2018年02月18日

旭川市の人口が 34万人割れ。北海道の転出超過は22年連続

地元のローカル新聞、「北海道新聞」で管理人のまちのニュースが載っていた。タイトルにもした34万人割れの数字は「住民基本台帳に基づく人口が2月1日時点」なので、他のデータと乖離がある場合もあるが、かつてのピーク時は1986年代に36万人を越えていたことからそこからゆるやかに人口減少していることになる。

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旭川市は北海道の中でも人口が第2位の都市で、その次は観光で有名な函館市の約26万人。ちなみに第1位の札幌市は約195万人とトップと2番手の間に約160万人ものの開きがある(いずれも住民基本台帳の人口データより)。

もう一つ。興味深い記事があって同じく北海道新聞のものだが、北海道の転出超過(人の転入よりも転出が多い)が22年連続となったこと。今年の内訳は釧路市が1023人で第1位。第2位は旭川市で830人。逆に札幌市は転入超過となって8779人。全国の市町村からみても第3位となっていて北海道では札幌市に人口の一極集中が起こっている。

記事によれば旭川市の人口減の原因は少子高齢化が原因となっていた。全国的にも人口減は大きな問題でありとりわけ北海道ではそれが顕著だ。また、この人口減というのは1年や2年ですぐに対策ができるものではなく、長期のスパンで対策をとらないとさらに加速化するため人口減で影響が出る経済や働き手不足、高齢化、行政サービスの縮小など悩ましいところである。

ところでなんで今回はこの話題を出し方というと、たまたま自転車に関係のある話題を「脱クルマ」をキーワードにネットを調べていたらこんな本を見つけたためだ。それは藤井聡教授が書いた「車を捨ててこそ地方は蘇る」という本である。

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興味を惹かれたので早速市内の大型商品で買ってきたのだが、今回の人口減に関連することを端的に言うと「クルマ社会が地方を疲弊&衰退させ大都市部への一極集中を招いている」そうだ。まだ半分程度しか読んでいないため全体の感想は次回に持ち越すとするが、クルマ依存のまちづくりは一見便利で快適だから良いようにも見えるのだが、実はそこに大きな落とし穴があって地方都市の衰退につながっているとのこと。
考えてみるとこの旭川市も基本的にはマイカー利用者が多く、札幌のように市電や地下鉄が無く唯一の路線バスは不便で郊外付近にはマイカー前提の「イオン」があり、他のお店も幹線道路沿いに大型駐車場を完備したタイプとなっている。マイカー依存は中心部から郊外の店舗へ人を移動させ街をドーナッツ化させる原因となり、日本初の高給歩行者天国である「買物公園」もこの影響を受けて(特にイオンの影響は大きいとされているが」いると思われる。

そしてクルマ社会の反対の位置にあるもののひとつとして「自転車の活用」がある。クルマに依存しない「コンパクトシティ」では自転車が有用な移動手段とされている。旭川市をはじめ北海道などの雪国では積雪のある冬期において自転車の全面活用は少しむずかしい部分もあるだろうが、人口減と関係のある地域経済の疲弊や衰退を考えると取り組まなければならない課題であるはずだ。

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奇しくも「旭川市自転車ネットワーク計画」のひとつである「自転車の走行区間の整備」が去年からはじまったところで、ただのペイントに終わらない自治体や地域ぐるみでこの問題を考える分岐点に来ているのかもしれない。

※今回の記事や問題点などを探すうえで自転車と脱クルマをテーマに書かれているブログサイト「脱クルマで地方は豊かになる!」を参考にしました。気になった方はこちらも読んでみてください。
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2018年01月24日

児玉忠弘さんによる自転車メーカーの興亡史と自転車の今後のあり方

自転車活用推進研究会が定期的に開催している勉強会の動画がYoutubeで見れるのだが、面白いものがあったので紹介。今回の講師は「児玉忠弘」さんでブリジストンに入社しいろんな人と関わりながら現在ではミニベロ(小径車)メーカーの「ダホン」の副董事長でもある方。

動画の内容は戦後の自転車業界の様子からはじまって高度経済成長、オイルショックを経て中国産自転車の台頭など歴史と変遷に関する説明やこれまでに児玉さんが出会ってきた人々の紹介、そして今後自転車はどうあるべきかなど自転車が好きな人はもちろん自転車をアシとして使っている人にも見てほしいなぁと感じるものだった。その中でも気になった点を抜粋。

