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2021年02月27日
我が国は石油がほとんどとれないため、外国に９９％依存している。
特に中東から輸入した原油は精製されて、ガソリン、灯油、軽油、重油などに分離されて
私たちの冬の暖房、車の燃料などに必要不可欠な物資である。
これらのガソリンや灯油、軽油などは高速道路や国道を使って陸路で運ばれているのだ。
このように効率的に短時間で輸送することで、ガソリンや灯油のコストが下がり、地方の人々の生活が成り立ってる。
それは石油製品だけにとどまらず、多くの輸入品が太平洋側の港から陸揚げされて日本海側へ供給されている
高速道路は物価を下げる作用があり、収入の少ない地方でも生活できることに貢献している。
高速道路は日本の経済を支え、国民生活、国民経済など多くの面で必要なインフラだと言える。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年02月25日
2月13日におきた震度6強の福島宮城大地震に対する日本地震学会、気象庁の見解は
東日本大震災の際に生じた太平洋プレートのひずみ解放が原因での余震との見方を示した。
その例として、マグニチュード９．１のスマトラ島沖地震でも10年後に大地震が発生しており
東北地方も大震災から10年経過する時期だが、これから更に10年は余震での津波に警戒が必要とのことだ。
津波被害防止のために、高台移転や防潮堤の整備を実施してきたが、
やはり引き続き避難訓練や津波の際の情報伝達で安全な場所へ素早く逃げるということや
津波の怖さを忘れずに風化さえせないで若者世代へ伝えるソフト面の施策も必要だと考える。
また、東北での津波被害の惨状を忘れずに、将来予測されている東海、東南海トラフ大地震
首都直下型地震での対策地域での防災に生かし
犠牲者や損害を最小限にとどめるために役だたせることが必要だと考える。
そのために将来の地震予測地域での自治体や住民に津波対策の取り組みの重要性を深く認識してもらうことが重要だと考える。
東日本大震災の惨状を語りつぎ、高台移転や避難など防災に生かす必要があると考える。
それで、将来の日本各地での地震での犠牲者が少なくなれば、
東日本大震災で亡くなった方の供養の一つにもなると思うのである。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年02月21日
昔の労働省、現在の厚生労働省は労働環境を改善すべく
完全週休二日制の導入、政府では土日と祝日、祭日が飛び日になる場合の
連休の導入など30年ほど前から休日数を増やす取り組みを順次進めてきたが、
建設業の労働条件での休日日数は月に2回ほど土曜日が休める週休二日制の導入までにとどまり、
工期が3月末となる繁忙期の休日は未だに日曜日だけという会社がほとんどである。
未だにハローワークの求人でも堂々と年間休日８５日とか普通の業種の１２０日を大きく下回る休日日数で求人を行っている会社が多い。
始業時間が現場での8時からの始業であり、始業前の7時40分には現場に集合して
ラジオ体操と朝礼が終わってからの始業である。
下請け会社は労働基準法を無視して、建設作業員や職人は自分の所属する建設会社に
朝6時前に集合して、それから乗り合いのワゴン車などで遠距離の現場に到着してからの仕事は、
実際は朝6時に会社集合した時点から拘束時間が始まっているため、
労働基準法での労働時間は実際は朝8時から夕方5時までの8時間ではなく、
夕方１７時に仕事を終えて、勤務先の会社に戻った夕方１８時と法的には12時間だと解釈できると思う。
現場の場所や大きな現場での宿舎の有無にもよるが、
このような労働環境で賃金がそれほど高くなく、所定の技能資格が必要な業界へ
コロナ感染症の影響で仕事が減って失業者が増えても若者や他業種の人は敬遠して
入職してこないのは当たり前であると思う。
どうして、公共事業ではこのような問題になるのかと言えば、
１、役所が工事契約の初めに予測不能な天候での工事不能日も考慮せず、
工事の完了日を勝手に決めてから入札を実施するため、天候が悪かろうがよかろうが、
ケツが決められていることが大きな要因だと思う。
工期であるケツが決められているため、工期に間に合わすように元請けだけでなく
下請け業者へも労働環境や金銭面でしわ寄せがゆく。元請けもきついけど。
２、公共事業は今から25年も前から工事費の削減が続き、入札での受注金額が
儲けがほとんどでない金額となっており下請けも十分に使えないほどである。
その結果、元請け社員の休日が少なく下請け会社の給与は安い。
３、会社が儲からないから、若者や他業種からの入職者へ十分な教育をすることができず、
即戦力を求め、労働環境の改善がなされないという悪循環となっている。
４、下請け会社は元請け会社の労働条件に大きく影響され、
元請けに指定期日までに工事を完了するように指示され、元請け社員も日曜日程度しか休めない。
以上の問題を解決するカギは何かといえば、発注元である国や県などの自治体の取り組みがなければ
改善は難しいと思う。
一番効果があると思う方法は国土交通省や発注者が先頭に立ち、週休二日制を導入しない企業には
入札に参加させないという制度を設けることだ。
その根拠として、企業は労働基準法を遵守する義務があり、労働法令も守れない企業には
入札参加や受注を許さないという姿勢で臨む必要があると考える。
例え大手ゼネコンの元請けでも発注者である国土交通省をはじめとする国の機関
都道府県の発注者である「顧客」には逆らうことはできないのだ。
とにかく国土交通省をはじめ発注者側からの強い働きかけがないと受注業者である我々はどうにもできない。
そのくせ、国土交通省や県や市役所などの発注機関の人たちは、
もう30年も前から完全週休二日制で土日祝日は完全休みなのに、
受注業者では完全週休二日制が定着しないのは労働基準法や建設業の存続継承で問題だと思う。
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土木技師 at 00:00|
公共事業の問題
2021年02月17日
２月１３日夜の１１時過ぎ、福島県沖を震源とする大地震が発生し、
福島県と宮城県が震度６強を記録したことは誰もが知っていることだ。
宮城に住む私の地震時の感覚での揺れの大きさは１０年前に東日本大地震と同程度という感じだ。
１０年前の大地震よりも、揺れている時間が短かったと思う。
震度６強の強い地震が広範囲で確認された中で、
報道ではけが人が１５０人ほどで済んだことは幸いだったと思う。
しかし、あのような恐ろしい揺れの大地震で、少ない被害の程度で抑えられたことは驚くべきことだと思う。
翌日、市内を一回りしてきたが、道路や下水道のインフラの損傷もほとんど見られず、普段とかわらない。
１０年前の災害時では８日間停電したが、今回は２時間程度で復旧、
地震直後から携帯電話が普通につながり会話ができた。
下水道マンホールも液状化で隆起しないように、埋め戻しに過剰間隙水圧が生じないように
