今から20年前の平成10年に東京湾アクアラインが開通した。
開通当初は日交通量が1万台程度と、予測の2万台の半分に届かず、
税金の無駄遣いと野党やマスコミから大きな批判を受け、その状況が平成18年まで続いたと記憶している。
ところが平成19年に千葉県知事に就任した森田健作知事がアクアラインの料金値下げを麻生内閣時代に
国に具申し大幅な値下げが実現した結果、
近年の日交通量が4万台程度と、建設当初の計画の2倍の交通量となり、朝夕や休日には混雑するまでになった。
その当時、森田知事から陳情を受けた麻生内閣は社会実験として、千葉県が通行料金１０億円を負担することで合意した。
結果、森田知事と麻生総理との社会実験は成功したといえる。
このようにアクアラインを利用する交通量の増加によって、千葉、神奈川間の交通の効率化が図られ、
千葉県での土地の取引の増加、物流の効率化、地価の高騰、工場誘致、地場産業の活性化などで
千葉県の1年当たりの経済効果が800億円を超えているという。
今月初め、森田知事は更に交通の利便性向上に向け、石井国土交通大臣、麻生財務大臣に圏央道の千葉県の未開通区間の早期整備について陳情を行ったことが報じられた。
圏央道の千葉県区間は常磐道から大栄JCTまで開通し、開通したことで成田国際空港とも
東関東自動車道ともつながり、圏央道は木更津まで伸び、そこから東京湾アクアラインを利用すると
羽田空港にも行けることで東京の神奈川県側と千葉県側を最短距離で結ぶことで経済効果を発揮したといえる。
しかし、この圏央道はいつ整備する計画が始まったのだろう。
それは今から40年前とのことだ。
当時、東京都内での予想外の交通量の伸びでの交通渋滞や大気汚染での住環境対策として、
圏央道の構想と東京湾アクアラインの構想が持ち上がった。
それを考えたのは当時の建設省の官僚である。
東京に人口が集中すると、人口集中に合わせて、全国から多くの食料品や農産物などの品物が集中すると同時に、
太平洋側での東日本と西日本をつなぐ経路として首都高速と埼玉県から八王子に至る国道経由が主流であったが、
交通渋滞と大気汚染、騒音問題が深刻化していた。
そこで、東京の中心から半径５０ｋｍ程度の外側に高速道路をめぐらし、上記の弊害を防ごうと計画がなされ
昨年までは千葉県側からからいうと、成田空港道路、常磐道、東北道、関越道、中央道、東名高速が圏央道の円としてすべてつながり、
東京都内を経由せずに東日本から西日本へつながった。
これによって、昨年からの日本の物流は大幅な効率化がなされ、内需拡大に貢献した。
更に圏央道の内側で東京都の中心から半径１５ｋｍに東京外郭環状道路が整備中であり、
この道路が整備されると、西日本と東京、そして東日本が強力に結ばれることになる。
森田知事の陳情は千葉県から神奈川県に東京湾アクアラインを経由した圏央道の残り区間の海側開通のであり、
これが完成すると更なる交通の利便性が向上し、国内の内需がより強固になることが期待される。
また、東日本と西日本を最短で結ぶ道路として東京都の中心から半径１５ｍに整備中の
東京外郭環状道路も強力な交通網となりえるので大きな期待が持たれる。
昨年の圏央道の千葉から埼玉経由での神奈川区間開通で物流の効率化などによる経済効果は明白なことだが、
それに反対していた勢力がある。
それは社会党、日本共産党、後の民主党、左翼系マスコミなどの左翼勢力であり、
彼らは公共事業は税金の無駄遣いであり、建設業者を儲けさせるための政策だといって成田国際空港は38年前に開港したが当時は中核派が中心となって、
地元地権者を扇動し、空港建設反対運動を大々的に繰り広げ機動隊と衝突していた。
もちろん、建設産業は業者に従事する従業員やメーカーでの雇用改善など一時的に景気を上向かせる効果はある。
それをフロー効果というが、公共事業の本来の目的はフロー効果ではなくストック効果である。
ストック効果とは港湾や空港、新幹線などの交通機関、おのおのの高速道路が連結し網の目のようにネットワーク化することによって生じる相乗効果である。
生産活動の活性化、物流の効率化、地域間の交流や物流による経済の活性化などの国民生活と経済の発展や、
河川の堤防の連続化など防災機能の高度化など、点を線にすることでの相乗効果である。
現在のような財政難の時代では高速道路建設は無理であっただろうが、本当に当時の建設人達は先見があったものと感心させられる。
平成25年に国土強靭化法が施行されて、新しく建設する時代から維持管理、防災を重要視する方向に大きく建設行政も変わった。
その中で、新建設ということであれば東京ー大阪間のリニア新幹線だろう。
しかし、残念なことにこの業務では大手ゼネコンが談合疑惑で現在、捜査の手が入った。
大手ゼネコンの談合や国会議員などとの贈収賄事件はまじめに国土の発展や国民生活の向上、
国民の生命や財産を自然災害から守るという理念で取り組んでいる建設人には迷惑な話だ。
大手ゼネコンは10年以上前に談合決別宣言をしたはずなのに、まだこのような事件を起こすとは国民からの信用を無くす行為として許しがたい。
建設分野このように社会の発展に良いことをしている反面、信用失墜行為という面とある大手企業だけが儲ける体質という悪い側面がある。
この悪い側面がなくならないと今後の日本の発展はありえないといえる。
しかし、建設事業の有するストック効果をもうすでに50年以上前に考え、それらが実行されたことで、
現在の日本経済の発展と国民生活の格差是正に寄与できたのではないかと考える。
しかし、日本列島は国土のほぼ真ん中を山脈が走り、日本海側と太平洋側ではまだ経済格差などの様々な格差は解消されていない。
そのような中で、近年は北陸新幹線が金沢まで延び、青函トンネルを活用した北海道新幹線が一部開通し、
日本海側にも日本海沿岸自動車道など高速道路が建設中である。
今後、地震などの自然災害が発生した際には、太平洋側での地震の際の物資の支援路として機能も大いに期待される。
私は東日本大震災で被災して1か月以上ガソリンも食料も手に入らなかったが、
その際に日本海側の国道経由で、西日本から物資が届いたことで支援で助かったことを知っている。
昨年も九州での熊本地震で、西側に整備された九州自動車道が一時使用できなかったが、
かろうじて、四国側に建設されていた東九州自動車道が完成しており、物資の支援など復旧に役立ったことはよかったと思った。
災害の多い日本での高速道路建設は地形的に表側と裏側の2ルートが必要であるだろう。
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