旭川・生活暮らし情報お届けブログ(旧自転車通行ガイドblog版)

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ネットで自転車関連のニュースを探していると掲題のような話題をみつけた。



「サイクルベースあさひ」といえば全国展開する自転車チェーン店。かつてはカンブリア宮殿でも取り上げられママチャリ、シティサイクル、(通勤用)クロスバイク、スポーツタイプなど多種多様な自転車をプライベートブランドで低価格＆一定品質で売る専門店だ。店頭販売以外にもネット通販などのオンラインショップも手がけており自転車パーツのほか自転車本体も注文可能で、業界初となるリアル店舗での受取サービスを行うなど革新的なサービスや独自製品などが特徴のチェーン店である。

そのあさひが自転車のリユース(中古自転車販売)事業に参入するとのこと。あさひ公式のニュースリリースによれば、背景としてリユース市場の拡大にあるそうだ。環境省が2015年に発表した「平成27年度 使用済製品等のリユース促進事業研究会 報告書」によれば、、国内のリユース市場規模は、消費者の最終需要ベースで約3 兆１千億円と推計され、前回調査時の平成24年度に比べて1.2％増加。この規模は医療機器市場、ホテル・旅館業に並ぶ規模となっており、リユース市場の大部分を占める自動車とバイクの６割を除いても１兆１千億円になるそうだ。そしてこられには外国人観光客による購入やリユース品の輸出は含まれておらず、市場規模の拡大も含めてこれ以上の市場規模が見込めるそうだ。

自転車の中古買取市場の近年は急成長を遂げている一方で、消費者は中古自転車への抵抗感がまだまだ強い部分がある。そういった不安を全国チェーン店の店舗サービス網と店舗でのメンテナンスを使って解消していく考えだ。そして循環型消費環境を構築することで自転車業界全体の活性化ができればとのこと。

既存の中古販売といえば、リサイクルショップや、中古買取専門の店舗型とネット販売やオークションなどオンライン型などがあった。特にネットであれば全国どこからでもほしい自転車を探せて購入が可能だが、後のメンテナンスなどは近くに実店舗がない場合やオークション購入の場合はこれを引き受けてもらえるショップを探す必要があった。もちろん自分で知識があれば問題ないと思うが、初めて買う場合にはなにかと不安な部分もある。そこでサイクルベースあさひでは自社のネット販売した自転車を購入後、全国展開するチェーン店でメンテナンスを受けられるようにした。新車購入した自転車と同じ扱いを中古自転車にも適用することで消費者の不安を和らげリユース市場の活性化を狙うようだ。以下はサイクルベースあさひが新規出店するリユース店舗「ロハス」の特徴となる。

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リユース店舗ということで販売のほか、買取もおこなうようだ。気になる第１号出店地は大阪府高石市。大阪は自転車利用率(分担率)が日本の中でもかなり高い地域で、人口とあわせても中古自転車の需要はかなりありそうだ。

車種に関する情報が無いため憶測となるが、普通のサイクルベースあさひと同じくママチャリやシティサイクルからクロスバイク、ロードバイク、折りたたみなどの多種多様になりそうで、新車が高すぎるというひとやもっと気軽に買ってみたい人など(リユースとアウトレットの)意外な人気店となるかもしれない。

ここ最近、自転車のラジオ「ミラクル・サイクル・ライフ」をほとんど聞いてなかったのだがふと思い立って過去の放送を聞いてみるとこんな話題があった。タイトルにも書いたように「2017年の自転車事情」という回だ。

放送日は2017年1月9日とつい最近のもので、自転車ジャーナリストの菊地武洋さんをゲストに交えての放送。この回によれば2017年からロードバイクのレースで本格的に「ディスクブレーキ」が解禁となるそうだ。それまではMTBで一般的だったディスクブレーキが近年ではロードバイクにも採用されだし、レースでも使えるとなると一気にディスクブレーキ採用モデルのラインナップが増えることが予想される。特にディスクブレーキは雨天時の制動力に強く、雨の日でもレースを行うロードレースではぴったりな制動装置だと思う。

もうひとつはイーバイク(e-BIKE:電動アシスト自転車)の輸入が本格的にはじまったり、国内メーカー(ヤマハ発動機)でもスポーツ寄りの電動アシスト自転車の商品投入が増えるようだ。それを示すかのように去年（2016年）のサイクルモードでは電動アシスト自転車の出品がかなり多かったらしく、どれもこれも日本の初期の電動アシスト自転車のようなママチャリタイプではなく、クロスバイクやMTB、ロードバイクなどスポーツ寄りのものばかり。