固化剤を混ぜた改良土を使用したりで下水道にほとんど被害なし、
橋梁前後に段差が生じないように復旧作業で工夫済みの工事がなされた結果、段差も生じず、
とにかく、携帯電話、電気、道路、水道や下水インフラは改良が進められ、
大地震直後でも使えるようになっていたことが10年前の東日本大震災の時よりも大幅改善されていた。
やはり、陰での情報インフラ、公共インフラを支える技術開発と備えのための各業界団体の地味な働き、
災害時を想定した国民一人一人のこころがけが良かったのではと思う。
地震の多い日本の公共インフラや建築の耐震技術は世界でもトップクラスであり、
国や自治体、設計の技術基準、法令もしっかりしているために
大きな揺れであっても、家も橋も水道も下水も道路もほとんど壊れないのだ。
地震で命を奪う大きな要素は、怖いのは津波が主だ。
今回の地震で新幹線などの交通機関に支障がでたが、バス会社や航空会社が半日もせず
即交通確保の対応を行い、すばらいい連係プレーで対応した。
道路や橋、下水道、水道などをはじめインフラがほとんど壊れていないことは10年前との大きな違いだ。
スーパーなど店に入っても客が普通に買い物をし、買い占めた形跡もなく、品物も十分あり、
普段と変わらない生活をしていることに驚いたというか、
やっぱり、１０年前の教訓でがいろんなところに生かされていると思った。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年02月14日
田中角栄と言えばロッキード事件など悪い印象もあるが、
我が国の発展を考察する時、我が国の発展に大きく寄与した人物として忘れてはいけない存在だ。
角栄氏は新潟県の雪国の農家に生まれて、雪国ことに地方と東京などの都会に
大きな格差があることを問題意識し
地方と都会の経済格差や雇用機会の格差、職業選択の格差、医療格差など様々な格差を是正すべく、
その手段として都市部と地方、地方と地方を結ぶ高速道路事業や新幹線事業を押しすすめた。
その流れは近年まで継承されてきた。
継承された理由は、これらの公共事業は投資した分以上の大きな経済効果をもたらす、
いわゆるストック効果を発揮することを多くの官僚や経済界の人々が認めたためだ。
他国を見ると例外なく、高速道路や鉄道など交通や物流を効率化するインフラを整備すると
必ずと言ってよいほど、経済発展を遂げるのである。
中国はここ２０年ほどで急激な経済発展を遂げ、世界第２位の経済大国にのし上がったが、
中国での高速道路の整備スピードは共産国であるために、土地の用地買収など強制的に進めるなど
建設スピードが早く、高速道路整備と港湾整備を急ピッチで進めるのと比例して、経済を大きく伸ばしていった。
このように中国は５０年前の日本をモデルにインフラ建設によって経済成長を成し遂げた。
このように道路インフラの整備と経済成長とは密接な相関関係、比例関係があるのだ。
田中角栄は地方の発展を成しとげるためには、都会と地方を結ぶ高速道路や新幹線を
全国のつづうら浦まで建設するということが必要だと強い認識、思いを持っていたようだ。
いわゆる列島改造論を提唱して、それを当時の建設官僚や地方自治体と組んで成し遂げていった。
もし田中角栄のような雪国の地方出身の総理や国会議員でなければ、
地方と都会の格差を埋めるという発想や考え、地方のことなどまったく関心も興味も持たなかったと思う。
それらの公共事業は数十年にわたって継承された結果、地方の発展と同時に都会も更に発展していった。
それは物流と人の交流、人の移動が容易になり、活発化した結果だと言える。
高速道路網ができる前までの遠距離物流は貨物列車によることが多かったが、
高速道路の幹線道路網が整備されると、遠距離物流の主流が高速道路に置き換わり、
その頃から、宅配便や宅急便などの物流産業が活発化して、地方の物価が次第に安くなり
ガソリンや灯油、生活必需品、衣料品、家電製品など地方でも安く手に入るようになった。
当時に計画された高速道路網の総延長は１万２０００キロメートルであるが、
現在はその目標値をほぼ達成しており、これから２０００キロメートルほどは
各高速道路どうしを連結する高速道路を国土交通省が主体となって行っている。
知ってのとおり、高速道路建設を目的に組織された日本道路公団は平成１７年に民営化された。
よって、道路公団は新しく高速道路をつくることはほとんどせず、維持管理とサービスでの業態となり
通行料金の収入やサービスエリア事業などの収益は維持管理費と人件費、
それと民営化時代に国から追っている４０兆円ほどの借金返済に充てている。
今、現在、高速道路はスマホと宅配便などと相まって、国民生活に必要な物資、品物の提供に大いに寄与し
ネットを介した個人消費や地方や都会の店舗で販売される商品などの購買などの個人消費と
輸入材料を工場で加工したり、工場同志を結び、生産の効率化によって日本経済に大きくけん引している。
いわゆる内需に対する貢献である。
今後、情報化社会が進展する中で、品物という物質移動だけは、
高速道路をはじめとするインフラ施設を利用した物流は変わることはないと考えられる。
そう考えれば、今まで５０年で高速道路によって生じた経済効果、
これから１００年は使用されることで生じる経済効果を考えると、
建設投資よりもはるかに大きな経済効果を発揮する高速道路、
新幹線での短時間での人の移動を可能にしたことは、
我が国の経済発展と地方と都会の格差是正、国民生活に必要な物資がいとも簡単に
数日で手に入るという便利さなど、今更ながらすごいことだと思う。
その礎をつくったのは雪国出身の中卒の総理大臣、田中角栄だったのだ。
私は地方に住んでいるために、小さいころと今では、欲しいものが地方でも安く買えることは彼のおかげだと思う。
もし、太平洋側の都会育ちの恵まれた地域で育った人間なら、
すでに生活でも仕事でも、医療でも充実しているわけだから、地方のことに目を向けることもせず
地方と都会の格差の是正など考えるはずもなく、
高速道路や新幹線整備などを長期間かけて作るという発想はなかったと思われる。
そうなれば、公共インフラの整備は大きく遅れて、今のような日本の経済発展
経済大国、技術大国、地方で必要な物質が全国にまんべんなく行き渡るということはまだなしえなかったかもしれない。
インフラ整備の整備状況の差が先進国と途上国で大きく違うのである。
日本が戦後から２０年もしないころに、高速道路事業や新幹線事業を考え、
それが追い風となり高度経済成長を成し遂げたことは紛れもない事実である。
これらのインフラ事業を強く推し進めた田中角栄と当時の建設官僚には先見の明があったのだと思う。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年02月11日
千曲川の大氾濫で北陸新幹線が復旧に困難をきたしていると報じられた。
長野県の元知事は公共事業は税金の無駄遣いであり、その最も良い例がダムだとして脱ダム宣言を行い、
県内に計画されているダム数か所の建設を中止した。
