲食店で飲酒運転後、スポーツカーに煽り運転を行ってから接触事故。相手から警察を呼ばれると怖くなって逃げて時速100kmで赤信号の交差点に進入。横断中の専門学校生をはねて死なせた事故が発生した。どちらも危険運転致死傷罪で起訴となっているがドライバーの身勝手な危険運転が引き起こした事件といっていいだろう。



今回このニュースをとりあげたのは自転車とは無関係ではないと思ったからだ。というのも自転車は自動車よりも弱い存在で、いくらこちらがルールを守っていてもキチガイなドライバーが居ると車道上での危険性がアップするためである。管理人が聞いた話では車道の左端をきちんと走っているにも関わらずクラクションを鳴らされてたり、あるいは走行中に横付けされてウィンドウ越しに文句を言われたりと腑に落ちない場面に出くわす場合があるらしい。この手の人達はハンドルを握ると攻撃的になったり自転車や原付きが車道を走るのを許せない人達で煽り運転など危険な運転をする可能性を持っている(こういう危険な人には免許を与えてはいけないと思うが...)

今の法律では誰もが比較的簡単にお金があれば自動車の運転免許を取得できるようになっていて、自動車の危険性、「走る鉄の箱」という凶器になりうるという認識が薄いような気がする。海外では重大事故を起こすと二度と免許が取得できないところがあるようだが、日本ではどんなに重大な事故を起こしても最大10年で再取得可能となっている。それはクルマが主体の「車社会」の延長にあって歩行者が一番偉いという弱者保護の考え方が一般的でない社会に起因するのかもしれない。

クルマは確かに便利だしこれを否定するつもりは無い。ただ、あまりにもクルマ優先すぎる社会、あるいはクルマ主体の社会というのも考えるべき時期に来ているのではないだろうか。日本の道路は狭く構造的に自転車と自動車がシェアせざるをえない道も多い。そういった道路では弱者保護やお互いの思いやりの運転が必要になり、逆にこれが無い限り事故は永遠に減らせないと思う。クルマが圧倒的に強い日本社会。ほんとうにこのままでいいのだろうか...

数日前のYahooニュースやライブドアニュースでタイトルに書いたような記事が載っていた。自転車事故が発生するとニュースでは事故の場所や時間帯、事故状況と被害者や加害者のことが報じられるが事故を起こした加害者の後について書いてある記事はあまりみない。管理人が見た記事では大学2年生の女子学生が乗る電動アシスト自転車と歩行中の77歳女性が接触し、女性を死亡させた事故のその後が書かれていた。

参照元：ライブドアニュース
続きを読む

2017年12月、横浜市の鶴見区にある河川敷で中学三年生の運転する自転車がそこを歩いていた79歳の女性に衝突する事故が発生。女性が死亡する事故が発生した。以下、NHK NEWS WEBから



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１２日夕方、横浜市鶴見区で、中学３年の男子生徒が運転する自転車が歩いていた７９歳の女性に衝突し、女性が死亡しました。

１２日午後６時ごろ、横浜市鶴見区下末吉で、中学３年の男子生徒が運転する自転車が、正面から歩いてきた近くに住む崎山法子さん（７９）に衝突しました。２人はいずれも病院に搬送されましたが、このうち崎山さんはおよそ３時間後に搬送先の病院で死亡しました。男子生徒は命に別状はないということです。

警察によりますと、現場は鶴見川沿いの幅５．５メートルの道路で、歩行者と自転車は通ることができますが、街灯はなく、当時、辺りは暗く見通しは悪い状況だったということです。

自転車の男子生徒は自宅に帰る途中で、警察は男子生徒から当時の状況を聴くなどして、事故のいきさつについて詳しく調べることにしています。
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事故の状況を分析すると発生した時間帯は午後６時。１２月の午後６時というとすでに真っ暗で車の運転でも歩行者や自転車が居ないか神経を使う時間帯だ。加えて事件現場は河川敷。NHKの動画によれば事故現場はまわりの道路に街灯があるものの、河川敷そのものに街灯はないようで見通しがかなり悪いように見える(※キャプチャー画像は撮影カメラの照明で手前が明るく映っている)。


