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2021年04月10日
国土交通省は4月7日、全国の指定の緊急輸送道路や高齢者が多い市街地などの道路で
電線類を地中化するとする政策を公表した。
整備延長は全国合計で４０００ｋｍで、政策の重点項目として
防災、災害時の通行や物流の確保、技術革新や浅層埋設などにより建設コストを従来より縮減することとした。
また、完成までの工期短縮を7年から3年程度と短縮する方針だという。
これは2年前の台風15号や19号で特に千葉県で電柱が倒れたことでの広範囲の停電などが問題として顕在化し、
今後も予想される台風や地震での電柱の倒壊で道路が使用できなくなったり
停電での国民生活のリスク対策を考え実施方針を出したようだ
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年04月08日
地方と大都市では交通機関の充実度に雲泥の差がある。
地方では自家用車がないと食料品や灯油など生活必需品の買い物
病院への通院、仕事での就職や通勤、通学の送り迎えなど生活が難しい。
しかし、最近、高齢ドライバーが引き起こす様々な交通事故があるなど
地方での自動車免許の返納を警察は推奨している。
この問題を解決するためには、地方でのバスなどの公共交通機関の整備である。
国土交通省は高齢化社会が進展する中で、将来を見越した政策として
すでに公共交通の整備政策を実施する骨子をまとめていたが
今回はそれを更に前倒しして推進すると発表した。
具体的は高齢者が増加する地方での公共バスなどの推進や
バリアフリー化の一層の推進を行うという。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年04月06日
世の中の左派の国会議員の多くがいつも与党批判と与党内閣議員のスキャンダルなど揚げ足取りに明け暮れているのを見ると
彼ら野党は高い給与をもらう資格はないと自分の経験した職業から見て強く感じる。
私が過去に経験した仕事は公共施設の調査や計画、設計業務であり、
我が国の発展、安心で安全、快適な国民生活の確保、産業発展、地方活性化などに大きく関与している。
これの技術者に最低限必要なスキルとして高い専門技術と社会経済の広い見識があり
特に重要なことが、問題発見能力、具体的な方法での問題解決能力、問題解決に必要な人を動かす人間力がある。
常に世のかなが変化している中で問題解決のための最適で現実的に可能な具体的な方法が求められる。
日本の左翼野党のように与党を批判するだけで高い給与がもらえるなどありえないことだ。
日本の左翼野党は与党案に反対するなら、それに代わる具体的な代替案を提案提出すべきだが
そのようなことは稀である。
屁理屈を理由とした反対ばかりで、まるで５０年前の極左暴力集団と同じである。
日本の左翼が社会問題を提起するなら、その具体的な改善策や対策方法の提案をすべきだ。
問題解決能力や問題解決の知恵とそれを実施する能力も官僚を動かす人間力も乏しいのが左翼だ。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年04月04日
平成21年に民主党政権が誕生した際に、鳩山総理が「コンクリートから人へ」というスローガンを掲げて、
今までの予算配分のあり方が誤っており、公共事業が国の借金を増やした張本人で社会悪のように国民に情報発信した。
更に野田総理はバブル崩壊後から現在までの20年間に公共事業への無駄なバラマキを行ったことが、
国債債務が膨らんだ主な要因であると国民に誤った発表をした。
菅直人元総理は野党時代に自民党は土建屋を儲けさすために予算を組んでいると述べたのを覚えている。
左翼政権を後押ししたのは紛れもなく、左翼系の新聞やマスコミである。
平成初期から現在までの、年度別国家予算と税収の内訳を検証すると、民主党の総理が言っていたことが全くの嘘であることが明白である。
平成2年当時はバブル景気の真っ最中であったが、国の税収は高度経済成長期から平成2年まで順調に右肩上がりで伸び続け、平成2年当時で60兆円規模であった。
財務省での公表データによると、平成初めの国債債務は１５０兆円ほどで、
そのうち70兆円ほどの国債は海外へのODAや社会保障費、
30万人もの職員を抱え毎年赤字決算だった国鉄債務など様々な予算の積み重ねの結果でもある。
借金を減らそうと、昭和後期に国鉄が民営化され、平成初めには日本電信電話公社、専売公社が民営化され、JR、NTT、JTとなり
財政赤字を減らすべく、国営企業の民営化が行われた。
平成2年から現在までの社会保障費と建設投資を検証すると、年間の医療費や介護、年金などの社会保障費が
10兆円規模から民主党政権に代わった平成21年には29兆円程度まで増大し、近年もその傾向が変わらない。
そのような中で、公共事業費は平成10年を境に９兆円規模から平成15年には5兆円規模まで大幅に削られ、
5兆円前後で横ばいか減少傾向にあり現在に至っている。
そのような中で、小泉政権時代に債務を抱える国営企業を民営化し、借金を減らそうとしたのが、
道路公団の民営化や郵政の民営化である。
道路公団は平成17年に民営化され、38兆円の借金を毎年1兆円ずつ国へ返し続けており、
現在は27兆円まで借金を減らし、今後も順調に返済する模様だ。
郵政の民営化については国の借金を減らすことに貢献したのかどうかは見識の別れるところだ。
つまり、国の借金（国債債務）が増加した要因は公共事業のせいではなく、少子化、高齢化社会が到来したことによって、
人口構造が変化し年金や医療費負担分などの社会保障費が１０兆円規模から30兆円規模まで増大し続けたことと、
平成5年以降の不況で税収が50兆円から減少し続け平成21年度には38兆円程まで大きく落ち込み、
バブル崩壊後に税収減の期間が長く続い中で社会保障が増大していったことが原因である。
それでも、左翼系であった新聞やマスコミは長らく公共事業で債務が増えたと嘘を流布し続けた。
近年になりWEBサイトで税収と歳出の内訳が財務省のHPで見れるようになり、左翼が述べたことは全くのデタラメであることは明白となった。
このように日本が長い不景気で苦しんでいた中で、中国と韓国は着々と国内道路網の整備と港湾整備等の
公共事業を推進し、現在では上海、香港、深川、広州、青島、天津、韓国の釜山などいずれも、
港湾でのコンテナ取り扱い量が世界のトップ１０にランクする港湾となり、
実質、世界の中で中国が輸入や輸出大国に躍り出て世界に影響力を示すようになってしまった。
また、中国内陸部では高速道路整備を急速な勢いで推し進め港湾とを結び、
輸出拡大によって、諸外国との関係を密にして経済成長を成し遂げていった。
その頃から、中国は軍事費を倍増させつつ南沙諸島やインドやベトナム、フィリピンや我が国に横暴な態度をとるようになってきた。
ちなみに、昭和後期での日本での港湾でのコンテナ取扱量の世界順位は神戸が4位、横浜が13位
東京が18位であったが近年では東京が29位、横浜は40位、神戸は53位まで後退している。
これは左翼やマスコミが公共事業を税金の無駄遣いだと悪者にして国民を騙してきた結果、
港湾整備や生産拠点を結ぶ高速道路や幹線道路網などの整備が遅れ、
日本が国際競争で中国に負け、中国台頭による世界のパワーバランスをも崩れさせたのも一つの要因であるといえよう。
したがって、左翼や左翼マスコミがどれほど日本に害悪を与えたかを反省する必要がある。
過去の民主党のように政権交代後に中国のご機嫌と顔色をうかがいながら政治をするなど言語同断なことなのだ。
日本の公共事業でのインフラ整備が後退した結果、国際競争で中国や韓国に負けたが、辛うじて震災や防災には役立ってきた。
5年前の東日本大震災、2か月前の熊本地震の際に 、もし高速道路も新幹線も県道や国道などがなかったら支援が遅れていたのは明白であり、
高速道路や地方道、市道がなければ私たちの生活に必要な生活必需品やガソリンやガスなど手に入らず
上下水道などの公共インフラが無ければ国民生活が成り立たないのは誰でもわかるはずだ。
日本国内では全国各地で生産された食品や農産物、魚介類などが東京をはじめ全国主要都市の間で取引され、
その際に必ずといってよいほど利用されているのが、高速道路や国道、県道であるのだ。
さらに港湾施設と高速道路のネットワークで輸入も輸出も行われており、日本の内需にも外需にも貢献し、
我が国が成り立っている。
このように公共施設は何十年も国民に利用され続け、ストック効果によって国民の生活と日本経済を支えてきたのだ。
ここ20年間、公共事業は税金の無駄と批判を受け続けた中で、事業の必要性の再チェックが行われ、
コスト縮減、品質向上、効率化が進み、業者間でも淘汰が進んできた。