それを後押ししていたのが、同じく公共事業反対派の日本共産党といわれている。
長野では脱ダムのせいで今回の水害が大きかったとの国民意見が多い。
実に日本の左派は公共事業が大嫌いである。
公共事業が大嫌いなら無駄な税金を投入してつくったという憎き公共施設である
鉄道、新幹線、高速道路、市道、上下水道、堤防、ダムでの水道、公園、公共ホールなどのインフラ施設を使わないでほしいものだ。
大嫌いな公共事業でつくった施設を使うのに躊躇しないのだろうか。
公共事業が嫌いな左翼は店やコンビニ、通販で食べ物や品物を購入してはいけない。
なぜなら、店舗まで高速道路や橋、市道を使って品物が運ばれてくるからだ。
それは宅配便で自宅に運ばれてくる品物も結局は遠路から高速道路や県道、市道、橋を利用し迅速に運ばれてきたものだからだ。
それに上下水道やお風呂やトイレも利用してはいけない。
なぜなら、それらは左翼が嫌いな無駄な税金という公共事業によってつくられた上水道を利用し、
下水道に水を排水するものだからだ。
コーヒーや麺類、チョコレート、味噌、醤油、大豆製品など食べ物でコメ以外は食べてはいけない。
なぜなら、日本での大豆は９３％がアメリカやブラジルからの輸入だし、
麺類やパン、お菓子の材料のほとんどの小麦は9割がアメリカやカナダからの輸入だ。
コーヒー豆やカカオはほぼ１００％外国からの輸入であり、
もちろんガソリンや軽油、灯油も使用してはいけない。
なぜなら、これらはすべて無駄な公共事業の税金を多額投資してつくったという港湾整備を続けた関係で輸入できるからだ。
海の魚を食べてはいけない。
なぜなら、税金の無駄の公共事業である水産土木事業で漁港が整備され水揚げされた魚だからだ。
共産党は１０月２２日に行われた天皇即位の式典への出席も拒否した。
それは共産党の目指すところは共産社会主義であり、その方法は暴力を肯定し、
革命を起こして独裁政治の手法で国を統治する方法であるから、天皇制を是が非でも否定するわけだ。
即位の式典への出席を拒否した日本共産党。
立憲民主党も革命でリベラル国家を目指すうえで天皇制否定派だ。
中国や北朝鮮、ロシアを見てわかるが共産主義や社会主義は理想社会とは逆で独裁政権で国を治める方法だ。
多くの国民を幸福にするどころか不幸にすることは歴史でも現在の状況でも証明済みだ。
本来なら国の繁栄のため、国民のために協力すべきところは与野党力を合わせる必要があるが、
日本の野党は外国勢力と組み政府批判に終始し、それだけで議員が高い給与をもらっているのはおかしなことだと思う。
今回の天皇即位の儀で共産党という団体、天皇制を否定する外国人勢力に対する日本国民の警戒感と拒否反応は顕著になったといえる。
特に日本共産党と旧民主党の残党の人達、左翼外国人勢力の化けの皮がどんどんはがれてきたと言える。
私が天皇制を肯定するのには理由がある。
日本は幕末黒船来襲の上、アメリカと不平等条約を結ばされた。
そして、大政奉還し、明治天皇へ国政の権限が移った。
そこで外国からの植民地支配を免れ、外国と対等に渡り合おう強く推し進めたのが
西洋の進んだ科学や技術を積極的に取り入れるこで日本を強くしようとした明治天皇の方針だ。
そのおかげで日本の科学技術は西洋から取り入れた科学技術を更に発展進化させ
現在も科学技術で世界でもトップクラスの地位を維持し、
それがもとで我が国が現在も経済強国、技術立国、先進国として世界に通じている。
もちろん我々の生活も世界中を見渡せば、欧米先進国同等に恵まれた部類に入ることになった。
私の今恵まれた生活の根源は明治天皇の方針のおかげだと考えられる。
日本共産党や立憲民主党は自分たちが自由な意見や考えを述べ、
反対運動やデモ、訴訟を行うことが許される条件下で言いたいことを述べている。
なぜ、それが可能なのか。
それは日本が言論統制や思想制限のある独裁国家、共産社会主義国家でないからだ。
基本的人権やさまさまな自由が法律で保障された民主主義自由国家だからだ。
日本の野党は国民の生命や財産を守る公共事業であるダム建設や防災の公共事業、
新幹線や高速道路や主要地方道建設などで国民生活に必要な物資の流通と国民経済に貢献する公共事業、
国民の健康や衛生環境を守る上下水道事業、地方の足である市町村道の建設など
とにかく国の発展と国民のための公共事業は税金の無駄だと大嫌いで反対ばかりしてきた現実。
そして、国の象徴でもあり、国の発展に大きな役割を果たしてきた天皇制を否定する。
こんな野党は絶対に支持できない。
日本の左翼の主張が現実とかい離し社会弱者に耳障りのよい言葉で人を騙してきたことが次々と露呈してきた。
それはみんなで生産し、みんなで平等に分け与えられ、弱い者は助け、不満の無い平等で人々が幸福になれるという誤った考えを理想とする共産主義や社会主義
世界に国境など必要なく、国や民族の垣根を取り払い自由な行き来をするほうが世界の人々が幸福になるという現実には実現不可能な誤ったリベラル主義
達成不可能な理想を現実に達成できると妄信することが左翼のおかしな理想であるからだ。
したがって、左翼には司法関係者、議員や法律家、思想家、芸能音楽系、教師などの人間が多く、
解釈や思想よりも実際を重視する現実的な科学や技術系などの理系が少ないと言える。
もし日本の国が左翼に支配され続けたら世界の中でもこれほど発展した国になっていなかっただろう。
もうネット社会で動画配信やSNSのおかげでここ１０年で左翼の化けの皮がはがれてしまった。
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土木技師 at 07:00|
公共事業のノウハウ
2021年02月08日
国の歳入歳出の内訳は毎年、財務省より公表されており
道路や橋、トンネルなどの補修工事、維持管理や河川整備やダム整備などの整備、防災費の合計は
平成１５年頃より毎年６兆円程度で推移している。
これらは国直轄の公共事業費である経費である。
ところで、県や市などの地方自治体が実施する公共事情は年間どれほどなのかといえば
総務省で出している地方財政白書である程度はわかる。
この白書は１年間に全国での県や市町村などの合計の歳入、歳出の内訳が事細かに記載されており、
ここ10年での推移もわかる。
その中で直近のデータでは平成30年の地方財政の全国自治体の総計の歳出で多い順番として
1位、民生費が約２６兆円（児童福祉、障がい者福祉、子供手当、生活保護費など）
2位、教育費で約１７兆円（教員の給与が7割、教育教材費、小中学校、公立高校など運営費など）
3位、公債費で約１２兆円
4位、土木費で約１２兆円（道路、橋、河川など公共事業費、上下水道事業、自然災害での対応費など）
5位、総務費で約９兆円（地方一般公務員給与）
更に詳しい内容はネットでの地方財政白書を読んで見ればわかる。
今を比較すると2割も社会福祉費が増加しているのは高齢化社会で老人施設など費用が増えたためと考えられる。
地方で一番お金がかかっているのは民生費であり内訳的には児童福祉費で子供手当もこれに含まれる、
障害者福祉費と生活保護費もこれに含まれる。