※参考　どんなライトなら夜のサイクリングロードを走れるか？

一般的にこういった街灯の無い河川敷を自転車で走る際はかなり明るめのライトで前方を照らし、そこを歩く歩行者に要注意して走行することが求められる。特に歩行者は暗めの服装や反射材がない場合闇夜に溶け込んで遠くからではその存在に気づきづらいため、いつ接触事故が起きても不思議ではない。このような悪条件と対応方法を念頭に入れつつ河川敷を走ることが求められるのだが、加害者は中学三年生。午後６時頃といえば部活帰りかもしくは遊んだ帰り道かもしれないが体力は小学生よりもあり自転車のスピードが出やすい。死亡事故に至っている点からも衝突時にそれなりにスピードが出ていたことが予想され、河川敷の危険性を熟知していなかった可能性が高い。
死亡事故に至ってしまったのは非常に残念だが、こういったニュースをきっかけに中高生を持つ親で自転車を利用している子供がいる場合は今一度、河川敷の危険性について再度認識しその走り方を見直すきっかけにしてほしいと感じだ。

近年、自転車の安全利用やサイクリング推進などを目的に都道府県レベルでの条例制定を行うところが増えてきているが、管理人在住の北海道でも2018年の2月に条例提案＆可決を目指すことがわかった。

情報元：北海道新聞

ただ、他の自治体と違って珍しい部分がありそれは「サイクルツーリズムの推進」が条例に盛り込まれる点。


背景には北海道での自転車観光を推進＆促進したい意図があるようで、既に北海道開発局の開発連携推進課が先行して「北海道のサイクルツーリズム推進に向けた検討委員会」を立ち上げて活動中だ。また、開発局が参加し、一般社団法人　北海道商工会議所連合会が運営する「サイクル・ツーリズム北海道推進連絡会」のホームページではエリアごとのサイクルガイドマップ、ガイド、ホテル、サイクルショップなどが確認できるようになっていて、ガイドブックは英語や中国語(簡体字)にも対応している。北海道の自転車条例はこのような観光を目的としたサイクリングが盛り込まれそうだ。条例の主なポイントは北海道新聞によれば以下の通り

・地域の実情に応じた計画的な施策
・サイクルツーリズムの観光客への情報提供
・交通安全教育
・自転車専用道路の整備―などを規定。自転車の利用者には安全確保のためにヘルメット着用を求め、販売業者には購入者に防犯登録の必要性を説明するよう求める

ヘルメットに関しては義務化した兵庫県や大阪府に比べると「着用を求める」と弱めの内容だが、自転車条例を制定することで自治体レベルでの何らかの自転車に関する政策や活動が望めると思うので無意味ではないといったところか。ただ、北海道の地域柄として郊外の道路は自動車の流れ（スピード）が速い傾向があり、かつ安全に追い越さない(配慮が無い)ドライバーも結構居るため自転車利用者だけでなく、自動車のドライバーに対しても対応が必要になると感じた。特に危険な道路での警察による速度測定などポイント稼ぎではなく安全のための取り締まりも増やして地域全体でサイクルツーリズムを推進する必要がありそうである。

サイクリングに力を入れた政策を行っている愛媛県では「おもいやり1.5ｍ運動」という運動を2015年11月より実施している。これは自動車等の運転者に対し、自転車の側方を通過するときは1.5メートル以上の安全な間隔を保つか、又は徐行していただくよう呼び掛けるもの。車道を走る自転車は常に後ろから来る自動車の恐怖があるものだが、クルマのドライバーに対してサイクリストの恐怖心を軽減できるよう自転車の立場に立って思いやりのある運転をしましょうという運動である。



近年は先進国等での自転車利用の増加に伴いクルマ側に自転車を認識してもらう運動が世界的におきているらしい。その中でも日本の一つの取組みとして自活研こと自転車活用推進研究会がこの愛媛県のおもいやり1.5ｍ運動」を日本中に広げるため伊豆の民間団体が愛媛県の了解を得てマグネットシートとステッカーを作った。これをクルマのリアゲートやリアガラスに貼ってもらい、自分自身の運転を再認識することと、追随するクルマに呼びかけることを企図しているとのこと。ちょうど子供が乗っていることを意味する「Baby in Car」があるがこれと同じ類と思ってもらうとはやい。