特に写真の「ヤマハ・YPJ-R」は、そのアシスト方法もスポーツ寄りにセッティングされており、よりラクにロードバイクの楽しさを誰でも味わうことができるそうだ。ロードバイクというと最終的には体力勝負的な部分があると思うが、電動アシストのパワーを使えば体力に自身のない人。あるいは過度の期待をしてロードバイクを買ったものの結局続かなかったなどリタイア組でも楽しめる製品となりそうで、より万人が楽しめそうなポテンシャルを持つジャンルとなりえるかもしれない。

３つ目には、自転車シェアリングが進むアメリカで、持ち運び可能な紙製のヘルメットが開発されたとのこのと。精肉を包む際に使う厚紙を何倍にもしたものでできており、広げると大人用のヘルメットになり、蜂の巣状の形状が衝撃を吸収。繰り返し使えて使用後はリサイクル可能。今年の夏には商品化し、自販機などで１個５ドルで販売したいとのこと。
それまでのヘルメットといえば１個の単価が高い割に製品寿命が短く、安全を考慮すれば数年おきに買い換えないといけなかったが、ここまで低価格ならそれも億劫でなくかつ誰でも買いやすいので、実用化すればかなりの革新的なものとなりそう。

番組の総括として、これまではロードバイクの進化などよりスピードの速さを求める方向に進んでいたが、2017年は速くよりもしっかり止まれる、あるいはより安全のための製品が出てくる年になるとしていた。車でもそうだが、スピードの出る車種にはそれ相応のブレーキや安全装備があるわけで、自転車でもそういった流れがでてきている感じのようだ。

2017年1月より、自転車を題材とした新しいアニメがスタートした。名前は「南鎌倉高校女子自転車部」。



2016年の冬にはロングライドを題材とした「ろんぐらいだぁす」が放送されていたが、今回のアニメはそれとは異なるようで、この絵からも自転車競技系のような印象を受けた。そこで実際に第1話を見てみたのだが、ロードバイクに興味を持つところまででここから先は第2話といったところで正直どんな感じなのかよくわからなかった。これではちょっとモヤモヤなのでネットで調べるとマイナビニュースでは南鎌倉高校女子自転車部をこんな感じで紹介していた。

主人公は長崎から、古都・鎌倉に引っ越してきた女子高生・舞春ひろみ。坂の多い長崎では運動音痴なひろみは自転車に乗れなかったため、鎌倉では自転車に乗ることができる、と心踊らせていた。そんな少女が鎌倉で初めて出会った秋月巴や、ロードバイクにあこがれを持つ少女・比嘉夏海らと共にひろみは自転車部を設立し、自転車に打ち込む青春の日々を描いた作品だ。

ん〜これでも自転車レースなのかロングライド系なのか、はたまたポタリングやサイクリングなのかがわからなかった。そこでAmazonなどで原作のレビューを見てみるとどうやらいろんなことをやるらしく、どれにも特化しているわけではない模様。とりあえず第1話でこのアニメの拒絶反応が無かったので２話目移行も見てみることにする。

ちなみに劇中で気になったのは背景の街がきれいだった点とこれ



サドルのブランドロゴに注目いただきたいのだが、きちんと「BRIDGESTONE」と書かれている点。実はその前の弱虫ペダルも、ろんぐらいだぁすでも実際に存在するロゴやブランド名は伏せられていて（例えばGIANTはGIGNTなど）、少し違和感があったのだが、このアニメではそれがなく実名登場となっている。



さらにエンドロールのロードバイクにもきちんと「Cannondale」（キャノンデール）の文字が。どうやらメーカーが公式に協力しているようで、エンドロールの協力欄には「キャノンデール・ジャパン」、「スペシャライズド・ジャパン」、「ニールプライドバイク　ジャパン」、「ピナレロジャパン」、「ブリヂストンサイクル」、「Liv」（GIANTの女性向けブランド）の文字を確認できた。多分、弱虫ペダルのときは登場人物が乗るブランドの高級モデルよく売れたので、その時のような派生効果を期待しての公式協力なのかもしれない。

とういわけで2017年1月からは弱虫ペダルの第３シーズンもスタートすることから、異例の自転車アニメ２種類同時スタートとなる。弱虫ペダルが放送されていた時はスポーツ自転車の売れ行きに影響したため、自転車メーカーも大いに期待しているはずだ。

YoutubeにあるJAFの公式チャンネル、「JAFチャンネル」で自転車に関する動画が更新された。記事タイトルにもあるように自転車の出合い頭衝突を実験した動画だ。



実験背景としては(動画内より）

自転車は免許も要らずに気軽に乗れるぶん、自分が事故に遭うことを創造する人は少ない。しかし、事故や転倒の際には頭部を地面などに強打して、致命的なケガを負う危険性が高い。そこで、自転車の事故類型で一番多い「出合い頭衝突」を想定した実験で検証した。