第2位は教育費だが、教育費の7割が教職員の給与というのは、少し複雑な気分だ。
なぜなら、全国で年間6000人ほどの教師が軽微も重大も含め懲戒処分を受けており
そのうち250人ほどがわいせつ事件であるからだ。
第3位の歳出は公債費であり、これは市町村が多額のお金を国に借金しているということだ。
第4位は市民や県民の生活のために公共事業が必要であり、土木費での産業も地方に役立ちつつ
地方での雇用維持と経済を支える産業となっていることがわかる。
狭い市道や見通しの悪い道路での交通事故防止のための工事、雪国では冬季の毎日の除雪のための費用、
舗装の補修や消えた白線などの補修など維持管理費、上下水道の整備や下水道の浄化施設の運営、水道事業の運営など
ひとたび地震や水害などの自然災害がおきれば、地元業者が迅速に駆けつけ復旧作業を行うなど
市県民生活にとって必要な産業に使われている。
このような時に大手のゼネコンは急いで復旧が必要な現場に対処などできない。
やはり、地元に精通した地元業者であるから、災害では応急措置でも迅速に対応できるのだ。
また上記のような除雪や壊れた舗装の打替えなど地域インフラの維持工事にどうしても
日本全国の県や市町村の合計で１２兆円ものお金が年間かかってしまう。
第5位が地方公務員の給与など人件費である。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年01月31日
日本は世界に193あるとされる国や地域の中でも先進7か国であり、世界第三位の経済大国である。
石油や鉄鉱石などの鉱物資源もほとんど産出せず、広大な平らな土地も少なく国土の7割が山間地帯である。
しかし、経済大国であり、貧富の差は存在するが、世界諸国の中ではだいぶましな方である。
その根源はどこにあるのかを考えると、それは日本の卓越した技術力、科学力と近代はそれらを生みだす
独自性のためだと考えられる。
なぜそのような国になれたのかは約150年前の江戸幕府から大政奉還して明治天皇に政権が移ったのち
明治天皇と明治政府が打ち出した、「西洋の進んだ科学や技術などを積極的に取り入れ」
国民が豊かにまた、外国との関係では強い国にしようとした政策にあると思う。
日本は進んだ西洋の科学や技術を取り入れるために、イギリスやドイツに学んだ。
そこで日英同盟を築いた。
日本の真の狙いは当時欧米列強に支配を受けていた、東南アジア諸国、アフリカ諸国の様に
植民地支配から免れ、幕末にアメリカと結んだ不平等条約を解消するために、富国強兵が背景にあったと考えられる。
その準備は違う方向で功を奏し、南下政策で侵攻を強めてきたロシアとの対戦に間に合った。
明治政府は日英同盟で大枚のお金を支払い、鉄製の軍艦をイギリスに発注してつくっていたために
日露戦争に辛くも勝利して、世界諸国を大いに驚かせた。
このころから日本は世界から注目を浴びるようになったと言える。
現在の日本が経済発展し、国民生活に恵まれているのは科学力、工業力、技術力，医学、化学力などを積極的に
取り入れた当時の明治天皇と明治政府の方針と先人の知恵、先輩方のたゆまぬ努力があってのことだと思う。
我が国の発展に大きな影響力をおよぼしたのは明治天皇であると私は思うのである。
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土木技師 at 00:00|
科学技術と日本の発展
2021年01月23日
昨年から今年にかけて日本列島は異常な寒波に襲われて、
特に日本海側での高速道路や国道での事故が多発しているのは解決すべき問題だと考える。
問題は高速道路だけでなく、雪下ろしなどの事故でも59人が亡くなったと報じられた雪害も大きな問題であると思う。
先日、東北自動車道の宮城県の古川IC付近で150台を巻き込む玉突き事故が発生した。
事故が起きた付近は過去にも2回大きな玉突き事故が発生しており、
いずれも冬での事故であり、ホワイトアウトと呼ばれる、
突然吹雪で目の前の視界が全く見えない状況で起きたと言われている。
ハザードを点灯させてゆっくり走っても、目の前が急に見えなければブレーキを踏むしかなく
そうなれば、後続の車は追突してしまい、その後の車も同じように次々と追突てしまう恐ろしいことだ。
現場の高速道路では西側に高い暴風防雪柵が設置されているが、それでも今回の事故は防げなかったようだ。
日本の地形を見ると、ちょうど列島の真ん中付近を山脈がはしっているが、
この事故が起きた区間の奥羽山脈を見ると山脈部の低い山となっており、
ある専門家の指摘のように、日本海側からの強い風が低い山に集められて強風となり、
積もった粉雪が強風で巻き上げられてホワイトアウトが発生と考えられる。
高速道路の管理はNEXCO東日本だが、民間企業となって経営が厳しくとも、
今後、ホワイトアウトでの事故防止対策が必要と考えられる。
このような事故が起きると、東北地方の物流がストップしてしまう。
はやり、三陸自動車道や日本海沿岸自動車道などの高速道路は必要だと言える。
昨年から今年にかけて、日本海側などの雪国での高速道路のトラブルが多い。
将来的な長い目見ても出、今後は我が国の経済活動や国民生活、国民経済のために、
雪国での冬の道路交通の安全確保策が必要になってくる。
その方策として、スマホなどネットでの運転者へ対する情報提供として、
スマホなどで簡単にNEXCOの高速道路ごとの情報にアクセスできるシステム、
自分が走ろうとする高速道路区間の降雪情報と強風情報、ホワイトアウト発生予測
地吹雪の発生予測、過去にホワイトアウトなどが頻発している区間の情報提供、
高速道路がほかのルートにもある場合、そちらを迂回するなどの情報提供、
ホワイトアウトが発生した場合の対処法などの情報提供、
ホワイトアウトが予測される区間での速度制限、
GPS装着車の場合、高速道路内に車がいるのがわかれば、自動配信で上記の情報をスマホへ知らせるなどの
情報提供サービスも考えられるが、こちらは本人の承諾が必要かもしれない。
なにせある個人がどこにいるのかの位置情報を知るのは個人にとっては都合の悪いことも考えられるからだ。
ハード面の施策つまり工事として、ホワイトアウトが発生しない新たな防雪、防風柵の設置などに取り換える工事の必要性の検討も考えられる。
しかし、長い区間での新たな防雪柵の設置工事はNEXCOではまだ国に25兆円も借金があり、
維持管理費も毎年必要なため簡単ではないと考えられる。
財政的に厳しいがなんとか、冬道の多重事故防止対策を行ってほしいと願うばかりだ。
高速道路は物流をとおして国民生活に必要な物資を運ぶ重要な役割があるのだが、
それが滞れば、取引している地方だけでなく、首都圏での経済をも停滞させかねない。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年01月21日
今後30年以内に７０％の確率で、南海、東南海トラフ大地震があると言われている。
その根拠は、地質調査結果からの津波の痕跡履歴、古文書や古碑などなどから、