シールは自転車活用推進研究会のHPより購入できるようになっていて、全部で3タイプ。Aは上のようなステッカーシールの4枚組で1000円。Bは図の左下のやつを縦型マグネットシートにしたもので1000円。Cは右下のを横型マグネットシートしたもので同じく1000円。



実際にシールやマグネットシートを付けたイメージはこんな感じ。参照元はツイッターの「レッドマーキュリーサイクリングチーム　@red_cycling」より。ある程度近づかないとわからない感じもするが、信号待ちなんかでこれの後ろに停まったドライバーが疑問に思ってあとでネット検索して興味を持ってもらうといった感じだろうか。とりあえず何もしないよりはいいのかな。。。

と、まぁちょっと微妙な点もあるかもしれないがこれと同時に自転車レーンの整備や警察の自転車部隊による啓蒙活動、子供に対する自転車教育など複数を絡めてやっていくと効果があるかもしれないと感じた。一番いいのは自転車に対して危険な運転をするドライバーに対する取り締まりだろうが、イギリスと違ってそこまで警察の本気度はないんだろうなぁ...

最後に悪意のある幅寄せからの左折動画を。

比布町は旭川市の隣に位置する近隣市町村のひとつ。地図上では旭川の北の方に位置し、「スキーといちごのまち」がキャッチコピーの人口約3800人の小さな町。冬期間は町営の比布スキー場で有名なところで、旭川市内の小中高生はスキー授業でも利用する場所だ。いちごの収穫時期には町内にある複数のイチゴ農園でいちご狩りも楽しむことができる。



その比布町の中心部にある「比布駅」はかつてピップエレキバンのCMで樹木希林さんが訪れ、放送後は駅を訪問する旅人でにぎわったことで有名な駅らしい(wikiより)。その駅舎はJR北海道の駅舎建替え工事の一環で完全新築になったのだが、当初は現状よりもコンパクトにする計画だった。が、従来通りの広さで交流スペースを設け衰退する中心部活性化の拠点とすべく町が建設。2016年9月にオープンした。そして交流スペース兼カフェの「ピピカフェ比布駅」は2017年4月にオープン。サイクリングで知り合った人の情報でサイクルラックも併設されているとのことなのでサイクリングがてら行ってみることにした。



旭川市から比布町までは約20km前後。時速25km前後でいけば1時間もかからないだろう。道も途中まで石狩川沿いの旭川層雲峡自転車道を使い河川敷一本で行けて、町の近くになったら道道1122号と交差する橋のところで左折し約3km走る程度なのでこれもわかりやすい。実は手頃なスポットかもしれない。



というわけで正面写真。昔の駅舎がわからないのだがネット上にあった写真と比べてみると以前の雰囲気を残しつつそのまま建て替えたような外観で非常に綺麗だった。



駅に近づくと注目していたサイクルラックを発見。迷わずここに駐輪する。



中に入ると右側と真ん中がイスやトイレなどがある駅舎スペース。無人駅なので特に駅員さんなどは居ない。



左手がお目当てのカフェ＆交流スペース。真ん中には特産品や地元の野菜などが売られ



ランチのメニューボードなども。



さらにその奥は調理＆会計スペースとなっていた。行って気づいたのだが料金は先払い制で、配膳もセルフサービスだった。



振り返ってカウンター側から入り口付近を撮影。イスやテーブルは4人がけが5個ぐらいあり、カウンター横にも壁に向かう席が４つほどで室内は24席ぐらいだろうか。このほか外にもイスがあったのでもう少し収容量は増えそうだった。



当初はアイスコーヒーのみの予定だったが、お昼を抜いて走っていたので結局何か食べることに。手頃そうな「きくらげ丼」をチョイス。比布町で生産された大きなきくらげを使った中華丼にきのこ汁ときんぴらごぼうの小鉢が付いて800円。右上のアイスコーヒーは150円だった。まぁまぁな値段だろうか。