とのこと。出合い頭衝突事故は信号のある交差点や特に一時停止が設けられた交差点でおこりやすく、信号がある場合は赤信号を直進する信号無視。一時停止の交差点では一時停止を無視して直進したことによるもので、いずれも見通しの悪い交差点(住宅街の家や壁、ビルや店が死角となって)で起こりやすい。

この動画ではその万が一正面衝突事故が発生した場合、どのような衝撃が自転車や搭乗者にかかるのか。ヘルメットのありorなしの２パターンで実験が行われている。テスト方法は以下の通り

２台の自転車を各台車に設置し、時速20kmで牽引。衝突ポイントの直前で台車から切り離して衝突させる。後席子供ダミーと母親ダミーの頭部にセンサーを設置し、東武損傷基準値（HIC）を測定した。

対象自転車は子供２人と母親１人の３人乗りママチャリと、成人男性のシティサイクル。これを共に時速20kmで走らせ、共に角度９０度で衝突させる。ちょうど見通しの悪い交差点で接触したようなシチュエーションである。



テスト結果はこのようになり、ヘルメットありでは子供のHIC値が949。ヘルメットなしでは15,951と17倍にもなることが判明。このHICは幼児で570以上。成人では700以上で頭蓋骨骨折となる可能性があり、HICが700〜2,500で死亡する可能性があるのとのこと。実験結果からヘルメットありでも死亡の可能性がある基準値を上回り、ヘルメットなしではそれが１７倍にもなっている。よく、子供の自転車事故で「頭部を強くうち...死亡」というニュースを聞くことがあるが、この実験からもそれが納得できる結果となっている。



まとめとしては帝京大ちば総合医療センター　脳神経外科宮本伸哉医師によれば

・HIC15,951という数値は非常に高い。
→頭蓋骨骨折、急性硬膜外血腫、脳挫傷によって、重度の後遺症もしくは死亡する可能性が高くなる。
・子供２人を乗せた際の運転は、できるだけ避けるのが懸命。
→バランスが取りづらく、点灯しやすいため危険
→子供を乗せたまま自転車から離れている間に転倒する事故も多いので注意が必要。

とのこと。



最後にJAFのまとめとしては「ヘルメットを着用することで事故や転倒時の頭部の被害を軽減できる」と結論づけた。それに加えて

・速度が低めの自転車同士の衝突や停止時の転倒でさえ頭部が地面に叩きつけられる際の衝撃は大きく、ヘルメットを着用してない場合は、致命傷になる可能性が高い。
・ヘルメットは万能ではないが、最も重要な脳を守るための唯一の安全装備である。

と補足している。

よく「自転車はヘルメットをして乗りましょう！」的な呼びかけを見かけるのだが、こうやって衝撃の値を数値化し、可視化することでその重要性が納得できるような動画となっている。youtubeが見れる環境なら誰でも見れるので、家庭内での安全教育のほか、地域や学校でも使うと数値的な例としていいかもしれない。

ヘルメットの重要性は動画で理解できたが、それ以前に事故が起きないよう信号をきちんとまもったり、特に見通しの悪い交差点では一時停止をして左右確認することが事故にあわないための第１歩となる。住宅街では一時停止を無視したことによる衝撃事故が多発しやすく、最悪実験のように頭部にダメージを受けるかもしれない。ヘルメットの装着に加えてルールを守り安全確認と予測運転が安全への近見だ。



※なお、記事作成時点での動画の再生回数は233回とかなり少なかった。公開日は2016年10月25日でおよそ2ヶ月経っているがかなり少なく感じる。小学校低学年だと数値的なものを理解できないと思うが、高学年〜中高生ではこれを理解できると思うので、安全教育に積極的に使ってほしいと思う。

よく見る自転車サイト、「サイクリスト」でこんな記事を発見した。


参照元：サイクリスト
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「自転車活用推進法案」が成立　参議院本会議で可決

「自転車活用推進法案」が12月9日午後、参議院本会議で可決され成立した。自動車への過度な依存を軽減し、自転車の利用を促す内容で、超党派の「自転車活用推進議員連盟」（会長・谷垣禎一自民党幹事長）が議員立法として提出していた。今後さまざまな自転車のための施策を行う際の法的根拠となり、来年中に施行される。

　法案を当初から推進してきたNPO「自転車活用推進研究会」の小林成基理事長は、「すばらしい。自転車は公共の利益に資することが証明され、ようやく自転車が市民権を得る準備ができた」と語り、「法案成立はゴールでなくスタート」と、今後の活動がより重要であるという見方を示した。

　法案の内容は衆議院のウェブサイトで閲覧できるほか、自転車活用推進研究会が、法案の最終稿とその概要をウェブサイトで公開している。
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概要は参照元にもあるように自転車の利用を促進させるような法案のようで、自転車活用推進研究会(自活研)が推進してきた法案のようだ。そこで自活研のHPを確認してみると....