これからの公共事業の方向は、平成24年に国が示した国土強靭化基本法のとおり、
自然災害から国民の生命や財産を守る防災事業、老朽化構造物の維持補修事業などに大幅に舵がきられ、
なるべく予算のかからない方向へと変わったのだ。
このように公共事業による整備は国民生活と国の発展に必要なことなのだが、
大手ゼネコンと国会議員をはじめとする「自分の会社の利益や自分の利益のことしか考えられない」バカな輩のせいで
公共事業の国民からの不信感が増大している原因であり、その国民不信を政権批判の材料にして
政権をゆすぶり、更には少数の社会弱者が社会の大問題の様に取り上げてまた政権をゆるぶり
賛同する者から利益を得ようとしているのが左翼系議員と左翼マスコミである。
現在も国の発展を邪魔しているのが、共産党や中核派などの共産主義者、リベラル主義者、
人権を過剰に主張して他人のことを考えない自己の利益を優先する左翼の人々である。
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土木技師 at 00:00|
公共事業の問題
2021年04月02日
日本は欧米諸国やアジア大陸内陸部、アフリカ大陸内陸部など比べ、地震や台風などの自然の脅威が多い地域にある。
地震の少ない欧州での橋の橋脚などを写真で見ると、こんな細い橋脚で強度的に大丈夫なのかと思う。
韓国でも熊本地震の際に少し揺れただけで動揺が起き、その後マグニチュード4程度の地震で大騒ぎになったと報じられた。
それに比べ日本は地震や台風、水害、土砂災害、などの自然災害が多すぎる。
なぜなら、太平洋の海洋プレートが沈み込む位置にあり、毎年の台風のルート上にあることは皆さんが知っての通りだ。
台風や豪雨による河川の氾濫や土砂災害に関しては、日本が台風の通り道であるから地理的にいたしかたない。
しかし、これらの自然災害で毎年のように人が亡くなったり、多くの土地や家屋や自動車などの財産が被害にあうなど、国民の生命と財産を脅威にさらしている。
3年ほど前には伊豆大島での土砂災害、2年前には広島での土砂災害で多くの方が亡くなった。
昨年は鬼怒川の堤防が決壊し、茨城県の広い地域が浸水被害にあった。
今年は大型の台風が上陸し、河川が氾濫し街が水につかり東北や北海道に大きな被害をもたらした。
このような自然災害は災害の種類と規模にもよるが防げる災害と防げない種類のものがあると思う。
まず、東日本大地震のような1000年に1度起きるかどうかの確率の災害で死傷者や被害を出さないことは大変難しいと思う。
対策としてソフト面とハード面の対策の組み合わせが重要であることを東日本大震災から学んだ。
具体的にソフト面の対策とはどのようなものかというと、防災訓練を行うことやハザードマップの住民や企業従事者への周知と災害の避難経路や避難場所の周知である。
ハザードマップとは津波や河川の氾濫による被害地域、浸水地域、土砂災害の土石流の発生個所などの、
もし自然災害が起きた場合の影響範囲や被害を被る可能性の高い地域や地区を示した図面で通常、危険度別に地図に色分けされたり、浸水深さがわかる図面である。
これらのソフト面の対策で安全に避難したり、災害に備えて準備することで自分の生命と財産を守る方法だ。
岩手県の釜石市では地震前から群馬県のある土木工学系の大学教授の指導もと避難訓練と地震が起きたら津波が来ることを前提として小学校中学校で避難訓練を重ねたために児童の津波被害者が少なかった。
一方でハード面の対策とは一般に自然の脅威に対抗するための構築物を建設する方法をとる。
具体的な例で言えば、地震が起きても壊れないようにあらかじめ家屋を補強したり、橋を頑丈に作ったり、
河川の上流にダムを構築して、下流に流れる水の量を調整し河川の氾濫を防止したり、
堤防の高さを高くしたり、護岸が土だと水で削られて堤防が決壊するために護岸を整備したりする方法がある。
しかし、防災を行う上での問題がある。
それは、いつ起きるかわからない地震などの災害規模の想定とそれに費やす費用の問題だ。
国民の生命と財産を守るためのこれらの構築物は国費や地方自治体が行う公共事業で実施され、
国民の多くが認識しているとおり、日本の国債債務は昨年１０００兆円超えと公費を財源とした財政出動には制約がある。
今はもう公共事業にお金をかける時代ではなくなってきている。
したがって、より少ない公共投資でより効果のある方法や工事が必要になる。
この点に関して公共事業の計画の策定や公共物の設計業務を行う人間が一番苦労する点である。
お金をかけて頑丈なものを長い延長で造れば、国民や地域住民の生命と財産を守れる確率は高まる、
しかし、そのお金の原資は税金である。
かといって、建設費を抑えて防災機能を十分発揮できない中途半端な構築物を設計してもそれも
税金の無駄遣いになってしまうだけでなく、国民の生命や財産を守れなくなる。
しかし、最近になって津波などの自然災害の規模の推測の正確性を高めるために役立つものが開発された。
それはスーパーコンピュータであり、スパコンの京で東日本大震災での津波地域での遡上特性、
海流の流れや被災範囲の解析で、実際の津波の被災範囲と被災状況の再現に東北大学の研究チームが成功している。
この解析はスーパーコンピュータ京があってできたものだ。
広範囲で複雑な地形の被災想定はスパコンが活躍するが、狭い範囲ならスパコンでなくとも想定が可能であり、
解析データを蓄積することで、より正確で詳細な内容の想定が可能となっている。
その解析をもとにハザードマップを作成し、地方自治体に配り、
住民の避難訓練や自宅の災害時の危険度の周知に利用できるようになった。
人は突然に災害に見舞われるとパニックに陥ってしまう。
しかし、ハザードマップでおおかたの危険個所を把握し、避難訓練で避難場所や避難経路を知っておき、
災害時に行うべきことを体で学んでおくソフト面の対策はよりお金をかけずにできる防災対策であるのだ。
東日本大震災から10年であるが、その教訓をもとに確実に防災対策が実施されている。
それも、あまり税金を使わない方法でである。
高齢化社会が進展する中で、高齢者も安全に避難できるようなバリアフリーも含めた、防災対策が必要であり、
災害時に特に機能不全に陥ってはいけない橋や道路、河川、水道、下水道、都市防災、鉄道などの分野を扱う分野が土木分野であるのだ。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月28日
2018年度の社会保障費の総額は国地方あわせて１２１兆円程で内訳的には
年金が57兆円、医療費が40兆円、介護保険料が１０兆円、子育て費が8兆円ほどである。
日本のGDPが毎年５３０兆円程度であるから、１２０兆円という占有率は財政運営で深刻なことだ。
それが7年後の2025年になると、総額で１４０兆円必要になり、
65歳以上の高齢者の数が最大になる2040年には総額で１９０兆円程度の予算が必要になると、
政府の経済諮問会議で発表された。
2040年での内訳は年金が73兆円、医療費が６８兆円、介護費は25兆円となり財源不足をいかにすべきか
現在でさえ１２００兆円を超える国際債務を抱える政府も頭が痛いところだろう。
このような将来のことがほぼ予測が立っている状況では、消費税の増税は避けてもらいがそれも難しいだろう。
また、現在のように働き方改革でシルバー世代になっても年金がもらえる年齢である65歳以上になっても
働けるうちは働いてもらい、納税をしてもらうしかないことに今後10年くらいで社会ニーズとなろう。
それとすごく大切と思ったのは、高齢者になっても健康でいることが重要であるということだと思う。
なぜなら、健康であまり病院にかからなければ、国が負担する医療費を減らすことができるからだ。
私たち国民にできることそれは、せめて40歳代後半からは将来の健康を考えて食生活や運動などの
病気になりにくい生活習慣をつくってゆくことと、周囲に対する健康知識の啓発が必要と考えられる。
最近は社会的な風潮で喫煙者に対する包囲網が着々と狭まってきている。
自分の老後のためにも国のためにも健康でいることが国民の義務になりつつあるように感じる。
健康でいれば高齢になっても働くことは可能であるし、医療費の負担を減らすことに貢献できる。
でもこれだけでは、日本の経済を支えることができないため、国を挙げて最近はロボット技術や
介護支援自動化技術、情報通信技術、コンピュータ技術を進展させた生産性革命に各省庁が取り組んでいるところだ。
例えば、これから20年後には自動車の自動運転システムが実現可能になる見通しだ。
そうなれば、物流の効率化が図られ、担い手不足の物流業界はコスト減で利益を上げることができるようになるだろう。
ただ、狭い道路を経由した個人宅への宅配はどうしても人手に頼らざる得ないだろうが。
それと介護ロボット技術や高齢者の介護支援システムを進展させ、人手不足の介護の業界も