すぐに食べ終わり周辺を散策。さきほどとは違う角度から。



駅舎左側のようす。



駐車場。



ホームの様子。



駅舎の入り口正面の向こうに比布町観光案内板が。すごく小さい街のようだ。



帰り際に町の商店街を発見。どこもシャッターだらけで一軒も開いてなかった…というのも比布町は過疎が進んでおり、特に中心部はこのありさま。その状況を打開すべく活性化拠点として比布駅にカフェと交流スペースが設けられたようだ。駅でイベントなどを継続的に行うことでヒトを流入させ経済効果をあげたり、地域住民の交流の場として有効利用してもらう狙い。サイクリング的にも比較的安全に移動でき、合間の立ち寄りスペース的な場所として利用できるかもしれないと思った。旭川の河川敷は走りやすいのだが、郊外に行くと周辺に魅力的な施設がなく退屈な部分があるためこういった施設は魅力的なスポットになるかもしれない。

およそ今から2年前に参加した「旭川市自転車ネットワーク計画」に関する懇談会。これに関連する自転車の走行環境がようやく試験的に整備された。試験的にというのは大々的に整備したのではなく、長さが1キロ程度でかつここ一箇所でさらに反対車線のみのため。道新によれば2019年度より本格整備を開始するとのこと。というわけで短い距離のブルーレーンだが実際に現場を見てきた。場所は市内中心部の４条１丁目付近のトヨタもしくは生協がある交差点から忠別橋あたりまで。



写真のように道路左端の路肩に当たる部分に矢羽もしくはブルーレーンというタイプのペイントが施された。ちなみにこのタイプのやつは道交法には関係のないタイプで、自転車は絶対にそこを走らないといけないという縛りは無い。ただ、自動車のドライバーに対してそこを自転車が走るという効果が望めるもので専用の自転車レーンが構造的に整備できない場合や予算的にも厳しい場合ではよく用いられる。



旭川市の場合というか北海道では冬期に溶け切らずに滞留する積雪があり、仮に自転車専用レーンとしてしまうと積雪がある場合、自転車レーンの区別がつかなくなりかつそこは絶対に自転車しか走ることができずスペースが無駄になってしまう。特に一年の半分ぐらいは積雪で自転車にまともに乗れなくなってしまうので、構造的に隔離するのは厳しい。そこで札幌市と同じく法的拘束力のない矢羽（ブルーレーン）を整備することにしたようだ。これであれば雪のない時期はブルーレーンとして。雪のある時期は従来通り降り積もった雪の一時的な体積場所として有効利用できる。なお、旭川市のスタンスとしてはすべての自転車を車道に走らせるのではなく、車道を走りたいユーザー（スポーツタイプの自転車）は車道を。子供やお年寄り、車道が怖いユーザーは従来通り歩道を走ってもいいというスタンスで、ガチガチの自転車レーンでない点に注意。もちろん歩道を走る場合は徐行や歩行者優先、車道寄りなどルールの徹底や周知などもネットワーク計画に盛り込まれている。



さて、ちょっと前置きが長くなったが今回見てきたレーンを見てみよう。１枚目のはスタート位置のもので、ママチャリに乗った人の絵がペイントされ、その奥に矢羽があった。２枚めは同じ位置だが、大型車が脇を通ったときのもの。実はここは国道１２号から富良野市に続く国道237の入り口付近で普通車はもちろん大型車も結構多い道。路肩自体もめちゃめちゃ広くはないので通る人は限られるかもしれない。３枚目はペイントされていない交差点反対側。向かって右手奥に旭川トヨタの建物がみえる。



長さ的には信号３つ分。長さにしてGoogleMapで図ってみると1kmにも及ばなかった。



上の写真は信号手前につくられた青い停止位置。ここで自転車は止まるのだろうか？



振り返って後方の写真。



忠別橋の手前付近で矢羽（ブルーレーン）は終了する。こんな感じでかなり試験的なものだったが市内で初（記憶している限りでは北海道としては札幌市に次いで２例目※層雲峡を除く）となるブルーレーンで来年度以降の本格整備に期待したいところ。ちょっとこの道路は主要国道のためあまり走りたくないが、ここよりも路肩の広い市道や道道が市内にはあるためそこであれば車道を走ってもいいかなと思う部分があった。