このようにTopics欄最上部に本法案の内容があった。参考として法案とその概要版がPDFとしてアップロードされていたので、概要版を確認してみた。１ページ目はこんな感じ



この中の８条・基本方針を少しピックアップすると、

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�@自転車専用道路、自転車専用通行帯の整備
....
�E自転車安全に寄与する人材の育成および資質の向上
...
�K観光旅客の来訪の推進その他の地域活性化の支援

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など自転車に関係する施策がフルに盛り込まれている。ただしその次の「自転車活用推進計画」では

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都道府県、市区町村は、区域の実情に応じた自転車活用推進計画を定めるよう務める

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となっているため、法案そのものは努力目標のようにも感じる。次に２ページ目は



とこんな感じ。どうやら平成２５年に成立した「交通政策基本法」とのからみが書かれており、特に自転車の部分を強化したような内容の模様。これに関係して個別法で百貨店やスーパーに駐輪場の設置義務を設けたり、道路管理者に自転車道路整備事業を実施する義務を設けるらしい。ただしこちらは義務となっていて、１ページめの「務める」よりはより強制力がある感じ。

とこのような内容のものが12月9日午後に参議院本会議で可決して法律として成立したようだ。今後は様々な自転車施策を行うための法的根拠となり、はやければ来年度の施工となる。

最後に自活研・理事長である小林さんのコラムではこの法案を提出した背景が書かれていた。かなりまっとうな内容なので転載しここにも載せようと思う。


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【自活研・小林理事長の自転車コラムその５６】〜自転車議連には祈るような思いで期待している〜

この原稿は2013年に書いたものである。

■言うだけなら誰だってできる
　しばらく前、「言うだけ詐欺」などという不埒な政権批判がはびこった。
脱ダム宣言は最初、元気が良かったが、地元の迷惑が明らかになるに従って迷走、地球温暖化の主な原因と言われている二酸化炭素の排出はマイナス２５％目標を世界に向けて公言したが、身内からも不可能とブレーキがかかった、大地震後は脱原発を打ち出したが、具体策を示すことすらできないまま終わり、増税と「近いうち解散」だけがかろうじて実現した。
言うだけでやらないままのほうが良かったと思われるものも少なくないが、政府が方針を示したにもかかわらずいっこうに実現しないことが多すぎはしないか。
そんなことをしたり顔で話していたら、海外生活が長い友人から「日本ではできることしか言わないという風潮が長く続いたが、ようやくやらなければならないことを言うようになっただけのことだ」と諭された。
確かに、欧州などの政治家たちは、とうていできないと思われるようなことを言う。
言わなければ変えていく方向が示せないからだ。
すぐに実現しないこと、任期中に成果が見えないことを言うのは、次の選挙で批判を浴びて政治生命が危機にさらされる可能性もある。
実現までに時間がかかる課題に真正面から取り組むのは、誰にとっても辛いことだ。
つい、目先の利益誘導に走る。
だが、国家百年の計、とは言わないまでもせめて１０年くらいの先を想定して、やるぞ、と天下に公言するのは政治家の重要な使命だ。
不言実行を美徳とする傾向があるが、社会を変えるには有言実行が大切である。

■目標を達成するための工程が見えない
　「冷めたピザ」と自らを茶化してみせた故小渕恵三総理が打ち出した政策に「歩いて暮らせる街づくり」がある。
閣議決定されたのは小渕政権が自自公連立に踏み切った直後の平成１１年１１月１１日。
実に憶えやすい。きっと小渕総理は、この日が将来ずっと語り継がれることを想定したに違いないと思う。
この政府の方針を受けて、ほとんどの地方自治体が「歩いて暮らせる」を長期目標に掲げた。
しかし、既に１４年を経て、なにか目に見える変化があったかというとなかなか思い当たるところがない。
この方針は世界一となった超高齢社会に対応することが主眼である。
歩いて暮らせるためには、居住地から５００ｍくらいの範囲に病院や食料品店などが配置されていなければならない。
でなければ高齢者の暮らしは成り立たないし、寝たきりで余生を過ごす人が増え、勤労世代の負担が重くなりすぎて、早晩財政は破綻する。
　歩いて暮らせる環境という言葉には、ノーマライゼイションが徹底されコンパクト化された街という意味がある。
ノーマライゼーションとは、高齢者などの弱者を施設に隔離するのではなく、地域社会で普通に暮らせるようにしようという考え方だが、なにがなんでも家庭や地域で暮らさせようというものではない。
なんでも極端に走るのはわが国社会の変なところなのだが、介護を充実させるとなると、自立して生活できる高齢者までも隔離してケアしようとする。
対象者が増えれば施設は不足し、今度は家庭で面倒を見ろ、という方針を打ち出す。
本当の問題は、自立可能な社会環境を作っていくことのはずだが、高齢者でも安全快適に移動できる街を目標にしていながら、大きな道路をまたぐ歩道橋や地下通路を「変」だと思わない。
つまりはクルマの通行を最優先と考える「クルマ脳」症候群がネックなのである。