太平洋プレートとフイリピンプレートの沈み込みで、日本では150年から200年前後の間隔で
四国沖、紀伊半島沖、東海沖を震源として、過去に幾度も大地震が起きていることが判明したためだ。
その周期が今後30年程度だと日本の地震学会などの専門家が推察している。
大地震がおきると、東日本大震災のように大津波で甚大な被害が生じる。
東日本大震災での最大津波高さは３０ｍほどだったと記憶しているが、
３０ｍの高さの津波は河川をも遡上し、内陸まで大きな被害をもたらす。
南海、東南海トラフ地震での最大津波高さは３４ｍと推測されており、
地震津波が起きれば人口の多い九州東部、四国、和歌山、大阪、名古屋、静岡などの
人口密集地域での被害となる可能性があり、東日本大震災よりもはるかに多い方が犠牲になるだけでなく
日本の経済損失が計り知れないものとなる。
東日本大震災を教訓に津波が予測される海岸部や低地に位置する市町村などの
地方自治体の庁舎、消防施設、学校、病院などの公共施設の多くが高台移転を済ませた自治体も多い
計画中の自治体施設も今後も順次、高台移転を推し進めてゆく予定だというがその進捗率は4割程度だという。
しかし、更に問題と感じたことはYAHOOでのアンケート調査で、
日本国民の約６割の人が大地震や津波の際にどこに逃げればよいかわからない
逃げる場所を決めていないと回答していることだ。
今後、津波の被害を防止するために、津波危険区域での自治体は、
津波の際のハザードマップでの住民説明を積極的に行うと同時に
集落や自治体、学校、職場などで定期的に非難訓練を実施するなどで、
自分の自宅や会社が津波での危険個所になっていないかの確認、もしもの場合の避難場所の確認、
逃げる経路の確認、地震時の備えなどソフト面の施策を推し進める必要があると考える。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年01月14日
コロナでも人手不足の業界として、介護業界、運送業界、建設業界といわれてる。
私は社会人になってから今までずーと建設関連の業界で転職や派遣社員として働いてきた。
実を言えば建設業界の人手不足の問題には５つの大きな原因があると思う。
１、バブル崩壊後の長引く不況で国も自治体も公共事業を大幅に削減してきた結果、
将来性のないと人気が無く、若手がここ２０年建設業界へ入ってきていない。
他業種での３０歳以下の就業者数が全体の２割弱に対して、
建設業界は１割と若者がかなり少ない。
２、長引く不況で建設単価が安くなり、労働環境改善がなかなかできないため
朝は８時前から仕事が始まり、きつい労働環境にある中、賃金もそれほど高くない。
３、経営規模の小さな会社が多すぎて、普通の企業なら合併や大きな会社の傘下になるなど
経営の安定化を図ることがあるが、建設業界では中小の経営者がオレオレ感が強く
他社との合併を嫌がる。
（自分の好きなようにしたい社長が自分が多く金儲けしたい経営者が多すぎる）
４、実は建設業界全体では人が不足しているのではなく、小さい会社おのおので若手や従業員がいないために
小さなおのおのの会社で、会社継続のための人材不足状態を人手不足だと言っている。
それなら、近隣会社などと合併するなりすればよいものを、自分のやりたいような経営をしたい
個性の強い社長が多いく、中小の会社で仕事の奪い合いをしているため、
建設単価が下がり、それが原因の悪循環で経営状態が悪いため、待遇も休日も少なく若者が入らない。
仕事を自社でやるために必要な人が少ないので人手不足だと言っていると思う。
５、とにかく労働環境を改善する意欲のない、従来型の働き方の変わることを嫌がる経営者が多く、
未だに年間休日８８日とか普通にある。
朝は早く、冬は寒く、夏は暑い現場で、労働環境が過酷なのを改善しようとする経営者が少ない。
そのくせ中小の建設会社の社長は高級外車や高級国産車など２台以上所有したり
敷地の広い豪邸に庭を構えるなど住んでいたりする。
社長が年配者が多く、考え方が古く従来の方式にこだわる経営者が多い。
６、職場の人間関係が悪いことが多い
職人の多くが大学卒とか高学歴が少なく、人間的にも問題ある人が多い
言葉使いや態度が乱暴な人が多く、経営者もそれを注意しないなど、職場環境が悪い。
このような職場へ、他業種で普通の常識を持った人間、学歴の高い人間は入職したくないだろう。
入ってもやめてゆくだろう。
改善するためには以下の３つが考えられる。
１、過当競争を防止する意味でも、経営体力のない企業は合併や傘下にはいり、
オレオレ感の社長は他社と合併したり廃業して企業数を減らす。
２、普通のビジネスマン並みの常識的なビジネスマナーや言葉使い、態度ができるように社内教育を徹底し
職場の雰囲気を良くするように継続した取り組みを行う。
３、もっと情報技術などを仕事に取り入れて徹底的に利益構造改革を行い、
従業員給与を高めるように企業努力する。
現場作業員に至っても社員教育を継続して行う。
今時、自分の仕事に責任を持たない者やコミュニケーション能力が低いと
仕事で生きれないことは他業種で普通だが、それができない人間が職場に多い。
４、作業の安全性確保策を充実させ、危険な作業にならないような技術開発が必要である。
誰も危険な作業を低賃金でやりたがらないから、
作業が安全で効率的にできる工法や補助具を普及させる。
特に現場での人間性の低さ、コミュニケーション能力、職場の雰囲気、
年間休日日数１００日以下、低賃金などを最低限改善する必要がある。
そのためには発注者側から受注建設会社は基本的に土曜日は休日として
労働基準法を守り、年間１１０日は休めるルールを課すること。
工事完了の期日を最初から決めたとおりにするのではなく、
天候ややむを得ない事情で完了時期が遅れてもよいとする制度を導入するなど
発注者である役所側からの契約時にルールを守らせるなど、
また、発注者が余裕の持った工期を設定し、工期を短縮したら受注額よりも１．１倍程度の
増額金を支払うなどの制度が考えられる。
結論として発注者側自体から変わってもらわないと受注業者側はどうにもできないのだ。
よって、発注者がわが変わる必要があるし、実験的に上記問題を解決するために実例を積み重ねて
成功した事例は他の機関へも情報提供を行い、広める必要がある。
国土交通省が取り組めは、県や市町村の自治体まで波及することが多いので、
国土交通省や県などが主体となり、取り組む必要があると思う。
我々、受注業者は客先である役所の意向には逆らえないから、
いくら自社で改善しようにも限度があるのだ。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年01月13日
日本海側の県は昨年末から今年は記録的な豪雪で、積雪が２ｍとなる大変な状態である。
昨年は関越道、今年１月は北陸道で自動車１０００台を超える立ち往生、
また、雪下ろしなどでの事故、屋根からの雪に埋もれて亡くなる事故が多発し、とても残念である。
道路では短時間での大雪であるドカ雪に降られると、４輪駆動車でも、チェーンを装着しても動けなくなるそうだ。