将来的には技術革新で担い手不足の解消に一役役にたてそうだが、
最終的には人のケアーは人手に頼らざる得ない場面があり機械に完全に置き換わることはないだろう。
一方で情報通信技術やロボット技術などが進展すると、今現在、人が行っていた仕事が機械にとってかわられ、
無くなってしまう職種も出てきそうだ。
だうぶ前からコンビニのATMでお金が下ろせたり、近年ではコンビニで公共料金が納付出来たり、住民票も取れるし、
振り込みは会社や個人のインターネットバンキングでパソコンから振り込みができたり
もうすでに銀行の窓口でそれほど人を必要としなくなってきている。
今年のネットニュースでも銀行業界はこれから数年かけて数万人のリストラを計画していることが発表された。
銀行のような品物を生産したり、人が生きるために必要な食料などを生産する業種でない職種は
効率化を迫られれば人員を減らす効率化を行うか、金融に親和性の高い新たなサービスの創出で生き残ることが迫られそうだ。
今、政府が将来に向けて行っていることは生産性を高めることであるので効率化とは違う。
各方面で自動化技術での生産性を高めることで、少人数で大きな経済を生み出す方向を目指している。
日本全体としては生産性を高めて経済大国の地位を維持してゆく動きは今後更に加速してゆくことは間違いないだろうし、
それが日本が世界経済の中で生き残ってゆくためにしかたがないことだと考えられる。
その具体的な取り組みはこれからが正念場であり、試行錯誤を繰り返し構築してゆくことだろう。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月27日
それは平成７年に起きた阪神淡路大地震での被害事例から
被災した橋の破壊形態、破壊のメカニズム、地震動特性などを解析し、
１年半かけて平成８年１２月に橋を設計する技術基準である道路橋示方書という技術基準が大幅に改正されて
阪神淡路大震災ほどの大地震でも橋が倒れたり崩壊しない壊れないように橋を設計することになった。
平成９年以降からコンピュータ技術の進歩も急激に向上して、
より精度の高い耐震での構造解析も実現し、また過去に建設省土木研究所や
国内の大学などでの研究成果に基づき、どのような構造にして、どのように配筋すれば
急激な破壊を免れるのか、地震の際に壊れにくくなるのかをコンピュータ解析して
その橋に応じた柱部材の補強、基礎の補強の耐震設計、桁の落下防止構造の設計がなされた
そのようにして、平成１７年ごろまで大地震でも壊れないように
日本全国の橋でその現場の橋にあった補修補強設計がなされた。
橋は地盤の条件や支える橋げたの重さや橋脚の柱の高さや形状、
橋全体が一連でつながっているために地震時に複雑な挙動を示すことがよくある。
よって揺れ方や破壊の形態、力が集中する部材位置が異なるため、
橋ごとに耐震解析を行い、壊れないように設計する必要があり、それらを実施してきた。
全国には７３万橋の橋がある中で
特に１５ｍ以上の橋１６万橋の補修補強設計の必要性の調査が平成１０年頃より始まり、
平成１８年ごろまで国内にある高速道路や国道、県道の重要度の高い橋の
耐震補強設計と工事が完了したのであった。
阪神淡路の大地震の被害を教訓に土木の耐震設計技術が生かされた結果
東日本大震災のようなマグニチュード９．０で震度７の地震でも
公共インフラである橋はほとんど壊れる事例がなかった。
被害が有ったのは海岸部での鉄道橋などが激しい勢いの津波で流された被害が主で橋の倒壊などはほとんどなかった。
高速道路や国道、県道の一部で橋梁前後に段差が生じて通行止めになった事例であった。
阪神淡路の大地震の教訓が生かされ、耐震設計と耐震工事のおかげで公共インフラの被害が少なかったのである。
橋だけでなく古い建物も阪神淡路級の地震でも壊れないように建築分野の建築建物も補強工事が実施されていたのだ。
そのような経緯があり、日本の橋や建物は大地震でも壊れないようになっているのだ。
ただ、２万人近くの人が津波で亡くなったことは大変残念であるとしか言いようがない。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月24日
昨年９月６日夜中３時過ぎ、北海道の札幌に近い付近の広範囲で震度６強の地震がおきた。
テレビでの映像を見る限り、広範囲の山肌が崩れ、道路は寸断され、
住家が押しつぶされいる箇所が見られショックで恐ろしいと感じた。
連絡の取れない人が３０名以上おり、けが人は１００名以上との情報である。
震源地から離れた札幌市や周辺の町でも建物や水道などの被害が多数ある模様だ。
地震というのは本当に恐ろしいものだし、それも夜中の３時では避難のしようもない。
ところで、国土交通省をはじめとする省庁や研究機関でも今後３０年以内に７０％の確率で
東京周辺でも首都直下地震が起きると予測されている。
過去にに関東大震災が起きたが、これは内陸の断層が原因といわれていたが、
断層以外だと日本列島は太平洋の４っつのプレートが沈み込む境界線が
太平洋側の東北沖から九州沖まで連続しており、こちらも東海、南海、東南海地震が３０年以内に起きる
確率が極めて高いといわれている。
こちらは古文書などから、プレートのひずみが約１５０年程度の周期で解放されることで地震が起きていることが立証されている。
私は東北地方に住み東日本大震災を経験したため、大地震はとても恐ろしいものだと思っている。
今、日本政府が力を入れなくてはいけないこととして、東京でおきると予測されている首都直下型地震への対策だと思う。
その対策としてはハード面とソフト面が考えられるが、
ハード面では地震に対して壊れにくい建物やインフラにするための調査と工事であり、
ソフト面の対策は首都機能の移転や国内への分散と東京や周辺人口の一極集中の解消であると考える。
人口が東京とその周辺に集中した中で大地震がおきれば、
首都機能はマヒし、電車も地下鉄も道路、電気もガスも電話も使えなくなる。
建物は倒壊し多くの死傷者がでるのはほぼ確実だろう。
それで日本の経済も国民生活も大パニックになり、とんでもないことになってしまうことが予測される。
現政府が今からここ数年で行わなくてはいけないことは、オリンピック対策ではなく防災対策である。
特に東京都とその周辺県は防災対策としての機能強化が必要であると考える。
今の政府での急務は地震や大雨など自然災害に対する対策であると今回の北海道の大地震で思った。
なぜなら、地震は人が眠っている真夜中など、時間を選ばず、いつ起きるかわからないことが恐ろしいのだ。
例えば、東日本大震災では午後３時近い日中に地震がおきたが２万人以上の方々が亡くなった。
それが例えば人口の集中する大都会で夜中の３時や４時に大地震が起きたら対処可能だろうか、
そのようなことも検討して防災対策を考える必要があると思う。
台風や大雨は天気予報や人工衛星から観測が可能であるから、多少準備する時間はあるが地震はそうはいかない。
したがって、地震の場合、前もって十分な対策を講じておく必要があると考える。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月21日
公共事業の計画や設計に携わる人の多くが毎年公表される国土交通白書を読む人が多い。
日本の官公庁で発表している白書は毎年の重点分野の項目が違い、過去3年分は読む必要があると思う。
ただ私はその他、インフラ整備は国民生活や国民経済、我が国の産業発展にも大きく関係することから、
以下の白書は読み我が国の政策動向、社会ニーズ、各省庁の重点事項の方向性を把握すべきだろう。
１，経済産業白書、資源エネルギー白書
２，厚生労働白書
３，農林水産白書
４，地方財政白書
５，情報通信白書
６，環境白書
７，国土交通白書
８，交通政策白書
９，交通安全白書
１０，防災白書
１１，高齢化白書
１２，科学技術白書
１３，文部科学白書
などは最低限毎年読むべきだろう。
特に経営者は
国内と世界の統計情報、国民意識、国としての取り組み、将来の見通しなどを把握しておく必要があると思う。
公共事業の計画や設計を行う建設コンサルタント技術者は日常業務の大半を占める
専門的で高度な技術的な解析や計算、それに基ずく計画図や設計図を書くだけでなく、国民利益や公益をなすために、
現状の社会の問題と具体的な解決方法を提案するために常に専門技術と周辺分野の技術動向
社会の広い現状の問題と解決方法を学習模索する姿勢が大切であると思う。
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公共事業のノウハウ
2021年03月19日
日本も戦後1960年代から70年代にかけて、日本の著名な大学のエリートをはじめとする
左翼が学生運動を活発化し、共産主義や社会主義の理想を掲げ、
日本の国家の転覆を企て暴力や破壊活動を頻繁に行っていたことがよみがえってきた。