場所はこのあたり。

さて、第３回北中そらちのスイーツライドの続き。後編では第３エイドを出発しゴールの深川経済センター（出発地）を目指す。



昆布エキス飲料のタングロンやモカ大福で休憩をとったあとスタープラザ芦別を出発。ここでも15分程度の休憩だった。



スタープラザに寄るために進んだ国道を少し戻り、さきほど曲がった道道４号のT字路交差点も曲がらずまっすぐ進む。



国道の路肩は広く、人口の少ない街なので交通量も少なく非常に走りやすい。もちろん大型車もほとんどなし。



しばらく道なりにすすむ。



道道114号との分岐点で左折。歌志内方面を目指す。



左折後すぐに上り坂となり、さかの頂上付近で今コース最初で最後のトンネル(新歌志内トンネル)に入る。



トンネルは狭くて暗くて怖いことが多いのだが、この新歌志内トンネルはご覧のように独立した広い歩道が設けられておりこちらを走行。安全に通ることができた。去年参加したミドルコースでもトンネルがあったが、あの時は車道を走らされて若干怖い部分があった。この点今年のコース設定はかなりいいほうなのかも。



坂を抜けると歌志内の市街地へ。



ここも交通量が少なくとても走りやすかった。個人的にはこういった街中を自転車で駆け抜けるのはとても気持ちが良い。歌志内市はかつて炭鉱で栄えた街だったが石炭から石油へのエネルギー転換により産業が急速に衰退。１時昭和23年に4万6000人いた人口は現在、3300人程度となっている（ちょっと街に活気が無いようにも見える）。北海道の空知地方はこのようにかつて炭鉱で栄えたがエネルギー転換で衰退した街が多く、さきほどの芦別も同様で、人口減と衰退に悩まされる自治体である。北海道の炭鉱の歴史に関してはこちらを参照。



歌志内の市街地を抜けてさらに進む。市役所をすぎ、「うたしないチロルの湯」を越えて、歌志内市立歌志内中付近の交差点もまっすぐ進み、道道114号から道道627号に入る。



さらに進む。この時の巡航速度は時速30kmオーバーぐらいで、意外とハイペース。ちょっと離されると結構差がひらきやすかった。管理人も写真を撮っていると放されてしまい時速40kmまで加速して合流するなどを繰り返したため少し疲れた。自分の後ろにも５名ぐらい居たが(たぶん初心者かな？)このハイペースについてこられず結局いつものお知り合いの方とのサイクリングになっていた。なお、後方が離れすぎると要所要所で先頭が待機して他の参加者を待つため、遅れてしまっても心配する必要はない。



交通量の少ない道をどんどん進むと。



第４エイドの希望学園に到着。



第４エイドでは砂川市の北菓楼から「北の夢讃童」と「夕張メロンゼリー」が。クリームサンドの方を食べたが非常に美味で大満足だった。



休憩中の他の参加者。



後方グループの人も到着。ここでも15分程度休憩して再出発。時間はすでに１３時ぐらいになっていたが昼食とならず、次の休憩ポイントまでおあずけ。でもこれだけエイド食を食べてると入らないような...



そんな心配を背に第５エイドを目指す。そのまま道道627を進み、道道1130号との交差点で右折。



そのまま北上し、道道1027号に入る。



すぐさま第5エイド（砂川こどもの国）についた。ここは高速道路に隣接する施設のため車でいっぱい。



昼食会場は「砂川ハイウェイオアシス」で、一般道と高速道路の両方からアクセス可能な施設。



特徴的な建物を見てここまでの達成感にひたる。高速道路直結＆日曜日とあって一般客が多かったがスタッフの指示で2階へ。なんと貸し切りだった。



昼食は砂川名物の「ポークチャップ」をご飯の上にのせた「ポークチャップ定食」。ここではじめて塩気の食べ物で意外とぺろりと食べてしまった。デザートは別腹ならぬご飯は別腹なのか（？）