■言ったらやる、に期待したい
　高齢世代に突入しようとしている我が身を点検してみると、動体視力が低下し、難聴が進み、反射神経が衰えていることを実感する。
いまはなんとか自分でクルマを運転しているが、いつ事故を起こして、老後を交通刑務所で過ごすことになるかと不安になる。
幸い都内に住んでいるから、自転車で行ける範囲には自転車か公共交通機関を使える。
しかし、講演などで地方都市に出かけると、クルマで移動することが標準となっていて、自転車で安全快適に移動することが難しい環境ばかりだ。
そもそも歩くと不便で遠回りさせられるように、道が設計されている。
商店街や観光地などでは、クルマで来やすいよう駐車場が整備され、歩く方は広大な駐車場をとぼとぼと横切るしかない場合も少なくない。
自転車に至ってはどこをどう走ったら良いのか、どこに駐めればいいのかがわからない。
クルマはスピードオーバーでも、車線をまたいでも、停止線をはみ出しても、自転車には危険きわまりない路上駐車ですら、しかたがないと諦めるのに、自転車だとルール無視だ、マナーが悪い、モラルに欠ける、と散々である。
　これではいけない、と立ち上がってくれた政治家集団がある。
谷垣禎一法務大臣（当時）率いる超党派の自転車活用推進議員連盟である。
　環境・健康・経済・交通・観光などに貢献する自転車をもっとうまく活用できるようにするための「提言」をとりまとめ、国会、政府、地方自治体に示して実行を迫る活動を行っている。
提言内容はどれも、自転車利用者には頷けることばかりだが、課題はもちろん「実現！」である。
※自転車活用推進議員連盟は政府と東京都（オリンピック・パラリンピック関係）に提言書を提出し、その後、提言内容を条文化して「自転車活用推進法案」をまとめた。法案は国会上程の段階に入ったが、2016年11月現在提出されていない。

【季刊誌「PARKING TODAY（ライジング出版）」より改訂して掲載】

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自転車のブレーキランプは、ただの点滅リアライトと違い自動車のように後続にブレーキのタイミングを知らせることが出来る一方、市販製品が少なく導入が難しいという難点がある。



以前までは自転車のブレーキランプといえば、ブレーキワイヤーなどに連動させて物理的にスイッチを接触させライトを点灯するタイプだった。これは自作(DIY)も可能な仕組みで実際の所ネット上やYoutubeなどで事例がちらほらある。この他海外メーカー製となるが、製品化されたものもあり1000円から2000円ぐらいで比較的安価に購入可能だ。



ただし、この手だとブレーキの種類や設置位置によりすべての自転車も対応できないという点や、ランプ(LED)が暗くて特に日差しの強い昼間ではほとんど見えないという問題があった(※最近のLEDではなく、初期の頃の砲弾型LEDは昼間よく見えない)。



その後、自転車のブレーキランプに画期的なものが登場する。ゲーム機のコントローラーやスマートフォンにも用いられる「加速度センサー(モーションセンサー)」をブレーキングの検知に利用し、どんな自転車にも導入できるようにしたタイプだ。これだとスイッチの仕組みが不要で、どんな自転車にも対応できる。また、高級路線なのか明るいタイプのLEDが搭載されており、これなら日差しの強い昼間でもブレーキランプを確認できるようになった。

そして2016年。自転車のリフレクターやライト。サイクルコンピューターで有名な国内メーカーのキャットアイから、この加速度センサーを用いたブレーキランプ(※テールランプ機能含む)が発売された。名前は「TL-LD710K　RAPID X2 KINETIC」。




製品概要は次のとおり(公式ページから)

