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気候カルトは国際海運を破壊しています…そしてそれとともに世界のサプライチェーンを破壊しています(ニュース)[G翻訳]

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2023年3月24日(金)イーサンハフ

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現在発注中の原油タンカー容量と現在稼働中の原油タンカー容量の比率は、地球温暖化の群衆からの海運業界の「脱炭素化」への圧力により、史上最低のわずか2.7%に急落しました。

石油やガソリンのような地球ベースの燃料の使用に関する書き込みが壁に書かれているため - 気候変動旅団はこれらを時代遅れにすることを望んでいる - そのような製品を使用するタンカーの所有者は、方向性が明らかになるまで新しい船の注文を差し控えている. 「クリーン」エネルギー産業が必要とするものです。

「輸送を脱炭素化するには、船内の炭素回収システム (まだ存在していません) が必要か、燃料油以外のものを燃やす新しい船を建造する必要があります」と、Greg Miller は Freight Waves に寄稿しています。

「この新しい燃料に関する規制はまだ書かれていません。では、なぜ、金儲けのビジネスをしているタンカーの船主は、規則が書かれた後に時期尚早に時代遅れになる可能性のある船を注文することの残価リスクを受け入れるのでしょうか? …答えは: 彼らは持っていないし、しないだろう. 現在、注文中の原油および製品タンカーの数は歴史的に少なくなっています。」

（関連：covidによるアメリカの食品サプライチェーンの悲惨な状態についての以前の報道をチェックしてください。）

◆気候ヒステリーと新型コロナウイルスの影響で、世界の海運とサプライ チェーンは停止に追い込まれています。

状況はプロダクト タンカー側でもほぼ同様に深刻であり、そのオーダーブックとフリートの比率はわずか 6.1% にまで低下しています。繰り返しになりますが、より厳しい規制が予定されている燃料技術に依存する新しい船を誰も注文したくないからです。

ジェフリーズのアナリスト、オマール・ノクタ氏は、この悲惨な状況について、「（新しいキャパシティへの）投資を何年もしないでいるとどうなるかを目の当たりにしている」と語った。

原油および製品タンカーの所有者は、2020年と2021年が業界にとって過去30年間で2つの最悪の年であり、数年にわたるcovidによって引き起こされたサプライチェーンの失敗の後、再び利益を上げ始めたばかりです。

「発注から新しいタンカーが引き渡されるまでには 2 〜 3 年のタイムラグがあります」と Miller 氏は、業界の通常の仕組みについてさらに説明しました。「これらの資産は 20 〜 25 年続きます。したがって、今日注文された新しいビルドは、2050 年に稼働する可能性があります。」

「もし世界が実際に脱炭素化を進め、汚れた化石燃料の消費から遠ざかっているとしたら、今日注文されたタンカーは、寿命の後半に何を運ぶことになるのでしょうか?」

もちろん、答えは、彼らは何も運ばない可能性があるということです。そのため、誰も新しい注文を出していません. 本質的に、世界の海運業界は、気候ヒステリーとcovidヒステリーの両方により、金切り声を上げて停止しているように見えます.

Ridgebury Tankers の CEO である Bob Burke 氏によると、タンク注文の全体的な不足は、このような市場には存在しない資本規律とは何の関係もありません。

「推進システムが不確実な高価な船を注文することは、私たち自身の最善の利益にはなりません」と彼は言いました。

「今から 2 年半後に引き渡される船の場合、歴史的に高い価格で、引き渡しまでの資本的な抵抗があり、推進システムが非常に長く続くかどうかわからない場合、それは本当に難しいことです。船主は、石油会社からのチャーターなしで、そのようなものに出かけてチラシを取りに行きます。」

現在、新しいタンカーを注文しているのは、ある種の税制上の優遇措置があるか、「通常は二重燃料設計のための」長期チャーターからの支援を受けている人だけであると、Maersk Tankers の CEO、Christian Ingerslev 氏は付け加えました。

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