それを思い起こすきっかけになったのが、先月に逮捕された中核派のメンバーである。
彼は45年前、中核派として活動し、渋谷暴動で殺人及び破壊活動で指名手配されていた容疑者であった。
その当時、かなり過激な闘争や暴動が極左である中核派を中心に行われていたことを当時の映像で知ることができた。
近年、外国人観光客が増加して、成田空港や関西国際空港など、空港の必要性が再認識されたが、
反対運動の中、成田国際空港が開港したのが今から39年前であり、
建設反対の中心的な役割を担っていたのが、中核派を中心とする極左暴力集団であり、
極左は地元住民や学生にも働きかけ、国内で破壊活動を頻繁に行っていた。
それら極左暴力集団がまだ全国に５０００人以上がいると先日のネットニュースで報じられた。
極左暴力集団とは、暴力や暴動で国家体制の転覆をもくろむ共産主義、社会主義集団である。
平和な今の若者は知らないだろうが、それらの極左は社会党、社民党、民主党、共産党などに姿を変えソフト路線に変化して生き残ってきた。
また、左翼思想の学生は議員のみならず、法律家、教員、マスコミなどの職業につき左翼的な考えを広めてきた。
日本を共産主義化、社会主義化することで、国民が幸福になると本気で思っている狂った人々だ。
彼らは公共事業反対派であるから、当然、成田空港建設も軍事目的の空港建設だと反対した。
当時の成田闘争とよばれた機動隊との激しい衝突の写真が今もネット上で見られる。
当時の写真に中核派とヘルメットに書かれた多くの人が鉄パイプのようなものを持って
機動隊と衝突している状況が映し出されている。
その後、左翼の考えはずっと継承され、近年完成した首都圏中央連絡自動車道（通称：圏央道）建設にも過去３０年以上にわたり反対運動が繰り広げられてきた。
彼らは環境保護団体や地域の文化財保護を名目に反対運動を繰り広げていた。
その圏央道であるが千葉県の一部区間を除き、開通すると西日本と東日本が都内を経由せずに連結され
物流の効率化が実現した。
常磐道、東北道、関越道、中央道、東名高速が一連でつながり多くの人が利便性を大いに実感し、
なぜもっと早く開通できなかったのかという声や、残りの区間の早期開通や渋滞区間の４車線化や
東京湾アクアラインとの最終接続を望む声が多くなった。
今となってみるとどちらの主張が国民の利益にかなっていたか明白であり、
道路建設に当時大きな反対運動を繰り広げていた、共産党や民主党への批判が高まった。
５０年以上前から彼らが行ってきた反対運動は結果的に、日本を繁栄の方向に導かなかったことは確かだ。
なぜなら、もし成田国際空港も全国に張り巡らされた高速道路網も日本になかったら、
日本の経済の発展も国民生活の質の向上も繁栄はありえなかったといえる。
知っての通り、国民生活に必要な食料品やガソリン、生活必需品に至るまで、物資のほとんどが高速道路と
それに接続する地方道によって店舗まで運ばれ、それを購入して私たちの生活が成り立っているからだ。
また、地価の安い地方にも大手企業の工場進出し雇用を生み出したり、外国からの材料を効率的に
工場まで運送することで日本の生産基盤が強化され、更には日本で生産された製品が外国へ輸出されるなど
結果的に内需にも外需にも大きく貢献し日本の経済を支えている。
まさに高速道路とそれに接続する地方道は日本の動脈血管であり、物流は血液である。
以上は高速道路という代表的な例を挙げたが、ダムや河川整備は水害防止で国民の生命と財産を自然災害から守り
飲料水確保、農業や工業用水などに利用されるなど役に立ち、鉱物資源の乏しい日本にとって
港湾整備も高速道路と連結することで国民生活に必要な物資の輸入や輸出にも大きく役立っている。
近年だと東日本大震災や熊本地震で、緊急物資の支援にも高速道路が多いに役立っている。
公共工事は決して左翼がいうように税金の無駄遣いで社会悪ではないのだ。
このように公共事業によって建造された施設が蓄積されネットーワーク化し何十年も使い続けられることで、
投資よりもはるかに大きな経済効果や国民生活を向上させる効果を生み出すことをストック効果という。
身近な例だと上水道や下水道整備を推進したことで、衛生環境、環境汚染問題は解決され、国民が衛生的で快適な生活もできるようになった。
近年では情報化社会でのネットでの注文に宅配便が追いつかない状況が如実に物流の需要を物語っている。
左翼が主張するように、公共事業にお金を投資せず、投資先を社会福祉事業や生活保護などに重点的に
税金を多く投入しても、投資して終わりで、投資以上の利益の回収はできないことは明白だ。
かといって社会弱者を切り捨てることは人の道義としても日本の憲法上も許されるものではないので必要なことであることは理解できる。
もし、当時の左翼の考えで日本の政治がずっと推し進められてきたら、国民生活が向上し、日本経済の発展などありえなかったことは、
現在の中国やロシア、北朝鮮などの共産主義、社会主義国を見ればれ歴然だ。
今の日本国民は上記の国のように人としての権利も自由も制限されることに幸福を感じるだろうか。
当時は有名大学というインテリイメージが幅を利かせたが、現代のような多種多様な価値観や
情報化社会で個人の考えを相互に情報発信ができる社会では嘘は露呈してしまい、左翼の考えは間違っていたことは明白だ。
極左と左翼はつながっており、現在は沖縄の基地反対などに関与している模様だ。
私は右翼ではない。ただ単に現実主義者である。
当時の民主党の松本復興大臣の当時の以下の動画でわかる。
https://www.youtube.com/watch?v=U3s-QQSeKEM
左翼は本当に国民の幸福や日本の発展を考えているのか大変疑問である。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月17日
日本の極左や共産党、民主党などの左翼は公共事業が大嫌いで
高速道路建設、新幹線建設、ダム建設、港湾建設、空港建設に大反対をしてきたが、
今となってはこれらの事業が国民経済や国民生活に大変役に立っているのだから
左翼の嘘がバレバレになった。
特に基幹となる高速道路は５０年も前に造られて、毎日数百万台のトラックが日本全国を行き来し
国民生活に必要な物資や工場間での必要な物資を遠距離からタイムリーに運搬している。
このような物流が何十年も続けられたら、高速道路建設に投資された金額の何千倍もの経済効果を生みだしていることは明白であり、
これを公共事業のストック効果という。
今から５０年も前に列島改造論で日本全国に高速道路をつくろう、
新幹線を巡らそうと指導的な役割を果たしたのが新潟県での雪国育ちの田中角栄だった。
今となると彼の主張は正しかったと言える。
私達国民は高速道路や新幹線があるおかげで、特に日常生活品や石油やガソリンが安価に手に入り
生活が成り立っている。
それは田中角栄のおかげであり、
彼が当時述べていた内容が以下の動画でそのままの声と映像で見える。
https://www.youtube.com/watch?v=x4D5OOU5TRU
もうここ１０年でネットでのスマホが普及して、スマホでほしい商品を検索して画面で注文すると
３日以内でだいたいの商品が自宅に届くのは高速道路が日本全国つづ浦うらまでつながっているいるためだ。
高速道路建設を押し進めたことで日本経済が強固になり、国民に必要な物資が最短の時間で届くようになり
これは田中角栄が５０年も前に国民のために行った政策と当時の建設省の官僚のおかげだと思う。
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土木技師 at 23:01|
公共事業のノウハウ
2021年03月16日
２月１０日の財務省の発表によれば、日本政府の借金である国際債務が１２００兆円を超えたそうだ。
近年、歳出で多いのが年金、医療費、介護費、福祉関連などの社会保障費であるが、
社会保障費の変遷を見ると、
平成の初めには国家予算として年間１０兆円程度で済んでいたものが、
少子高齢化社会という人口構造の変化によって、
平成２０年の社会保障費は年間２５兆円と急激に増加し、
更に令和２年には年間３５兆円までに増加している。
国立社会保障人口問題研究所の予測によると
高齢化人口がピークになるのがこれから１９年後の２０４０年とされ、
それまで社会保障費が毎年増加することは確実と考えられる。
そいうなれば、国家予算の優先順位は社会保障費が主となり
公共事業費は削られることは必須であると考えられる。
更に無駄な公共事業は削り、工事を行うための計画や設計段階では
あまり工事費をかけないで効果的な設計や工法の採用、PFIなどのインフラ施設の低予算で効率的な
運用をするなどが必要になると考えられる。
また、ダムや河川整備にしても、氾濫シュミレーションなどをコンピュータ解析でより精度が高く行い
