高速道路なくして日本経済なし: 公共インフラ整備の表と裏

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2021年05月14日

高速道路なくして日本経済なし

12年前の民主党政権時代、当該政党は高速道路やダム建設などの公共事業は税金の無駄遣いで、

社会悪であるとマスコミと一緒になって連呼しており、国民の多くも景気回復がままならない中で

そのように思うようになっていたと思う。

その当時圏央道に関しては、環境保護団体を名乗る共産党や民主党の左翼が大きな反対運動を繰り返していた記憶がよみがえってくる。

当時の政権は早速八ッ場ダムの建設中止を行い、高速道路の新規建設にも消極的だった。

高速道路料金の無料化を実施したがその料金の穴埋めは国費が投入されただけであった。

つまり、赤字国債と私たちの税金を投入しただけ。

当時のその考えは今になれば大きな誤りであったことが証明された。

近年国道事業である高速道路の首都圏中央連絡自動車道（通称：圏央道）の埼玉県区間がすべて開通した結果、

東北自動車道、関越自動車道、中央自動車道、東名高速道路が一連でつながったことによる効果だ。

国土交通省は開通１か月後に早々、モニタリング調査を実施し、まず、従来と比べ東京都内を通過して、

中日本、西日本に抜ける交通量が６割減少したことを発表した。さらに、東北道と東名高速道路を例にとれば

運転時間が従来よりも４０分程度短縮されたと報じた。

それだけではない、栃木県の日光などの温泉観光地での来客が２割増加、更に運輸産業においては

１日での配送範囲のエリア拡大など生産性や効率性による経済効果が増加したと報告された。

このモニタリングは開通後の１か月目で実施した結果であり、その後は更に効果が上がっていると考えられる。

この実証データからネクスコ東日本では料金体系を平成２８年４月から見直し、東京都内を通過するよりも

圏央道を通過するほうが料金を若干安くする方向で検討しているらしい。

そうなれば、従来は東日本から中日本や西日本に行く際に、ただ単に首都圏を通過せざるえなかった交通車両が

一挙に減少するわけだから、首都圏の交通混雑は更に解消されて、業務や生活で必要な車が都心部で迅速に移動可能となり、

都内での生活の利便性が向上することや大気汚染、交通騒音や振動も低減されるため、都民の生活環境の改善も期待できる。

WEB上での書き込みを見ると、ほとんどの意見が圏央道の開通を喜ぶものばかりで、新東名高速との早期連結

や茨城県の圏央道の未開通区間の早期開通を望む声が多い。

実を言うと私も過去に幾度か、東北道を抜け中日本のある地域に行かざる得ないことがあった。

その際は東京都内の首都高速を利用し中央道に抜ける方法だったのだが、首都高速は道路幅が狭いうえに曲線区間が多く、

更に、首都高速が迷路のような状況で、高速と言っても時速８０㎞で走れるのが限度であるから、大変不便であると感じた。

私は東日本大震災で被災した宮城県出身の人間だが、震災の際も東北自動車道と三陸自動車道があったおかげで、災害復興に大いに役立ったと実感している。

震災の際、鉄道も新幹線も海岸部の国道もすべて被災して２か月以上は使用できなかったが、

高速道路だけはあの巨大地震に耐え、地震直後からすぐさま使用可能であった。

高速道路は高速道路どうしが繋がることで国や地方に大きな経済効果を及ぼすことは事実である。

高速道路網が日本全国に張り巡らされ、地域間どうしの物流ネットワーク強化による地域の活性化、

国民生活の質の向上、産業の発展、経済効果の拡大など内需に貢献しているのは事実である。

日本国において中国や韓国と比べ内需が強いということは国民生活の安定の上でとても重要なことである。

外需頼みだと、サブプライム問題で知れたこと、海外の不況をもろに受ける経済の脆弱性の懸念がある。

あの当時、頻繁に行われていた圏央道建設に対する左翼の反対運動に騙された人も多かったのではないだろうか。

私は右翼でも左翼でもなく、ただ単に現実主義者であるので左翼の主張する実際に実現不可能と思われる

理想論には違和感を感じてきたのである。

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