このような中で、立ち往生などの迷惑になるなら高速道路を通行止めにしたらという意見もある。
しかし、東日本大震災の時で知れたこと、国民生活のためには灯油、ガソリン、食料品が必要であり
企業においても食品原料、生産原料、材料などが必要で、それを迅速に運ぶためには
トラックドライバーと高速道路や国道は物流を通して国民生活や日本経済で重要な役割を果たしている。
物資を迅速に運べないと、特に物価が高くつく。
例えば、交通の便が悪い辺鄙な地域にガソリンや灯油、物資を運ぶのには手間と時間がかかる
そうなれば必然的に物価が高くなるのだ。
今回の大雪で、また日本の自然災害に対する脆弱性が明らかになった。
今後、日本経済、国民生活のためには日本海側での高速道路での融雪対策のための公共事業が必要だと考える。
しかし、日本の財政、地方の財政はひっ迫しており、財政で厳しいため、公共事業にお金がかけられないのだ。
NEXCOも平成１７年に民営化された際に３８兆円の国への借金があり、現在は企業努力を重ね
２５兆円程度まで借金を減らしているが、高速道路も舗装や橋が老朽化するなどで、
維持管理費が必要である中で借金返済の義務があり、お金がないのだ。
しかし、雪国において遠距離物流を担う高速道路だけは道路機能を保持できる融雪設備の設置など必要ではと思う。
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土木技師 at 00:00|
公共事業の問題
隠密同心、証（あかし）の懐刀（かいけん）
これを一端にぎれば、己の命を捨て
世のため人のために尽くさねまならん
たとえ死しても屍（しかばね）をひろう者はおらん
公共事業に携わる私どもの心情だ。
我が国の発展、国民経済の発展、社会の発展、地方の発展、国民生活の発展こそ
我が公共事業者の目的なのだ。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年01月10日
警察庁の統計によると、2020年の交通事故死者数は、１昨年よりも３７６人減少の2839人と戦後最低であった。
これは、昨年の道路交通法の改正などの厳罰化や高齢運転者の暴走事故裁判、車両安全性能の高度化、交通取り締まり強化などが減少の要因とみられる。
事故件数は全国で30万9千件と前年比約7万2千件減少と約２割減少し、
交通事故も死者数も減少したことはよいことだと思う。
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土木技師 at 11:03|
科学技術と日本の発展
2021年01月08日
１昨年7月の熊本豪雨で球磨川が決壊し、
県内で65人が死亡し、流域で6千棟以上が浸水した今回の豪雨について
12年前の民主党政権下で中止したダム事業について、
「知事として重大な責任を感じている」と反省。
「二度とこのような被害を起こしてはならないと固く決意した」と語り。
ダム事業の再開する方向で赤羽国土交通大臣と調整を図ったという。
ダム完成までの見通しとして10年程度必要とのことだが、
民主党の前原国土交通大臣がダム建設を中止していなければ、
今回のように65人の命や甚大な被害が生じずに済んだと考えられる。
何度も述べているが、過去に幾度も洪水被害にある河川流域では
建設コンサルタントなどの専門家が降雨特性解析、流出解析、氾濫シュミレーションなど高度な科学的な計算と解析を実施して、
氾濫の規模や危険性について中立公正な立場で提言をして、
更に河川の堤防の補強の代替案など数案を比較検討して
ダムの必要の有無の根拠を出した結果、ダムが必要だというのに、
理系ど素人の前原誠司国土交通大臣は、ダムは税金の無駄遣いだから中止だと言い出し、
計画されていたダムを中止させた。
その当時、左翼マスコミも民主党を大いに応援し、ダムの無駄を広く情報発信して熊本県民を騙し、
ダムが必要ないという結論に達するようにしていた。
だから、現実を無視して理念や理想に走る愚かで今のことしか考えない左翼は愚かなのだ。
国や県、公共施設の計画検討、調査、設計を主に行う建設コンサルタントなどの専門家は
ダムや高速道路、新幹線に代表される公共事業は50年から100年先の将来の国民、
地方の人々、国の発展のために公共施設を計画して綿密な検討をして事業の必要性について検証しているのだ。
今、国民に利用されている新幹線、全国に張り巡らされた高速道路、治水ダム、港湾施設、空港、上下水道に代表される公共施設は
今から60年から50年前に計画されて、30年前にはほぼ完成して、今も大いに国民や地方の人々の役に立っているではないか。
今だけでなく、将来のことを主眼に行われるのが公共事業である。
一度作られたインフラは50年から200年使われ続け、長く大きな経済効果を発揮して日本経済
国民生活のために役立っているのだ。
これをストック効果といい、現在から遠い将来までの利益である
ストック効果を前提に土木インフラはつくられているのだ。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年01月06日
東日本大地震の際に東京も震度5を経験したことから、
その時に撮影された都心の高層ビルが大きく揺れても壊れない日本の耐震技術が海外から驚かれているyoutube動画をたまたま見た。
だが日本の土木や建築の構造技術者から見れば、高層ビルや橋などが大きな地震で揺れでも壊れないことは驚くべきことではないのだ。
地震大国である日本の耐震設計技術は世界ではトップクラスであることは知られた事実だ。
私が社会人になるはるか前から日本では地震に対応する耐震設計手法があり、
コンピュータ技術がそれほど進展していなかったせいもあり、計算方法や精度は現在を比べ劣るが
以前より設計の技術基準に盛り込まれていた。
平成７年に阪神淡路大震災があり、それ以降平成１７年ころまでに日本のほとんどの橋や
主要な建物はすでに耐震補強工事が完了していたのだ。
もちろん阪神淡路地震以降に新しく建てる建造物はマグニチュード９程度では壊れないように技術基準が改訂されている。
よって、東日本大震災ではマグニチュード９．０という揺れでも、ほとんどの建物が倒壊しなかった。
設計段階で壊れないように様々な高度な技術計算で試行検証して、構造細目を決定して設計してあるのだ。
それはコンクリートの柱を太くしたり鉄筋を多く入れたりで頑丈にして対処するのではなく、
復元性の高い新材料の使用や部材の組み合わせや鉄筋の配置を変えることで変形能力を高めて、
破壊しない限度の範囲で変形させて揺れのエネルギーを消費させ壊れないようにしているのだ。
頑丈に作る方法で壊れなくする方法はそう難しくないが、
その方法では主要構造が太く鉄筋を多く入れたり、材料費が高くなりお金がかかりすぎる。
橋などの公共物の建造の原資は国民の税金や国費によるため、お金をかけないようにしなければいけない。
民間建築でも都市部では建物が建てられる敷地スペースも限られ、太い部材のせいで居住空間、使用できる空間が狭くなってしまう。