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■加速度センサー内蔵で、減速を感知するとハイモード（約50ルーメン）で約2.5秒間自動点灯するキネティックモード搭載。＊1
■デイタイムライトとしても使える、面発光で約50ルーメン(キネティックモード時)の明るさのUSB充電式セーフティライト
■ラバーバンドで簡単に取付でき自転車にピッタリフィット＊2
■3モードの発光パターン（ロー・点滅・ラピッド）
■リチウムイオンポリマー充電池
■モードメモリ機能により消灯時のモードで点灯開始
■バッテリーインジケータ搭載
■電池残量が少なくなると発光パターンが点滅に切替るバッテリーオートセーブ機能＊3
■充電用MicroUSBケーブル付属
■オプションのシャープエアロ用ラバーベースで、より鋭角なシートポストにも取付可能（対応パイプ周長 約95〜155 mm）
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このようにかなり高性能(?)を謳うようで、その分価格は高めの希望小売価格6000円。ネット通販だと5000円前後で売られている。文章だけではわかりづらいので公式動画もみてみよう。



動画によれば街中で車道走行中に、後続の車に対してアピールできほか複数でサイクリング中にカーブや何か障害物をさけるようなシチュエーションで手信号が使いづらいときでも後ろの自転車に(安全に)ブレーキを知らせることができるようだ。自転車ではハンドサインでブレーキや危険物を知らせることがあるが、急な障害物やカーブ中には対応できないこともおおい。そんな時この製品ならハンドサインのために手を話すこと無くそれが可能とのこと。

これを見た限りでは確かに街乗り以外にも集団でサイクリングしているときには有用そうなアイテムに感じる。ただ、Amazonのレビューを見ると「電池が持たなさすぎ」とのコメントが多くあった。どうやら加速度センサーがかなりの電池消費をするらしく、これがブレーキランプの連続使用時間を縮めているようだ。とあるレビューでは

「点滅モードでも実質5〜7時間くらい」

とのことなので、通勤や通学で使う場合は毎日充電すればいいかもしれないが、ブルベなどイベント等での長距離ライドではちょっと厳しいかも。ただ、製品としては優れいていることは間違いないので、これからの改良に期待したいところである。




あれ...そういえば以前ブレーキランプとウィンカーを実用化してほしいとキャットアイにメールを送った記憶があるのだが、とりあえずブレーキランプだけは実用化してくれたのかなぁ..?

警察が行う交通安全運動は春・夏・秋・冬の計４回。このうち自転車にも関連するということで春・夏・秋を記事として取り扱ったが、今回は注意喚起という意味も含めて「冬の交通安全運動」を取り上げたいと思う。

ご存じの方も多いと思うが北海道では冬期間、積雪により基本的には自転車にまったく乗れなくなる。基本的というのはママチャリやロードバイクなど舗装路用の自転車のことで、昨今ではタイヤの太い「ファットバイク」あるいはスパイクタイヤをはかせたマウンテンバイクなど一部冬のレジャーとして冬期間でも自転車を楽しむ人が出てきている。



さて、本題に戻って冬の交通安全運動では冬期間に最も注意しなければいけない「凍結路面等のスリップ事故」が重点項目としてあげられている。冬期間では降り積もった雪が日中の間に溶けて夕方から夜間、曹長にかけてツルツルの氷に変ることがあり、こうなると冬タイヤの制動距離が大幅に伸びたり、ものすごく止まらない状態になる。非積雪地帯に住んでいる人でスタッドレスタイヤならどんな雪でも滑らないと思っている人もいるかもしれないが、たしかにただの雪ではほとんど滑ることはない。しかしながらこの雪が変化し、特に水分を含んだ氷に変化するとスタッドレスタイヤが最も不得意とする路面となり場合によっては新品でもほとんど機能しないという路面に出くわす場合がある。イメージ的には冷凍庫から出した氷をイメージしてもらうといいのだが、出してすぐは表面が乾燥しているので全然滑らない。そこから少し溶け出して水分が表面に付くとツルツルとすべるようになる。これが冬期間の路面上で起こるのである。

そして、北海道では地域によってこのアイスバーンかただの積雪が多いのかかが異なる。一般的に気温の高い沿岸地域では積もった雪がすぐに溶けてアイスバーンに。内陸の寒さが厳しいところでは氷にならずそのまま積もった状態になることが多い。ただ、今年はちょっと違ってこの１１月では旭川市でも気温が高いのに雪が降る時期がはやく、前述の「水分を含んだ氷」の路面になるケースが多くなっている。こうなると時速40kmでも普段のように止まれないケースが出てくるので特に注意して運転しなければならない。市内では異例の大雪が１０月末にあったが、気温が高かったため翌朝これがアイスバーンに。市内では事故が多発した。

冬の交通安全運動は１１月１１日〜２０日まで。通勤時間帯には他の交通安全運動と同じように要点の交差点で警察官が指導に立つ。

北海道のローカル新聞である「北海道新聞」の11月2日の朝刊、旭川欄に次のような記事が載っていた。



いわゆる自転車レーンに関する記事なのだが、要約すると札幌市にあるような矢羽型を市内の車道(国道、道道、市道)にペイントし、これを自転車区分とするもの。整備事業そのものは今年策定した「旭川市自転車ネットワーク」に盛り込まれているもので、ようやく来年度からの整備実施となるようだ。




