むかしむかし、あるところに
おじいさんとおばあさんがすんでおったとな。

おばあさんは、つわりがひどくて実家に帰り
おじいさんは、ミッションオイルを買いに東雲に行きました。


で、東雲行った帰りに、何を思ったか、ちょっと前橋まで往復しに行ってきたわけです
何を思ったかというかただの気晴らしですが。


その帰りに、シビックさんと公道でバトる機会に恵まれました。
夜中の１時とか２時とかそんな時間に周りがあんまし誰もいないところで
ルール的にはシグナルスタートです。


はいさてはて
詳細はあまり書くと犯罪者なので書きませんが（笑）


まず相手さん

・ＦＤ２　シビックtypeＲ

夜中だったのでテールランプだけ見てるとＤＣ５のインテグラにしか見えなかったのですが
後から調べたら、ＤＣ５に４ドアは無いようなので、シビックＲだなとついさっき判明。

ぱっと見たところは、おおよそ純正仕様。
変更点はマフラーとカーボンボンネットくらい。

タイヤの銘柄までは見ていませんが、４５扁平くらいの薄々なタイヤだったので
それなりにちゃんとしたやつかなと。
純正はＲＥ−０７０だそうですので
ランクを落とすような真似はしまいと思えば、たぶんそんくらいのタイヤ。

出力的にはＫ２０Ａ　２．０Ｌの２２５馬力／８０００回転。
タイプＲですので一般の２リッターと比べるとだいぶハイパワーなのかなと。
ＮＡなＳ１５シルビアで、１６５とかそんなもんですので。


対するっこっちは

・ＡＥ１１１　レビンＢＺ−Ｇ

走行距離もうすぐ１９万キロのご老体。
買ってから今までめったなことではお目にかかれないレア車のひとつ。
車両価格が比較的安いのとメンテの手間がかからないのとで
いわゆる学生の乗る車（ｗ

給排気交換の、ボンネットにカーボン入れての、
あと、エンジン周りはこまごまとした部分のみ。
足回りはマクファーソンストラットからスーパーストラットに換装済みですが
車検明けなのでどノーマル。
タイヤは、文句だらけのエコタイヤ、エナジーセイバー。

公称出力は、４ＡＧ　１．６Ｌの１６５馬力／７８００回転。
補器周りの改造と、給排気まわりのライトチューンのみ。
一般の２リッタークラスとパワー的には大差ないレベル。


で、まぁ、
カタログスペックの勝負では
圧倒的じゃないかシビックは、となってしまうわけで。

テンロクのレビンで、シビックＲと喧嘩するのは
まぁ宿命というかなんというか。
負けらんないのですが、どう見てもスペックは負けてるんですね。

結果からいえば、五分の勝負。
足とタイヤがまともなのだったら普通に勝てる相手だったのかなと。


本田のタイプＲは、売り出しの時点でほぼ完成しているから
下手に触るとかえって性能が落ちる
というのが昔は言われていたわけです。
（ＥＫ９とかＤＣ２が現役だったころのお話で
　今のタイプＲにそれが適用されるとは思いませんが）

マフラーが出口径１００Φか１２０Φ程度のものに換装されていたので
その分のトルクの低下がある程度きいてるのかなという部分もあり。

見てる限りの部分で言うと
１速→２速の立ち上がりでは、４ＡＧが圧倒的。
Ｋ２０は３速の伸びがいいので、立ち上がりで前に出ても、
余裕かますと、そこで置いていかれる。
さすがは大排気量はトルクが違うんだろうなぁと
思いながら見ている部分ではありましたが。
むしろ、クロスミッション入ってるか入ってないかの違いも出てくるのでしょうな。
２→３→４でクロスがはいっているＡＥ１１１だと
普通のミッションが相手なら３速で置いてかれることになる。
４速に入ったタイミングが大差なかった場合、クロスのほうが遅いですからな。
なので、ＡＥ１１１のミッションの場合、１速でどこまで引っ張って
２速から先にスムーズにつないでいくかが問題になるわけです。
１本目は、余裕かまして引っ張らなかったのが敗因。