自転車の衰退1.jpg

一つ目はこの画像。かなり見づらいのだが日本の自転車生産台数を示すグラフである。戦後復興後の1950年代は98万台だったのが高度経済成長とオイルショックの73年あたりで940万台のピークを迎える。この頃はなんとアメリカにも輸出していたらしく、当時アメリカではオイルショックで自転車の需要(バイコロジーブーム)が高まったもののハイライザー以外で大規模生産できるメーカーがなく、安い外国性を輸入していたとのこと。一番大きなのがヨーロッパで日本もフジとパナソニックあたりの輸出があったようだ。特にこの頃は安くて品質も良いと人気だったとのこと。

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※画像はフジの公式HPより


その後オイルショックの終端とともにピークは一旦落ち着くものの、少し盛り返した後は海外勢力に押されることとなる。一つ目の597万台の時は台湾製によるもの。そしてもう一弾で下降しているのは多くの人がご存知の中国製自転車によるもの。このような歴史を経て2013年の国内生産台数はこのグラフの始点に近い96万台とかなりの落ち込みぐらいになっている。自転車ブームで自転車が売れているようなイメージがあるかもしれないが、これは海外製(例えばジャイアントやスペシャライズド)が9割を占めるためで国内製はかなり押されてるようだ。ちなみにこのグラフ、日本の家電メーカーのグラフとよく似ているみたい。

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もう一つは日本メーカーと海外メーカーの比較。日本メーカーは1968年代は元気だったがニクソンショック、プラザ合意、極端な円高を経て衰退しているのに対し例えば台湾などはニクソンショックあたりでジャイアントやメリダが誕生。そこから急速に力を付けて今や世界のOEM元となるなど真逆の展開となっている。これには日本の国策もあったようで当時の通産省の人間がこのように話している。

「今後自転車産業は国の政策としては東南アジアにシフトする。日本としては重化学工業を主体とし生き残りをかけたい」

という言葉からも自動車工業や家電産業が発展していったのも納得いくものである。この後は児玉さんの人生と関わった人の話、その後どうなったかなどが述べれていて自転車業界で有名な理由がわかるものだった。

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そして最後に印象に残ったのは児玉さんが提案する自転車の今後の話。自転車を活用したまちづくり、「ベロシティ」を日本でも実現させたいのだが、特に日本では(とりわけ最近は)自転車というとロードバイクのようなイメージが強く、敷居の高いものに見えてしまう部分があるようだ。一方で海外を見るといろんな使い方や楽しみ方があり、キャリアカーやカーゴなどを使えば家族と自転車を楽しめかつローコストであるなどその有用性や価値がうまく浸透していない部分があるとこのと。すなわち自転車の本質を浸透させないと流行は一過性で終わってしまうようで、例えば「ロードバイクで50km走りました。こんな美味しいもの食べてきました〜」だけでなく幼児やシニア層を取り込んだ取り組みが必要で特にシニア層(80代、90代は歩くのは難しいけど自転車なら大丈夫という人が結構いるらしい)も巻き込んだ運動が必要でないかという部分だった。

確かに自転車のイベントを見ても本当の初心者かガチ勢向けの2極化している部分がありその真ん中あたりのイベントがあっても良さそうだし、生活のアシとして見てももっと安全にお年寄りが自転車に乗れる環境づくりも必要な感じがした。動画全体は2時間12分ほどあるので全部見るのはすこし大変だが、興味深い話が多いので是非ともご覧いただきたい。

2018年01月02日

重大事故 車社会を見直すきっかけに...

ここ最近、自動車の危険運転による事故が多く報じられている。一番大きいものとしては昨年(2017年)の6月に東名高速で起きた事故。サービスエリアでの口論から煽り運転に発展し、最終的に男女二人が死亡する事故が発生。管理人の北海道でも昨年(2017年)の11月末ぐらいに登別市で市内の飲食店で飲酒運転後、スポーツカーに煽り運転を行ってから接触事故。相手から警察を呼ばれると怖くなって逃げて時速100kmで赤信号の交差点に進入。横断中の専門学校生をはねて死なせた事故が発生した。どちらも危険運転致死傷罪で起訴となっているがドライバーの身勝手な危険運転が引き起こした事件といっていいだろう。



今回このニュースをとりあげたのは自転車とは無関係ではないと思ったからだ。というのも自転車は自動車よりも弱い存在で、いくらこちらがルールを守っていてもキチガイなドライバーが居ると車道上での危険性がアップするためである。管理人が聞いた話では車道の左端をきちんと走っているにも関わらずクラクションを鳴らされてたり、あるいは走行中に横付けされてウィンドウ越しに文句を言われたりと腑に落ちない場面に出くわす場合があるらしい。この手の人達はハンドルを握ると攻撃的になったり自転車や原付きが車道を走るのを許せない人達で煽り運転など危険な運転をする可能性を持っている(こういう危険な人には免許を与えてはいけないと思うが...)