記事によれば旭川市(人口約34万人)は北海道の中でも自転車利用率(※2010年国勢調査より算出)は11.2%と人口で遥かに上回る札幌市(約190万人)よりも高く、道内の人口１０万人以上の都市の中でも最多となる。一方で昨年市内で発生した交通事故645件のうち、自転車がからむのは17.2%の111件でおよそ1/6は自転車が関係しているとのこと(旭川市交通安全推進委員会統計より)。さらに年齢別では若者と高齢者が多い。

市の計画ではとりあえず17年度に数百メートル〜1km程度、モデルとなる１路線にペイントを施し自転車が実際に通行するか効果を検証。ペイント以外では市主催の自転車レーン走行イベントなどを通じて交通ルールやマナー普及を進め2018年度以降の路面標示整備の優先順位の検討指標とするようだ。



実際に整備される自転車レーンは自転車ネットワーク計画のP16にもあるように、一番右の「車道混在型」。いわゆる矢羽(自転車ナビライン)などをペイントするタイプで、すでに札幌市では昨年などに西５丁目で社会実際が行われている。道新の写真はその時のものと思われ、旭川市もこれに似たような形となりそうだ。



なお、本来であれば歩道や車道を再整備し、独立した自転車レーンとするのが望ましいのだが予算の厳しい旭川市ではそれが難しく、また冬期に積雪で自転車レーンが機能しなくなるという地域特性においては法的拘束力のある「構造的な分離型」と「視覚的な分離型」では難しいようだ(市の関係者談)。具体的には上記２つは自転車はかならずそこを走らなければならず、自転車以外は走行が認められない道路となる。これが冬期においては雪の堆積で特に自転車レーンの場所である車道両脇が通行不可(除雪車は本格的な排雪が行われるまで、降り積もった雪を一時的に両脇に溜める)になり、かつ悪路になっている積雪路面の自転車レーンを絶対に走らなければならないという危険な部分がある。

このため旭川市では法的拘束力のない「車道混在型」となる。そして、市の方針としては「すべての自転車を車道に降ろして利用させるのではなく、自転車本来の機能(スピードを出す)を出したい人から車道を利用してもらう。また、絶対に車道を走らないといけいないと思っている人は状況に応じて歩道も利用できることを周知し、歩道利用の際には徐行を徹底してもらう」とのこと(市の関係者談)。そして道路のペイントのほか、モデル路線での走行会、広報(旭川市広報、新聞、テレビ、ラジオ)の活用、自動車運転免許更新時に資料配布、各種イベントでのパンフレット配布や安全教室の実施等でルールやマナーの周知を行う(自転車ネットワーク計画より)。

旭川市の自転車レーンはいわゆる本州で一般的に整備されている完全独立型とは異なるが、とりあえず整備にも時間をあまり要しないこの矢羽型を整備し、将来的には独立したレーンを設けていくそうだ。整備されると北海道内でも珍しい事例となり車道を利用する自転車乗りには嬉しい半分、自動車との兼ね合いによる問題点も生まれそうで自動車利用者に対する周知徹底の他、スピード超過など車道上の自転車の危険因子となりそうな自動車に対する取り締まりも強化する必要が出て来るなど確実に今までよりは変化が起きそうな事案である。

今年もあっと言う間に自転車シーズンが終了をむかえ、移動手段が自転車からそれ以外にシフトする時期になった。管理人が住んでいる地域では自家用車がメインで、それ以外はバス。電車(機動車)は一応あるが通っている地域が限られるためバスよりも利用者は少ない。

雪がない時期は自転車がメインだが、雪が降り積もってかつ温度が氷点下になってくると自家用車やバスに頼らざるをえない。特に自家用車の人は数年おきにやってくるスタッドレスタイヤの買い替えが悩みどころだ。

北海道の積雪地域でスタッドレスに求められる性能は雪と氷とアイスバーンの３つ。住んでいる地域の積雪量や気温によって道路のコンディションは異なるが、やっかいのなのはアイスバーン。これはスタッドレスタイヤの性能がもろに発揮される部分で、特に濡れたアイスバーンや交差点前のミラーバーンでは５年落ちのスタッドレスタイヤ(ゴムが硬化し氷上性能が極端に低下)では話にならない。よって北海道では３〜４年程度で買い換えるのが普通となっている。