１本目は、みくびっていた部分もあり、さっさと２速につないでたので
置いてかれてしまいましたが
２本目は、１速からやる気で立ち上げたので、逆の流れに。

あとやっぱしエナジーセイバーではだめね。
立ち上がりとギヤのつなぎで必ずといっていいいほど空転する。


ほか確認できた点としては
出力対重量比的にはレビンのＢＺ−ＧとシビックのタイプＲは大差ない。
加速度面ではほぼ一緒なんではないかなと。


シグナルスタートだったのですが
お互いＮＡの１００ミリ径のマフラーで、うるさい車同士なのではありますが
それが２台並んで、信号待ちで軽くアクセルを開けながら
信号が変わるのを待っているときの
排気音の重奏というのはたまりませんね。
いつ聞いてもよいものです。

まして、音のよさに定評のある、ヤマハ４ＡＧとホンダのＫ２０Ａ、タイプＲ仕様。
それそれ最終型に近いエンジンということで低音がメインの重奏となるわけですが
そこからの回転数の立ち上がりとともに駆け上がる高音がよい。
１６バルブ４ＡＧと、Ｂ１６Ａを並べての高音もそれはそれでいいものですが
これもまたよい。

というか、こういうのがたまにないとつまりません。

さて、なにやら、文字数制限に引っかかりまくりです。


前項：スーパーストラットの長所
　　　：スーパーストラットの短所�@


スーパーストラットの短所�A



・アームのジョイントがやられやすい。

やられやすいっていうか
比較対象がマクファーソンだからなー。
ダブルウィッシュボーンや、マルチリンクと比べたら
そんなもんじゃないの？といわれそうなレベルではあるんですが。

マクファーソンストラットって
ジョイントらしいジョイントはハブにくっついてるジョイントしかないし。
アームのジョイントっていうか、ロアアームはゴムのカタマリがくっついてるだけだし。
壊れるとこないんだよね＞マクファーソンストラット。

スーパーストラットは、使い続けると
キャンバーコントロールアームとロアアーム�ｂPのジョイントがやられます。

トヨタディーラーの整備工場で聞いた話だと
おおよそ１０年選手になるようなスーパーストラット搭載車は
ほぼすべての車両でアームの不具合による異音が発生するようです。

まぁ、でも、こう考えてください。
スーパーストラットはマルチリンクのジョイント部に
ブッシュじゃなくてピロ突っ込んでるような足回りです。

アームブッシュのピロベアリング化っていうのは、
あまり、一般の普通に車乗ってる方には縁が無いお話だと思うんですけど
スーパーストラットは、普通はブッシュだよなーってところに
ベアリング入れてあるようなサスペンションだと考えたほうがいいです。

アームのピロなんて、消耗品じゃないですか。
普通に考えて。

そんな消耗品を随所にちりばめたスーパーストラット。
１０年もノーメンテで使えることのほうがすごいことだと思います。



・ダンパーストローク無さ過ぎ。

スーパーストラットは、その構造上、
ダンパーのストローク量に追従して、アーム全体がリンクするようにできています。
まぁ、ダンパーストロークが大きいほど、その性能を発揮するわけです。

ですが、実際の純正スーパーストラットサスペンションのダンパーストロークは
マクファーソンストラット用純正ダンパーの半分くらいしかありません。
その代わりといっては何ですが
スーパーストラットは、どノーマル状態で
マクファーソンストラットに社外品入れて軽く固めた程度の、固めの足回りです。

イメージ的には、
バネ変更無しで、カヤバのスーパースペシャルforストリートで
ダンパーレートめいっぱい上げると
ほぼ同じ乗り心地になります。

ストロークがない分、若干固めてストロークしづらいようにできています。
でも、それじゃ意味無いんですよね。
スーパーストラット的にそれってどうなのよ？と思ってしまう部分であります。