整備の重点個所の優先順位を見つけ、地元住民への理解のもと無駄のない事業にしてゆく必要があるだろう。
どちらにしても、工事費を抑えてより効果的な整備が必要になり、
公共事業にかけられる国家予算も地方自治体の予算を社会保障費の必要性から減少すると考えられる。
そうなれば、多すぎる建設業者の廃業や企業合併も避けられず、
工事の発注が減るわけだから、現在は人手不足と言われる建設業界だが、
将来的には人手不足にはならないと考えられ、外国人労働者の受け入れなど必要ないと考えられる。
もし、今人手不足だからと言って外国人労働者を受け入れたら、
建設業界で将来仕事が減った際に、建設業での外国人労働者の場合、
一定の技能を身に着けた場合、他の業種の外国人労働者と違い、
最長５年という制限のない、建設業での外国人労働者は日本での永住権も取得できる制度とした
改正入管法のため、治安が悪化し国民が犯罪やトラブルに巻き込まれる懸念がある。
彼らが路頭に迷た際に生活保護になるか、または犯罪を犯かし、治安が悪化する可能性がある。
なにせ、日本でも世界でも共通している事実として、男女でみると刑法犯罪の８割が男性の犯罪であり
男は犯罪を犯す確率が高く、更に殺人や暴力、窃盗などは男が犯す犯罪が多いからだ。
よって、将来の公共インフラの維持管理を担う労働者を外国人に頼るのではなく
他の人余り業種から建設業界へシフトしやすくする政策が必要だと考える。
国債債務が増える中での公共事業の在り方として、日本の国のインフラ整備や維持管理は日本人ですべきだと思う。
外国人労働者を雇わないことも長期的に見た場合、治安の面でも我が国にはメリットがあると思う。
改正入管法での建設業への外国人労働者だけ、家族も含めた永住制度があるのはおかしいことだと思う。
どうしてこのような制度になっているのかと言えば、地方の中小の建設会社の人手不足のせいではなく
中堅以上のゼネコンが安い賃金で労働力を確保することで利益を上げて会社を存続させようとの魂胆である。
そもそも、国家財政が厳しくなり、インフラ整備の予算が減少するわけだから、
そんなに多くの建設会社はいらなくなってくると予測される。
建設会社でも中堅以上のゼネコンが儲けるために、人件費が安くて済む外国人を雇う目的で
さも建設業界が人手不足のように主張し、政府がそれに応じた形だといえる。
これはゼネコンのせいだと思う。
介護などの外国人労働者のように、５年以内の在留を限度とすべきだと思う。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月14日
以前、山口県の橋で何らかの原因で橋の前後道路部分で２０ｃｍの段差が生じ自動車事故があり、
橋が通行止めとなり近隣利用者にも大きな不便が生じたニュースが配信された。
その橋は1969年建造とあり、50年以上経過した老朽化した橋であった。
平成24年12月に中央自動車道の山梨県大月の笹子トンネルでコンクリート製の天井版が落下して
その下敷きとなり9名の方が尊い命を落とされた、とても残念で悔やまれる事故があった。
それがきっかけで、国や自治体では早急に日本全国でトンネル点検が行われ、笹子トンネルと同様な構造の天井版は撤去された。
橋の点検は平成１６年にすでに国土交通省を皮切りに始まり、全国の県、自治体などで実施され続け、
平成24年までのほとんどの自治体で橋の点検が完了し、安全性の検証などが行われている最中の出来事だった。
平成26年7月には国土交通省が道路橋やトンネルに対して5年に1回の定期点検を国の機関、高速道路会社
市町村や県などの地方自治体に義務づけた。
平成24年までに橋の安全点検をしつつ、現在まで安全性に問題のある橋や構造物の補修や補強工事などが進められている。
特に私たちに身近なインフラとして道路橋とトンネル、上下水道がある。
古い下水道管の老朽化も問題で、毎年日本全国で老朽化した下水道管や水道管が土中内で壊れて道路陥没事故などが多発している。
日本全国にトンネルは1万本、道路橋は72万橋あることが詳細調査の結果からわかっている。
道路トンネルは定義するまでもなく人や自動車が通る空間だが、橋にも定義がある。
橋とは２ｍ以上の空間を渡過するものと定義されている。
ところで２ｍの短い橋でも老朽化で崩壊や落橋したりすれば、交通量が特に多い道路や高速道路
幹線道路の場合、車で走った先に橋が突然壊れて無ければ大事故につながることや
橋が一旦壊れれば、その道路は数カ月以上は通行止めになるわけだから、
高速道路や国道、幹線道路では国民経済、市道などの地方道では生活に支障をきたすことは容易にわかる。
今後、高齢化社会が更に進展し、地方の集落などにゆくために1本の市町村道しかない場合など
交通量が少なくとも、その集落へ行くために1本の道しかない際の橋でも、その橋が壊れれば
集落で生活する人たちが生活ができなくなるため重要な橋梁である。
老朽インフラではよく50年以上経過したインフラが安全性で問題だといわれる。
その理由は以下がある。
１、50年以上前東京オリンピック前後に急ピッチで多くの橋や構造物が建造されたため、
突貫工事で品質や強度、構造などで問題があることが多い。
２、コンクリートはアルカリ性であるために2酸化炭素や酸性雨の影響で経年劣化している場合が多い。
３、橋や道路構造物は平成5年以降は車両荷重２５トンに耐えられるようにで設計されているが、
平成5年前の設計荷重は国道や県道でさえ20トンであり、
市町村道の橋になると14トンと大型自動車の通行で耐久性や強度の面で問題がある。
更にそれらの重い大型ダンプや貨物車などが繰り返し走行を続け疲労破壊が起き始めている可能性大。
４、平成11年よりも古いコンクリート構造物は鉄筋を被覆しているコンクリートの厚さが薄いために
空気中の二酸化炭素や酸性雨の影響でコンクリートが劣化し、劣化によって鉄筋がさびて車の重さに抵抗する力が低下していることが多い。
５、50年前はまだコンクリート材料の劣化や鉄材の疲労に対しての研究が進んでない状況で
現在と比べ、建造の際の品質管理や技術基準が緩い状態で橋などが多く建造されていた。
６、50年前はちょうど工事に用いる材料の規格が、統一された時期であり、それ以前では鉄筋やボルトなどの
規格が厳格でなかった。また、コンクリートはそれほど劣化しないと世界的に考えられていた。
７、昭和後期までインフラの老朽化によるインフラの安全性の問題が顕著でなかったために、
老朽化に関する問題研究が少なく、更に世界的にも日本国内でも老朽化による問題事例が乏しかった。
よって、老朽化問題対策を取り入れた技術基準の項目が設計でも施工でもほとんどなかった。
全国の72万橋の内７５％が市町村管理の橋であり、１５％が都道府県管理の橋であるから合計9割が
地方自治体管理の橋ということになるが、橋の老朽化は橋の下から点検してみないとほとんどがわからない。
なぜなら橋の上は舗装で被覆されており、橋の表面からでは橋げたや床組みの損傷や劣化がわからないからだ。
橋の長さの内訳でゆくと、72万橋の内、１５ｍを超える橋は全体の2割の16万橋、
１５ｍ未満の橋は全体の8割の56万橋であり、特に市町村が管理する橋のほとんどが15ｍ以下のコンクリート製の橋で占められる。
50年以上前の橋やインフラ構造物は品質にバラツキがあるために
経年劣化で老朽化して強度も耐久性も低下したものが多い。
それらの橋を50年前に想定した自動車交通量よりもはるかに多い量の車が日夜走っており、
老朽化と部材疲労により、壊れやすくなっており、安全性に大きな問題がある可能性が高いことがわかる。
それならば、新しく橋を造り替えたり、補修すればよいではということになるが、
地方自治体では人口が減少し、地場産業も中小企業が多いため、税収も少なく予算が無いのである。
予算がない中で橋を補修し続けても、いつかは補修のしようがなくなり安全性が確保できなくなるために、
将来的には新しく橋をつくりかえなければいけなくなる。
よって、定期的な安全点検やお金がかからないように情報通信技術とセンサーなどを利用した異常探知と
老朽インフラの監視システム、橋を造り替えたり補修や補強、更新の際には今後は耐久性の高い材料と工法を研究開発して、
経済的で耐久性があり安全性も機能性も保持できる技術や施工法が必要であり、
現在インフラ整備を行う業界で鋭意研究開発中で取り組みが行われている。
また、道路橋では利用者が少なく、近隣に新しい橋があるような道路での古い橋は撤去するなど
お金がかからないようにして、必要な橋は残し、必要でない橋の撤去を自治体と住民で話し合いで検討するなど必要だと考えられる。
普段何気なく利用している道路や橋は実は地域生活にも国民生活、国民経済に重要な役割をある。
現在、橋などの構造物の老朽化のメカニズムも解明されてきているが、
問題は老朽化した安全性に懸念があるインフラを補修したり補強したり、更新したりするための