ただ、スタッドレスタイヤは夏タイヤよりも高価で夏タイヤなら５年以上使えてもスタッドレスではそうはいかない。そのため出費がかさむという問題がある。そこで最近注目なのが「アジアンスタッドレスタイヤ」である。ここでいうアジアンというのは、日本以外のアジア諸国のことで国産よりも大幅に安いという特徴がある。アジアンスタッドレスが日本に入ってきたときはその性能の低さから「スタッドレスと言う名の夏タイヤ」という異名がネット上で与えられていたが、ここ数年で性能が向上。特に台湾製の「ナンカン」というメーカーの「ESSN-1」というタイヤの評判が良い。



というわけで、５年前に買ったヨコハマのアイスガードIG30(現行モデルの４つ前の製品)のゴムがかなり硬かったことからこのナンカン、ESSN-1を買ってみることにした。タイヤはオートウェイという福岡の通販サイトからネット注文し、わずか３日で到着。価格は165/70R14で１本3980円。送料は１本1080円なので４本で合計20000円ちょいだった。これにIG30のときに買ったアルミホイールを流用しスタンドでタイヤのはめ替え＆バランス調整を激安でやってもらったので総額は23000円程度かかった。
なお、通販でタイヤを買った後気づいたのだが、この165/70R14のサイズであればヨコハマの最新モデル「IG50+」との価格差は2000円程度でそこまでリーズナブルではなかった。まぁ「試してみたい」という衝動があったのでよしとしよう... どうやらコストパフォーマンに優れるのは17インチ以上の大きなサイズで、このあたりだと１本あたり国産と比較して１万円以上差額が生まれる。４本買うと４万円も違うのでネット上では大人気のようだ。



タイヤ面を見る限り左右非対称パターンでB社の某GZに似ている。ゴムも触った感じやわらかい。ぱっとみ期待できる感じ。

で、肝心の性能はというとこのサイトが詳細にレビューしているので詳しくはそちらを見てほしいが簡単にいうと「雪道は期待以上。氷と雪の組み合わせでは十分で、アイスバーンやミラーバーンだと(国産に比べ)厳しい部分がある」タイヤのようだ。ただ、アイスバーンやミラーバーンは国産タイヤ(ブリジストンやヨコハマ)でも滑るときは滑るし、個人の主観の部分もあるので、実際に使って感じてみないとわからない部分もあるかと思う。

ちなみにスタッドレスの効き(氷上性能)は２年程度が限界で３年目では怪しくなるとのレビューをみかけた。価格差が2000円程度の管理人のサイズではかなり微妙な交換スパンとなりそうだが、価格差１万円であればそこそこ良いかもしれない。さらに北海道ではなく滅多に雪が振らないあるいは振っても数回という地域なんかでは安く買えるスタッドレスとしての需要がありそうな製品である。


※2021年1月追記→ナンカンのスタッドレスタイヤにESSN-1の後継モデルとして「AW-1」が登場。記事はこちらから。

ここ数年で旭川市の特に３９号線の永山付近で外食店の出店ラッシュが続いている。「スシロー」や「魚べい」、「はま寿司」に関しては以前の記事のとおりだが、その後は「ステーキ宮」、（ビクトリアを業態転換した）「しゃぶ葉」、定食の「大戸屋」など本州企業がラッシュのごとく同じ道路上に出店が続いている。



今回取り上げるのは「やよい軒」。調べると中国地方からむこうの地域でかなり多い定食屋さんのようで、北海道では札幌の４店舗に続き５店舗目で旭川は初出店となる。



場所はリサイクルショップ「Ｄｏｎ−Ｄｏｎ 永山店」の駐車場内で、もともと広い駐車場だったためここを一部店舗用に買い上げ?（もしくはレンタル）での出店となったようだ。最近、旭川ではこの広い駐車場のいち部を利用して出店するケースがかなり多く、他にはサッポロドラッグストアーの駐車場敷地に魚べいができたり、パチンコ屋の駐車場敷地にマクドナルドができたりと、土地の再利用的な使い方が目立つ。

早速外観をポタリングついでにみてきたので写真を。



店は写真のように既に完成していた。新聞に入ったビラによれば１１月１日オープン日ということで、既にバイトなど練習中かと思う。

中国地方出身の人によれば価格が激安という噂だったが、公式HPで確認したところそんなに安くはないような...大戸屋よりは安いが、チェーン店の牛丼並よりは上で最低でもサバの塩焼定食が630円。朝食だと納豆定食が370円。定食に関してはご飯のおかわり自由が付くので、このあたりならコストパフォーマンスは高い...?



場所はTSUTAYA永山店の隣りにあるリサイクルショップ「Ｄｏｎ−Ｄｏｎ 永山店」の駐車場内。近くには魚べいやマクドナルドが位置する。