第5エイドでは30分程度休憩し、再出発。こどもの国構内の道を道なり進み国道12号方面に進む。若干上り坂がきつくてお腹いっぱいの自分にはこたえた。



さすがに国道12号は旭川市に続く主要ルートなため交通量が多い。そのためできるだけ国道を通らないように市道を階段状に北上した。



市道から国道12号に合流する際、不思議な道路のため3段階左折を行った。



画像ではわかりずらいが左手の交差点に横断歩道がなく、奥の道に進む場合は自転車の集団が直進すると少し危ない。なので一旦目の前の横断歩道を右に渡り、右手の横断歩道を直進。そこで90度左に方向転換してさらに横断歩道を進み奥の道路を進んだ。



面倒な交差点を抜けた後は、国道12号を道なりにまっすぐ進む。突き当りで国道12号を逸れて、交差点で国道451号に入る。



石狩川橋の手前で右折。市道に入る。ここから深川では自転車利用者が少なくマイナーな河川敷に少し入り、



再び市道に戻って第6エイドを目指す。ここからは風向きが追い風になってかなりの快速に。



たんぼのわきを通る。



しばらくして第6エイドの滝川ふれ愛の里に到着。ここは去年のスタート地点だったところで、見覚えのあるところだった。



エイド食はいずれも滝川市、花月堂松尾製菓の「シークワーサーゼリー」、野上菓子舗の「金滴酒ケーキ」、やまき製菓の「ほっぺもち」の３つ。このうちほっぺもちは昨年の第0エイドで出た和菓子で、生クリームとアンコを組み合わせた超絶あまーいだいふく。今回は白あんタイプだったため、味的には雪見だいふくに近く美味しかった。このほか金滴酒はこの地域(新十津川町)で有名な地酒を使ったケーキのようだった。ここでは10分程度だっただろうか。休憩して再出発。見ると一緒に走っていた知り合いの方が第1グループの人数の多さに気づく。明らかにゼッケン番号が違う参加者が紛れ込んでおり、？？な状況に。それならと第1グループに合流しちゃえということで3名が先に行ってしまった...



第6エイドを出た後も田んぼが続く。日もだんだん暮れてきていい景色に。エイド出発早々、もう一人の知り合いの方も3名を追うとのこで猛ダッシュ開始。僕も第2グループのガイドさんの許可を得て追走した。さきほどから続く追い風のおかげてこの区間は時速40km巡航で猛追撃。途中離されそうになったので再加速し時速50kmぐらいまで出してみたがこのあたりでスタミナに陰りが...



結局前を行った人には追いつけなかった...　コースは田んぼが続く市道を階段状に北上し途中で道道94号に入る。交差点付近で後方を待つ第1グループを発見。このあたりでようやく第1グループに合流できた。妹背牛橋を抜けたら再び深川の河川敷（サイクリングロード）を進む。このサイクリングロードは過去にレビューしたこともあるもので、やはり利用者は少なかった...



かなり前のレビューでも書いたとおり、深川の河川敷は広いところと極端に狭いとろこが混在する。川より上は広くて、降りると狭いパターンが続く。この道を進み出発地（ゴール）の深川経済センター方面へ。河川敷を真っすぐ進んでみどり館グリーンパーク２１あたりで市道に入る。



市街地は駅方面にまっすぐ進んだ後、経済センターの前に繋がる道で右折。ゴールはもうまもなく。



数分程度まっすぐ走って深川市経済センターで左折＆ゴールイン。約100kmのロングコースが終了した。



ゴールでは昨年もあった大量のお土産と完走証をもらった。



最後のお土産には砂川の北菓楼からバームクーヘンと開拓おかき（増毛えび）、以下深川の年輪舎より「バターモチ」、Becoの「ふっくりんぐ」、揺籃会から「そばせんべい」、深川油脂工業の「無添加ポテトチップス」、第１エイドのウロコダンゴでも提供がった高橋商事から「美まん」、ミタニの「深川くろ長芋まんじゅう」が入っていた。すべてのエイドを合わせると昨年に匹敵するぐらいの量で今年も参加費に対して満足感の高いイベントだった。