予算が地方自治体では厳しいことである。
以前は地方のインフラ整備の費用は国から道路特定財源を原資として地方自治体に配分されていた。
平成19年に道路特定財源の原資であるガソリン税や軽油税、自動車重要税、自動車取得税などの道路特定財源が廃止されて一般財源化され、
平成19年まで道路は橋の工事や維持に利用された財源が廃止されたことが果たして正解だったのか疑問である。
そもそも道路特定財源とは道路を多く利用する個人や企業などの自動車保有者がガソリン税や軽油税、自動車重要税などとして負担すべきという考えでの税収であり、道路や橋、トンネルなどの改良や補修、
維持管理などに利用されるべきという考えであるから、正当な考えの目的税だと思うが。
その当時、ガソリン税や自動車税などの税収を日本の税収が激減した中で、
道路などのインフラ整備や維持管理だけに利用するのではなく、
一般財源として広く利用すべきという論調でそうなったと思う。
税収が激減して国家財源が厳しい中、道路特定財源を廃止して一般財源化したことが果たしてよかったのか
老朽化した橋や道路などのインフラの利用者の安全性を確保するのによかったのか疑問が残る。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月13日
昨年交通事故の死者数は3215人と昨年よりもさらに３００人ほど減少した。
これは戦後最少記録を昨年から更に塗り替えたことだ。
今から40年前には交通事故死者数が毎年1万人を超え、交通戦争という言葉もあった。
3215名の死者の内訳で気になるのが高齢者の死者数が約半数を占めることだ。
運転をしていて高齢者が運転者だったり、道を横断している人が高齢者と思しき場合
特にスピードを落とすなど気をつけるべきだと感じた。
死者数が減った要因として、エアバックの標準装備、交通罰則の厳罰化、見通しの悪い道路の改良、
交差点改良工事、適切な信号制御などで
無茶な運転や酒飲み運転、道路での危険個所が減少したことなどが考えられる。
交通事故が起きる場所の半数が交差点付近という統計結果があるとおり、
見通しをよくする交差点改良の積み重ねも陰ながら事故減少に貢献したと考えられる。
最近は自動車メーカーもアクセルとブレーキの踏み間違えを防止する装置や
障害物があると自動的にブレーキがかかるシステムも取り入れた車も販売されており、
将来的には自走運転技術などが進化してゆけば、更に交通事故も死者数も減少できると考えられ、
交通事故で大けがをして人生が狂ったり、死亡することが減ることは良いことだと思う。
私も2年前に信号待ちをしていて、車に追突された事故に巻き込まれ軽いむち打ち症だったが、
事故に合うと加害者も被害者も損をすることばかりだ。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月11日
今後30年以内に高い確率で発生が予測されている東海、南海、東南海トラフ巨大地震では大きな津波も予測されている。
高台移転などをせずに東海地方から九州までの広範囲での地震での津波がおきれば３２万人の死者が出、
家屋や工場など国民財産の損失が２２０兆円にのぼると推計されている。
東日本大震災での死者は約２万人、経済損失が２０兆円と言われているから、
南海トラフ巨大地震は日本という国や国民生活、経済を破壊しかねない大変な事態が予測される。
東海地方は日本の主要な工業地帯であり、東海地方の産業が破壊されると世界にも悪影響が出ると考えられる
最近のある世論調査によると、国民の4割ほどしか津波の際に逃げる場所を決めていない。
つまり半数の以上の国民が津波の際の逃げる場所を決められず、または知らないのだ。
東日本大震災から10年も経ているのに、国や自治体では「津波時に逃げる」というソフト面の
施策がまだ十分に浸透していないことが問題だと言える。
今後も、粘り強く継続して、ハザードマップを対象地域の住民に配り説明を行うなど
地方自治体と地元自治会、町内会などで取り組めるように行政側の施策や、
定期的な地元や企業ともどもの避難訓練の実施などが、更に必要であると考える。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月08日
10年前まで道路建設などの公共事業は税金の無駄遣いと批判され続けてきた。
しかし、近年はそのような意見が減少してきた。
なぜなら、高速道路をはじめ、道路の恩恵に気がついた国民が増えたためだと思う。
また、近年、風水害が激甚化し、国内で毎年のように水害が発生し、堤防整備や治水ダムの必要性が再認識されたためと考えられる。
高速道路を例にとれば、その恩恵は圏央道や常磐自動車道からつながる三陸自動車道が
青森県の八戸への３５０ｋｍにも及ぶ復興道路などで
地方の人も様々な物資をやり取りする企業からも多くの評価を受けたためだと考えられる。
多くの人が道路は人や自動車が通行するだけの交通機能だと思っているだろう。
しかし、道路には隠れた様々な多くのプラス効果があることを解説したいと思う。
道路にも高速道路、国道、県道、主要地方道、市町村道などの種類に分けることができる。
道路には交通を重要視したトラフィック機能と出入りを優先したアクセス機能があり、
高速道路などは自動車専用の交通を優先つまりトラフィック機能を高めて、
市町村道と違いインターチェンジ以外からの交通の流入を制限することで交通機能を高めている。
対して市町村道や県道などの地方道は道路に面した住居や商業施設への出入りを優先した
アクセス機能を優先道路であり、各土地や商業施設の利用を主としている道路である。
道路をつくると市街地が形成され都市構造の形成に寄与したり、街のコミニュティーの構成への寄与
上下水道やNTT、電力、ガス管、光ファイバーケーブルの収容空間になるなどの機能、
道路空間によって火災の際の延焼を食い止めるなどの防災機能、災害時の逃走経路の確保など機能がある。
道路空間があることで、市街地では採光、通風での空気の浄化作用など生活の快適性に寄与する機能
以上が道路の機能を生活用道路である市町村道として見た場合としての簡単な説明となる。
ところで国家レベル、広域地方レベルで道路を見た場合、更に大きな役割と効果がある。
それは以下のような役割、効果である。
・高速道路や自動車専用国道の場合に顕著な例
１、地域間を短時間でつなぐ
２、走行経費の節約：都市や地域を最短距離で結ぶ際の燃料経費の節約
３、走行時間の短縮
４、労働時間内での長距離物資の配送が可能になる
５、定時制の確保：信号が少ないために、ロス時間が少なく目的時間に物資を届けやすい
６、大量物資の迅速な輸送での効率化
７、交差点が少ないために、交通事故が減少する。
８、要所を最短距離で結ぶため、二酸化炭素や排ガスを抑制し環境に寄与
上記の主な効果は更に以下の効果を拡大させる。
１、運転時間の短縮や信号が少ないことによる運転疲労の軽減
２、大量輸送や遠隔地への効率的な輸送によって物価を下げる効果
３、地価や税金が安い地方への大手企業の工場などが進出することでの雇用機会の増大効果
４、物流と食品や工業製品の材料供給が効率化されることでの生産性の拡大
５、生産性拡大での企業利益の増加での税収など国家予算に寄与
６、高速道路はおおむねインターチェンジまで2時間で到達できることを目的に建設されてきたために
地方の大都市へのアクセスの容易さからの利便性の向上
７、地域開発の誘導
８、土地の有効利用促進
９、国内経済でお金と物資が日本全国広域的に取引がされることでの内需への貢献
１０、内需への貢献での税収の確保
１１、道路の多くがネットワークのように網の目の様に構成されており、災害時の緊急搬送路となる
１２、観光産業への寄与、地方圏提携による地元活性化に寄与
１３、短時間での移動が可能なために、生活での余暇時間の創出に寄与
１４、仕事での1日の行動範囲の拡大による、仕事の効率化と業務可能量の増大
１５、生活や医療への貢献：救急車で高度医療施設への搬送が可能
１６、近年はスマホなど情報通信技術と商取引活発化による消費税納税での税収への貢献
１７、生活活動の活性化に寄与：行動範囲が広まり買い物、通勤のしやすさに貢献
１８、労働環境の改善（特に長距離運送事業での目的地までの所要時間減少で8時間以内の労働に寄与）
１９、交通安全（目的地までの運転時間に余裕が持てるため、無理な運転の減少）
などがある。
全国に張り巡らされた高速道路や本州と四国を結ぶ、瀬戸大橋や明石海峡大橋などはその良い例だ。
世間でも特に左翼界隈ではこのような国民生活と我が国の発展に大きな役割と効果がある公共事業を
税金のバラマキで税金の無駄遣い、自然環境破壊などと批判するのは的外れであるといえる。
はっきり言って公共事業はそんなに儲かる商売ではない。
仕事の進捗が風雨などの気候に左右され、工期が決まっている現場での仕事は