今の法律では誰もが比較的簡単にお金があれば自動車の運転免許を取得できるようになっていて、自動車の危険性、「走る鉄の箱」という凶器になりうるという認識が薄いような気がする。海外では重大事故を起こすと二度と免許が取得できないところがあるようだが、日本ではどんなに重大な事故を起こしても最大10年で再取得可能となっている。それはクルマが主体の「車社会」の延長にあって歩行者が一番偉いという弱者保護の考え方が一般的でない社会に起因するのかもしれない。

クルマは確かに便利だしこれを否定するつもりは無い。ただ、あまりにもクルマ優先すぎる社会、あるいはクルマ主体の社会というのも考えるべき時期に来ているのではないだろうか。日本の道路は狭く構造的に自転車と自動車がシェアせざるをえない道も多い。そういった道路では弱者保護やお互いの思いやりの運転が必要になり、逆にこれが無い限り事故は永遠に減らせないと思う。クルマが圧倒的に強い日本社会。ほんとうにこのままでいいのだろうか...

2017年12月19日

学生の重大自転車事故 就活にも影響

数日前のYahooニュースやライブドアニュースでタイトルに書いたような記事が載っていた。自転車事故が発生するとニュースでは事故の場所や時間帯、事故状況と被害者や加害者のことが報じられるが事故を起こした加害者の後について書いてある記事はあまりみない。管理人が見た記事では大学2年生の女子学生が乗る電動アシスト自転車と歩行中の77歳女性が接触し、女性を死亡させた事故のその後が書かれていた。

参照元:ライブドアニュース
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2017年12月17日

横浜市鶴見区 河川敷で自転車と歩行者が衝突し死亡事故

2017年12月、横浜市の鶴見区にある河川敷で中学三年生の運転する自転車がそこを歩いていた79歳の女性に衝突する事故が発生。女性が死亡する事故が発生した。以下、NHK NEWS WEBから

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12日夕方、横浜市鶴見区で、中学3年の男子生徒が運転する自転車が歩いていた79歳の女性に衝突し、女性が死亡しました。

12日午後6時ごろ、横浜市鶴見区下末吉で、中学3年の男子生徒が運転する自転車が、正面から歩いてきた近くに住む崎山法子さん(79)に衝突しました。2人はいずれも病院に搬送されましたが、このうち崎山さんはおよそ3時間後に搬送先の病院で死亡しました。男子生徒は命に別状はないということです。

警察によりますと、現場は鶴見川沿いの幅5.5メートルの道路で、歩行者と自転車は通ることができますが、街灯はなく、当時、辺りは暗く見通しは悪い状況だったということです。

自転車の男子生徒は自宅に帰る途中で、警察は男子生徒から当時の状況を聴くなどして、事故のいきさつについて詳しく調べることにしています。
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事故の状況を分析すると発生した時間帯は午後6時。12月の午後6時というとすでに真っ暗で車の運転でも歩行者や自転車が居ないか神経を使う時間帯だ。加えて事件現場は河川敷。NHKの動画によれば事故現場はまわりの道路に街灯があるものの、河川敷そのものに街灯はないようで見通しがかなり悪いように見える(※キャプチャー画像は撮影カメラの照明で手前が明るく映っている)。


※参考 どんなライトなら夜のサイクリングロードを走れるか?

一般的にこういった街灯の無い河川敷を自転車で走る際はかなり明るめのライトで前方を照らし、そこを歩く歩行者に要注意して走行することが求められる。特に歩行者は暗めの服装や反射材がない場合闇夜に溶け込んで遠くからではその存在に気づきづらいため、いつ接触事故が起きても不思議ではない。このような悪条件と対応方法を念頭に入れつつ河川敷を走ることが求められるのだが、加害者は中学三年生。午後6時頃といえば部活帰りかもしくは遊んだ帰り道かもしれないが体力は小学生よりもあり自転車のスピードが出やすい。死亡事故に至っている点からも衝突時にそれなりにスピードが出ていたことが予想され、河川敷の危険性を熟知していなかった可能性が高い。
死亡事故に至ってしまったのは非常に残念だが、こういったニュースをきっかけに中高生を持つ親で自転車を利用している子供がいる場合は今一度、河川敷の危険性について再度認識しその走り方を見直すきっかけにしてほしいと感じだ。
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