そこで、お金をかけず効果を最大限に発揮して壊れなくする実験や研究が多く行われてきた。
阪神の震災以降は学校や役所など重要な建物や高層ビルなどは耐震補強工事が完了済みである。
建物の場合、免震といって地盤から伝わる揺れを直接建物上部に伝えない免震装置を採用したり
地震の揺れる周期と建物が応答して揺れる周期をずらす構造システムで揺れを抑える方法も採用されており
構造物の変形性能を高めてエネルギー消費を図るだけでなく、免震、制振など様々な手法で対処している。
日本は世界的に見て地震が多発する国であるから、古くから経験的に耐震の技術が工夫されてきた。
特に建築分野では寺社や城、重要建築物などでは地震でも倒壊しないような工夫がなされた。
それは先人の経験的な構築手法の試行錯誤のたまものだが。
昭和40年にはすでに科学的な方法として耐震設計の技術計算は行われていたが、今からすれば簡易的な計算手法であった。
簡易的な方法だが、一定以上の高さの建物や橋脚がある橋ならすべての橋でそのような耐震設計手法が義務化されていた。
昭和50年代からは電卓が登場して技術計算が多少楽になったといいながら、
先輩社員曰く、橋台1基の技術計算に1週間を要したと言っていた。
昭和後期になるとコンピュータでの計算ソフトが生み出され、手計算の部分と組み合わせ耐震の技術計算がだいぶ楽になった。
そして平成のはじめ頃に広くコンピュータと技術計算ソフトが普及し始めた。
その中でも耐震設計技術が大きな節目を迎えたのが平成7年の阪神淡路大震災であった。
この時から、耐震設計技術が急激に専門的で高度になり設計が難しくなり、
もはや構造設計を専門とする技術者でなければ対処ができないほどに専門化した。
この頃、ウインドウズ９５が普及し始め、わかりやすい画面での技術計算ソフトが次々と登場して、
手計算や難解な公式を解かなければならない労力が減少し、耐震の解析技術の精度が向上し、
どのような壊れ方をし、壊れないようにするためにはどのようにすべきかを
当時の建設省の建築研究所、土木研究所、鉄道総合技術研究所、各大学、大手ゼネコン、
住宅メーカーなどで取り組んだ研究成果や実験が次々と設計や工事の技術基準に盛り込まれていった。
耐震計算だけでも構造工学や材料工学、地盤工学などいくつもの高度で専門的な内容を横断的に熟知ていないと対処できない。
橋などの構造物設計の場合、地盤、基礎、橋台、橋脚、橋げたなど全体がつながった一連の骨組み構造物としてコンピュータ解析を行い、
安全性確保だけでなく経済性、住民や関係者の合意（コンセンサス）、施工性、機能性、環境への影響、耐久性、メンテナンスや点検のしやすさなど
いろいろな視点でその地域や現場に一番合った設計にする必要がある。
阪神淡路の震災を受け平成１７年くらいまでには、日本全国で１５ｍを超える長さの橋については、
過去に建造されたものでも、阪神淡路の震災クラスの地震でも壊れないように補強設計と工事がなされた。
平成23年に東日本大震災があると、翌年また技術基準が改訂され、津波に強い橋の設計手法が追加された。
平成28年には更に100年単位の耐久性保持やその構造物の実情にあった強度を有する安全設計の技術基準が改訂された。
このような、地震大国日本で培った耐震技術は世界で同じような地震に対処しなくてはいけいない国で
役立つ技術であることは間違いなく、今後は世界に貢献できる技術だと思う。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2020年12月30日
日本の橋梁建設技術は欧米から学んだが、その技術を更に進化させて、
平成元年から平成10年までの10年かけて本州と四国の間の４０００ｍを跨ぐ本州四国連絡橋
である明石海峡大橋が完成した。
神戸から淡路島までをつなぐ橋で、その後、淡路島から四国までをつなぐが、
神戸から淡路島区間のつり橋での最大支間が１９９１ｍであるのはギネスブックにも掲載され、
支間長として世界1位である。
今から３５年も前の日本の設計技術者の技術力、建設技術力は世界でもかなり高かったと言える。
その当時から橋の耐用年数を200年として設計した考えもすごいものだったと思う。
日本全国の橋は風速８０ｍでも、阪神淡路大震災級の地震でも壊れないように設計されている。
その高い建設技術と耐震技術は地震の多い日本での技術であるから世界でもトップクラスといえよう。
以下の動画でその橋梁建設技術がわかる。
https://www.youtube.com/watch?v=Vho9FW5ezuk
現在の様にコンピュータ技術がそれほど進展していない時代に設計をした技術者、
現場で難しい工事を創意工夫して建設した当時の技術者の高い技術力はすごいと思う。
復興のシンボルとして、気仙沼の離島の大島との間に、東日本最大級でのアーチ橋である
３５０ｍの大島大橋が3年前に完成し、観光スポットになっている。
吊り橋でも斜張橋でもなく、アーチ形式の橋では東日本最大級の橋となる。
これ等の橋や道路をはじめ多くのインフラの計画や設計、工事管理をしているのが
建設コンサルタントという職業の技術者の人たちだ。
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土木技師 at 07:00|
公共事業のノウハウ
2020年12月29日
過去に例を見ないほどの大型台風１９号が１０月１２日から１３日にかけて、関東甲信越地方、東北地方を襲った。
東北地方は奥羽山脈が日本海側と太平洋側を隔て、太平洋側に特に集中的な豪雨を降らせた。
雨雲の濃い場所を見ると、東京周辺と福島、宮城、岩手と太平洋側だった。
宮城県や仙台市内はいたるところで冠水し、県南の丸森町は阿武隈川が決壊して
町役場が水深１ｍ以上の浸水被害にあい、機能不全に陥り、自衛隊の助けをもらった。
仙台北部も水深１ｍ以上の浸水被害があり、
県北のあちらこちらの市も市街地、水田地帯が浸水被害で道路が通れなくなり交通網が一時寸断された。
過去に例を見ないほどの大雨だったが、宮城県北部は１０年ほど前に長沼ダムが完成しており、
栗原市や登米市を流れる迫川の水を貯留する遊水機能で、何とか大きな洪水被害を防いだ格好だ。
東京も地下トンネルを通じて排水ポンプで江戸川に流す「首都圏外郭放水路」が12日午後７時ごろから稼働し
洪水被害防止に大いに貢献したと報じられた。
それと、上毛新聞によると、八ッ場ダムがほぼ完成して、１０月２日から試験湛水を開始したばかりで、
台風の前日はほぼ空の状態で満水位まで５４ｍの水深の余裕があったが
これから３カ月程度かけて湛水試験で満杯にする予定だったそうだが、台風１９号での豪雨で１日で満杯になり、
下流側の利根川の氾濫を防止したとの意見が多い。
ネットでの意見では台風当時利根川下流域では警戒警報が鳴り、氾濫寸前だったという。
八ッ場ダムで利根川支流の我妻川の水をためてくれたので利根川は氾濫せずに済んだという見方が多い。
それと、多くの人が最近多発する集中豪雨や大型台風にはダムや堤防整備などインフラ整備の必要性を理解する意見が多かった。
過去にインフラ整備は税金の無駄遣いだと、ダムや公共事業を一方的に中止した県知事や政党があったが