未だに2週間に1回土曜日が休めればよいほうで、朝は8時前に職場へ行き、
建設職人や作業員は高所作業や危険な現場、危険な作用に従事している。
現場監督は現場で実際ものをつくる指導をするわけだから、従業員の安全管理、品質管理、工程管理
原価管理など責任も重く多種多様なスキルを必要として客先対応、地元対応など精神的にもきつい
設計技術者は毎年繁忙期になると、数カ月間毎月１００時間程度の残業があり、
繁忙期でなくとも月の残業時間が40時間を下回ることが稀であり、拘束時間が多く残業手当も無くきつい。
公共事業全般の産業がもっと儲かり魅力的な職種なら、多くの人が転職してくるだろう。
社会で必要とされている職業でも儲からないのに、左翼はバラマキでの税金の無駄遣いだと流布してきた。
近年の国家予算での公共事業費は6兆円代であるのに対して、昨年は介護費の国家予算がが10兆円を超えた。
公共事業での建設業や建設に欠かせない製品の製造メーカーに従事する人々は400万人もいるとされ、
それら従事者の生活を助け、雇用創出効果や税収の増加などの副次的な効果がある。
現在の公共事業は平成25年に立法された国土強靭化基本法の目的のとおり、
新しく何かをつくる時代から、地震や台風対策などの防災事業と
今まで造ってきた、道路や上下水道などの公共施設の維持管理、老朽化への対応と安全管理に大きく舵がきられた。
今後、将来的に少子高齢化社会が進展する中で、我が国の国力、経済力を低下させないためにも、
災害防除での国民の安心で安全な暮らしを支えるためにも、経済活動を続け、国民生活、国民経済のためにも
公共インフラの維持管理と防災事業、必要最低限の新規の公共事業は必要なことだと考えられる。
毎年起きる台風や自然災害、地震などでの復旧工事は誰がやっているのかといえば、私ども公共事業に従事する人々であり、
給与もそれほど高いわけではない中で激務で大変な仕事を早期にかたずけなければいけない。
我々の仕事は社会に必要な仕事だと考えている。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
我々、国内の著名な地震研究機関、国土交通省、土木建築業界では今後30年以内に南海、東南海トラフ大地震、
関東の断層を震源とする首都直下型大地震が今後30年以内に約7割の確率で起きる可能性が高いという一致した認識である。
その根拠は太平洋プレート、フィリピンプレートの境界付近で150年から200年程度を周期として大地震が起きていることが
地層の調査や古文書、古碑などの解読から知られており、近い将来プレートのひずみ解放の時期に差し掛かっているとの見解がある。
また過去に関東大震災がおきた教訓から関東地方での断層の動きやスレなどの観測からも関東で大地震がおきる確率が高いと言われている。
したがって、早急に国や国民、企業が取り組むべきことは、人口密集地域での感染症リスク以外にも大きな自然災害での被害を最小限にとどめるためと
災害が起きても日本経済、国民生活に大きな混乱が生じないように、人やモノ、カネの東京一極集中の是正、
人が地方にいても仕事ができる在宅勤務などのテレワークの拡充、
災害での被害が少ない地域への大手企業の地方への本社移転などが必要な施策になると考えられる。
このような施策によって新型コロナのような感染症リスクの低減、大地震や台風15号や19号のような集中豪雨などの自然災害での
人命、財産、経済のリスクを分散し、自然豊かな地方で暮らす国民のゆとりある生活へ寄与できるのではと考える。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年03月05日
東日本大震災から１０年、大きな津波被害があった気仙沼市の海を横断する三陸自動車道の
気仙沼横断橋（かなえ大橋）橋の長さが１３４４ｍの３径間の斜張橋つり橋が
３月６日に復興のシンボルのシンボルとして開通する。
この開通によって、宮城県の仙台から岩手県の宮古まで高速道路で一気に結ばれて利便性が向上する。
三陸沖は暖流と寒流がぶつかり合う世界三大漁場であり、多くの種類の魚が採れる。
採れたてのウニや牡蠣、ホタテ、ホヤ、様々な魚が食べれる。
実を言うと私は海産物は嫌いだったが、宮古のウニを食べてから新鮮な魚介類は生臭さがなく美味しいと思うようになった。
気仙沼市は震災前にフカヒレの生産とさんまの水揚げ日本一を誇っていた漁業の町だ。
リアス式海岸であり大変風光明媚なところであり、隣県の私もその風景を楽しむために
岩手県まで足を運ぶことが多い。
宮城県の日本三景松島から海岸添いに３０ｋｍからリアス式の三陸海岸が始まる。
夏の三陸海岸の海風の涼しさはエアコンでは味わえない癒しを与えてくれる。
宿泊も最高だが、新鮮な海産物は安くて美味しいのだ。
コロナ感染症が収束したら、国内旅行で三陸産の魚介類と宿泊を楽しんでほしいと思う。
三陸道は常磐道の延長にあり、実質的に東京から岩手県の宮古まで一連でつながることになる。
新鮮な海産物が３７００万人が住む首都圏へ届けることを可能にする。
私は宮城県在住だが、従前は宮古に仕事などでゆく場合、
自動車での手段だと仙台から宮古まで曲がりくねった国道４５号を延々と７時間も運転して行くか、
それとも東北自動車道で仙台から盛岡まで行き、
盛岡から横断している国道を宮古方面へ２時間運転してゆく５時間コースである。
どちらも車の運転がかなり疲れる。
しかし、三陸道が宮古までつながれば、４時間程度でゆけることと、運転での疲労が大きく軽減される。
仙台から宮古にゆく途中には陸前高田市、大船渡市、釜石市などがあり、
宮城と岩手の沿岸部での交流も活発になる。
青森にもりんごをはじめ多くの特産品があるが、今までは東北自動車道に頼らざる得なかったが
東北自動車道は今年ホワイトアウトで多重事故が起きた宮城県北部から
岩手県の内陸部が冬の積雪や吹雪での難があることもしばしばだが。
三陸道は太平側であるから冬の積雪の心配が少なく安定した物流での活躍が期待される。
また首都圏と地方が近くなれば、地価が安く環境が良い地方への大手企業の進出のビジネスチャンスも生まれる。
やはり交通網が整備されていないと産業が発達しずらいと思う。
今回は三陸道は宮古までの開通だが、あと２年もしないで、青森県の八戸まで開通する予定である。
こうなれば、青森、岩手、宮城、福島、茨城、東京へと一連でつながり、
東京から西へは東京湾アクアライン、東名高速、中央道、など西日本とも交流圏となる。
このようなことになれば、日本での東西での物資の取引が盛んになり、内需を更に強固にした基盤ができるということだ。
高速道路網や新幹線は我が国の内需を強固にするのに必要なツールなのだ。
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土木技師 at 00:00|
科学技術と日本の発展
2021年03月02日
左翼議員とマスコミは長らく公共事業が社会悪のように世間に流布しつづけてきた。
その結果、国民の多くが公共事業は税金の無駄遣いの悪者というイメージが刷り込まれてしまった。
それは一方的な言いがかりで、マスコミが言う公共事業悪玉論が正しくないことを暴きたいと思う。
もちろん建設業界でも仕事の受注をめぐり政治家との賄賂や癒着の問題は事実過去にあったのは事実だ。
それはごく一部の大手ゼネコンが行ったことであり、業界全体がそうではないことはいうまでもない。
また、下請け専門工事会社は暴力団のフロント会社であったり、暴力団とのかかわりもうわさされる。
建設業と一口で言っても仕事内容に大きな幅がある産業なのだ。
ただ大手ゼネコンの行ってきた談合やゼネコン汚職だけには本当に腹が立つ限りだ。
なぜなら、多くの建設会社はまじめに社会のために役立つことを考え仕事をしているため、
建設関連産業の世間のイメージ悪化という面で大変迷惑な行為であるからだ。
この件に関してはマスコミや左翼に批判されてもいたしかたない面もある。
しかし、公共事業のすべてが社会悪であるとするのは大きな間違いである。
よって、公共事業を経済効果の視点で述べてみたいと思う。
公共事業には経済浮揚効果として、フロー効果とストック効果がある。
フロー効果はよく税金の無駄遣いと揶揄される建設工事で生じる雇用の創出や、
建設関連の材料の消費などで生じる一時的な経済効果である。
しかし、建設事業の目的とするところは、マスコミがクローズアップして大々的に
批判を繰り広げる上記のフロー効果ではなくストック効果にある。
ストック効果とは長年にわたり公共施設を造り続けてきたことによって、
それらの公共施設同士が互いに綿密かつ高度にネットワークを形成蓄積されるよって生じる経済効果と、
防災施設の整備などによる国民の生命と財産を守ることに貢献するものである。
身近だと上下水道の整備なども公共事業の有するストック効果である。