今回は彼ら公共事業嫌いの左翼な議員などに多くの批判意見があいついだ。
過去に脱ダム宣言でインフラ整備を中止を推し進めた県知事の県は今回、千曲川が大氾濫をおこし多くの被害を出し
新幹線の車両基地が浸水被害で新幹線が水浸しになり、上越新幹線の復旧のめどが見えない。
私が過去に述べたように、ダムや堤防整備の必要性は国や県の依頼で大学や土木調査設計会社や建設コンサルタントという専門家が
過去に水害履歴で人命や被害が大きな河川では綿密な水文解析、科学的な降雨量や確立年、
流出解析などで氾濫区域や被害を想定し、
それを防止するためにダムをどの位置にすればよいかなど地形や地質、環境への影響など数案提案し、
または堤防の補強（スーパー堤防）や護岸設計区間の設定などを行っているもので
建設業者を儲けさせるために行っているわけではないのだ。
左翼が主張するように弱者保護や社会保障も大切だが、国民の生命と財産を自然災害から守る防災、
国内経済、国民生活に必要な物資の流通を効率よく行う高速道路やそれに接続する地方道整備、
国民の食糧生産に寄与する農業土木、漁港整備、外国との輸出入に必要な港湾整備、空港整備、
日常生活での衛生環境や健康のための上下水道整備など、インフラ整備は国民のために行っているものである。
今回も東京都内では台風のために電車も物流もストップし、コンビニやスーパーをはじめ食料品が一時期品切れになったことが報じられた。
今後、日本で求められるインフラ整備は防災強化と既存インフラ機能を維持させるための安全点検や
維持補修がメインだろうが、自然災害が増加している理由から、河川の氾濫や土砂災害の危険個所
などの可能性が高い箇所から少しずつではあるが防災のための整備が必要であると考える。
一挙に整備を実施したいところだが、昨年での国債債務残高が１１００兆円を超えており、
高齢者が今後も増加する中で、年金や医療費などの社会保障費などの国家予算が必要になり、
国家財政、地方財政が厳しくなる中では
多額な工事費を要する公共工事は必要箇所の優先順位を設けて実施してゆくしかないと考えられる。
それと国民も更に防災に対する準備を個人個人が行う意識改革と防災意識の啓蒙が大切だと考えられる。
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土木技師 at 13:00|
公共事業のノウハウ
2020年12月26日
消費委税が１０％になり、私個人としても税金はなるべく支払いたくない。
私はどちらかといえば、貧乏人に類する。
消費税１０％での税収は１８兆円と、全体税収６０兆円の約３分の１を占める大きな税収であり
歳入である税収がなければ、国民に必要な様々なサービス、社会福祉を実現できない。
国のことを考えれば、昨年での国債債務残高は１１１４兆円を超え、
国を運営する中での税収が少なく、その中で高齢化社会が進展し、
社会保障費が毎年30兆円を大幅に超える状態になっているため、
税収を増やし、歳出を減らすことが求められている。
消費税が１０％になってからの消費税での税収は18兆円と財務省が発表しており、
我が国の貴重な財源である。
近年、スマホやパソコンとインターネットの急激な普及で情報化の進展が激しく、
必要な商品、欲しい商品の購入手段として上記のようにインターネットや電話を介して注文することが多くなった。
それを支えているのは物流であり、物流システムが効率的であるために、注文して一週間以内に
商品が手元に届くことが普通になった。
それはどうして可能かといえば、日本全国のつづうら浦まで高速道路網が整備され、
それと接続する県道や市町村道が接続されているためだ。
日本の内需は個人消費が支えているが、その内需に大いに道路は貢献している。
更に実を言えば、税収の確保にも大いに貢献している。
なぜなら、商品を購入するとほとんどの場合、消費税を支払うことになるからだ。
遠距離間でモノとカネが行き交い、消費税を支払うことで、消費税業者は国へ税金を支払う。
店舗で販売されている商品の多くも遠距離より高速道路や国道などが利用されて、物資が運ばれてくる。
その生活に必要な物資を購入する際に消費税を支払い国の税収となっている。
結論を言えば高速道路や主要幹線道路、市町村道が連結されていることで、
情報通信技術と物流があいまって、国民に必要な商品が届くだけでなく、
商取引の活発化によって、日本の税収の確保に役立っていると言える。
だから、私個人としては消費税が嫌いだが、国のことを考えれば仕方ないことだと思う。
それを消費税を廃止すれば、商取引が活発になり、儲かった会社では従業員に多くの給料が払えて
雇用にも貢献するという者もいるが、この不景気では企業では儲けたお金を内部留保に回し、
会社を守ることに使うだけである。
確かに消費税を無くせば、個人の生活負担は減るだろうが、高齢化社会、社会で多様化する問題を解決する際に
多くの場合にお金が必要で、そのお金の原資は私たちの税金か国際債務という国が借金をするしかないのである。
消費税をなくせという言う特に左派の国会議員は国の運営を考えて述べているのか、
消費税を無くせば本当に会社が儲かり、儲かった企業は従業員雇用や給与改善、労働環境改善に取り組むとでも思っているのか。
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土木技師 at 09:00|
公共事業のノウハウ
2020年12月25日
私は鉄道マニアではないが、日本の新幹線技術は世界的にすごいと思う。
現在路線が建設中のリニア中央新幹線は最高時速６００ｋｍで超電導と磁石の力で地上に１０ｃｍ浮上して走行する
日本が作り出した高度な技術によって成り立っており、これから世界的に普及する可能性がある。
ジャンボジェット機の速度は時速４５０ｋｍだそうだから、
現在の実験線でのリニアは時速５００ｋｍで走行で安定しているという。
更に墜落の恐れもなく、雪や台風などの気候に左右されないから定時制の確保の面でも
二酸化炭素排出量が航空機のように燃料を消費しないので、必要電力を二酸化炭素に換算しても
4分の１程度だそうだから、理想的な乗り物だ。
リニア中央新幹線ができると東京大阪間が1時、東京名古屋間が40分、大阪名古屋が20分ということになる。
ただ、リニア新幹線の場合、走行するための線路などの建設費が東京から大阪間で9兆円規模と大きく、
開業もこれから10年後の2030年頃になりそうだというのは航空機と比べてネックな部分だ。
しかし、現在の新幹線でさえも高度な技術であり、雪の中でも走れるのはすごいと思う。
以下がその走行動画で、見ていて素晴らしいと思う。
https://www.youtube.com/watch?v=TplC3KeUvSc&t=533s
これでは訪日外国人も日本が科学技術が進んだ国だと思うのも無理がない。
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土木技師 at 10:51|
科学技術と日本の発展