具体的な例を挙げよう。
例えば物流、人の流れ、高速道路と地方道のネットワークの高度化。
１、地方の雇用創出と内需拡大
工業系や食品製造の大手企業は都会や都市部に工場は置かない場合が多い。
だいたい人口5万人から10万人程度の地方都市圏で交通の利便性のよい広大な土地に大きな工場を建設する。
もちろん、地方は地価が安く、人件費も安く、水道料金も安く、法人税も安い。
全国のさまざまな場所に工場を持っているが、そのほとんどが、高速道路から30分以内に
立地する場所であり、材料の輸入や輸出に便利な港湾を有し、
高速道路や県道のネットワークが形成されている県に立地することがほとんど。
このように、生産工場で製造または生産された品物は高速道路と地方道を利用し、
効率よく海外に輸出され、日本の外需での貿易黒字に大きく貢献している。
次に内需であるが、４つの内需で日本に大きく貢献している。
一つは地方店舗を利用した個人の消費だ。
全国各地には地方のスーパーやコンビニエンスストアが至る所にある。
私は何か商品を購入する際、生産地、製造工場の住所を見るようにしている。
そうすると、弁当などの新鮮食品を除くほとんどの食品が全国の通津浦々で
生産されており、それが高速道路と地方道を利用して店舗まで運搬され、
それを購入して私たちの国民生活が成り立っているのがわかる。
そのことは東日本大震災で被災した生活の中、約２か月にわたる被災地での深刻な食料品や日用雑貨、ガソリン、灯油不足を経験した人ならすぐ理解できよう。
これが一つ目の内需のひとつである。
二つ目の内需としては、情報通信技術と融合した物流である。
10年ほど前から、インターネットだけでなく、スマートフォンも普及し、
購入したい商品を、通信ネットワークで検索し、どこにいても購入が可能となった。
日本国内であれば1日や２日でスピーディーに自分の手元に欲しかった商品が届く。
そこで代金を支払う。
これは宅配便などを主流とした物流システムによるものだが、
それを可能にしているのはやはり、高速道や地方道の道路交通ネットワーク機能だ。
またこれらの交通ネットワークを様々な企業が利用し、郵便にも不可欠である。
三つ目の内需として挙げられるのが人の移動だ。
人の移動でも隣接県への移動手段として多いのが高速道路を利用したものが多く、
特に地方部においてはその度合いが大きい。
また、遠距離の移動では新幹線や航空機によるところが多く、特に新幹線は中距離間での人の移動に大きく貢献している。
これらの人の移動はビジネスや旅行などで頻繁に繰り返され、内需での経済効果に貢献している。
四つ目の内需としては
エネルギー供給に関してだ。
日本ではハイブリット車が多くなり、今後電気自動車も普及する見込みだが、
未だに多くの家庭ではガソリンを燃料にした自動車が主流である。
そのガソリンの原料の原油は日本各地の港湾施設で輸入され、港湾施設近辺の工場で生成され、
それが、タンクローリーなどで内陸部に運ばれて、私たちの生活が成り立っている。
プロパンガスなどのガスなどもそうである。
つまり、輸入したエネルギーを効率よく国民に提供することで、国民生活を支えている。
そのようなエネルギー供給による内需への効果などがある。
私は今まで長く道路建設や設計業務に携わってきており、戦後の日本の経済の発展と国民生活の
向上に建設事業の有する「ストック効果」が大きく貢献していることは明白である事実を知っている。
しかし、マスコミは公共事業は税金の無駄遣いであり、社会悪だと言い続けてきた。
もちろん、バブル経済の崩壊による税収の減少と高齢化社会での社会保障費の増大によって
国家予算には制約があるため、今後は新規の公共事業に大きなプロジェクトは少ない。
国内で新たな建設事業の大きな目玉としてあるのは、リニア新幹線くらいだろう。
しかし、リニア新幹線はJR東海が自費で行うことなのでほとんど税金は投入されない予定だ。
２年前に国で打ち出した建設事業の長期展望では、東日本大震災を踏まえ、東海南海地震を想定した防災事業、毎年のように犠牲者がでる、台風や集中豪雨などの自然防災事業、
中央自動車でのトンネル崩壊事故教訓とした老朽化構造物対策、事故防止対策などを柱とした事業が主体となってきている。
今後は、なるべく公共事業に税金を投入しないで、今まで作った道路や橋、港湾施設の延命対策を行って、
上記で述べた公共施設の有するストック効果を温存しつつ、経済を支えてゆくことは２年前の国土強靭化法で明確になった。
仮に、１００歩譲ってマスコミの言うように公共事業が税金の無駄使いで社会悪だとしよう。
そうような考えであったら、今まで、高速道路も、地方道も新幹線も、輸入輸出に必要な港湾も
何もかもが整備が遅れ、交通ネットワークも形成されないわけだから、今の日本の経済発展はありえず、
国民生活の質の向上などなく、他国に負けた弱小国として中国やアメリカの属国に成り下がり、
私たちの生活は今以上に厳しくなっていたことはわかると思う。
このように道路や港湾などの公共施設は造れば何十年も現存し、ストック効果を発揮するわけだ。
マスコミは自分たちがすごく高い給与をもらっているくせに、自分たちの考えが正しいという態度で
一方的な考えをすり込もうと国民に情報発信を続けている例が多い。
マスコミは自分たちが得するように国民意識に入り込み、自分たちが損することは絶対しない。
なぜなら、マスコミはスポンサーが背後にいる営利を目的とする企業の一つだからである。
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土木技師 at 00:00|
公共事業のノウハウ
2021年02月28日
以前の記事で国民生活と日本経済、産業の発展に高速道路や新幹線などの交通幹線インフラがいかに必要不可欠であるかを述べた。
しかし、今回は市道などの地方道の必要性について述べたいと思う。
そこで道路にはどのような機能があるのかを少し説明したいと思う。
道路には以下の機能があるといわれている。
１、交通機能
人や物を通し移動するための空間
２、防火機能
道路空間があることで、火災の延焼を食い止める役割
尚、建築基準法で宅地は道路に2ｍ以上接している必要があることが明記されている。
３、公共施設収容機能
道路敷地内に水道管、下水道管、ガス管、NTT、電力、光ファイバーなど生活で必要な
インフラを収容する空間としての機能。（道路は公共用地なので、新たに上記埋設物を設置するために
用地買収費などを行う必要がなく、埋設物の余分な整備費を必要としない）
４、緊急医療機能
近年の高齢化社会では高齢者が病気などで急な体調不良に見舞たり、若者でも急病などで、
医療面で急を要する場面が少なくない。
その際に救急車が必要であり、救急車の出入りのためには所定の幅員以上の道路が必要である。
５、都市部での衛生確保機能
都市部などの人口密集地域では道路幅も狭く通風が少ない地域では、調理で出る汚れた空気が立ち込めたり、
砂ゴミが滞留したりする場合に空気や水の通過がないことで、衛生環境が悪化することがある。
しかし、道路空間で汚れた空気は拡散され、また、路面では道路を整備する際の最低技術基準に道路の両側に側溝を設けることになっているため、
雨の際に不浄物は側溝に入り流され、道路周辺区域が清潔に保たれる機能がある。
６、遮熱機能
近年、都市部での夏場のヒートアイランド現象が住環境に悪影響をおよぼしている対策として
東京をはじめ、道路舗装に遮熱性舗装や保湿性舗装を施工することが進められている。
これにらの舗装によって、都市部の平均気温を５度下げる効果があることが実証されている。
７、交流機能、健康増進機能
道があることで地域の人々が物理的に交流する機会が増える。
例えば田舎での高齢者の見守りや散歩などの健康増進が図られている。
このように市町村道のような地方道は高速道路とは違った側面で日本国民の生活に大きく貢献している。
しかし、区画整理されていない市道などの古い道は車がやっと1台通れるかどうかと幅員が狭かったり、
車ですれ違いができなかったり、曲がりくねって視界が悪かったり、交通安全上も問題が多い。
特に今後、高齢化が進展すると急な体調不良や病気の発作などで救急車のお世話になることが増えるし、
防火上の観点からも建築基準法で道路の最低幅員が4.0m以上ないと消防自動車が入れず、
車と救急車がすれ違いで通ることができないので最低4.0m必要と明記されている。
ところが市町村が管理する道路はこれらの基準を満たしていない例が多い。
したがって、国民の生命と財産と健康を守る意味でも市町村の道路整備がまだまだ必要である。
多くの自治体は予算が足りないが、今後も少しずつ整備をしてゆく必要があるといえるだろう。
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公共事業のノウハウ