・ダンパーばらしても、ダンパーカートリッジ入れるシェルケースとして使えない。

ＡＥ１１１のスーパーストラットは、
ダンパーの途中に凹みがあります。

まぁ、これが何かっていうと、雪降ったときにチェーンつけますよね。
そのチェーンがダンパーに当たらないように、
最低限の範囲でへこませて、逃がしてあります。

ＹＺに車高調つくりにいったときにそういわれました。
あの一見無意味なへこみは、１１１乗りのＳＳユーザーにとっては
未解決な謎のひとつだと思うのですが
そういわれてみると、一番しっくり来るのかなと。

で、この凹みがあるために、
ＡＥ１１１のＳＳダンパーは、無加工ではダンパーカートリッジが入りません。

ちなみに、ＡＥ１０１のダンパーだと凹みが無いようです。
初期のスーパーストラットで、ダンパーへの干渉が問題になったので
ＡＥ１１１ではその部分が改善（改悪ｗ）されたものと思われます。

フタとって、ダンパーカートリッジ入れればすぐ使えます。



・バネレート上げまくるとすぐジョイントやられる。

ＴＯＭＳがスーパーストラットを見限った最大の理由がコレ。
（・・・と、ＹＺの社長に言われましたｗ）

スーパーストラットサスペンションにはバネレートの限界がありまして
おおよそ１０キロから１２キロ程度が限界になります。
マクファーソンで１０キロ１２キロなんて、たいしたバネレートではないですよね。

その程度のレートではピッチがひどくて話にならないので
うちの場合だと、マクファーソンストラットから、スーパーストラットへの交換当時
マクファーソンストラットのほうは、車高調化して１４キロのバネを入れていました。

で、なぜその限界があるのかというと。

スーパーストラットサスペンションを写真で見たことがあれば分かるかと思うのですが
ダンパーからハブにつながるちっちゃいジョイントがありますね。
アレがやられちゃうんです。

ちっちゃいジョイントの限界があるので
『街乗りでもつかうんだったら、１０キロ以上かけるな。』
という風になるわけです。

このジョイント、交換自体はたいした手間ではないので
だからなに？って部分でもあるんですけどね。

マクファーソン並のバネレートにしたところで
ジョイントを消耗品にするだけの話です。
ミシン屋さんも、そのあたりは心得たものなのか、
スーパーストラットのジョイントは基本アームごと交換が前提ですが
唯一単品で交換可能なジョイントです。


まぁ、ＴＯＭＳさんは、あれに２０キロかけてＦＩＳＣＯ走らせようって言うんだから
そりゃダメだよな、というお話も無くは無く。
そんなこんなで、スーパーストラットは１回か２回使っただけで
すぐにマクファーソンに戻されたわけですが。



・車高が下げられない。

コレもアレですね。
ダンパーストロークが無いので、バネの長さをちょっと短くすると
すぐ底突きしてしまうので下げたくても下げられない。

純正どノーマルでもバンプラバーに当たってますからね。

いつだかのレブスピで、バンプラバーチューンというのを見たことがあるのですが
本気でそれをやらないとまずいような足回りですね。

そういう理由で、スーパーストラットユーザーは、
一般的に車高を高めに設定する傾向があるようです。

で、車高が高いと、重心位置が上がるので
ロールし過ぎることになり、車高はできうる限り下げたいというのが正直なところ。

ストローク量を確保しつつ、車高を下げる。

この命題にたどり着くわけですが、これを何とかしようとすると
結局、車高調を入れるしかなくなります。



・ストロークさせると接地感がなくなる。

よく言われる、ある程度ロールさせると、突然接地感がなくなるアレですね。
コレって、図を描いて説明すると分かりやすいのですけど
それはまたの機会にするとして。

そのときになにが起こっているかというと、
キャンバーコントロールアームの向きが変わるのですな。

実機を見たら分かると思いますが
何もしてない静止状態では、キャンバーコントロールアームの先端は
下を向いていると思われますが
ジャッキで下から押してストロークさせていくと
キャンバーコントロールアームがだんだん上を向いてきます。

で、水平になったあとは
キャンバーコントロールアームの先端が下向きから上向きになります。

この切り替えの瞬間だけ、スーパーストラットが機能しなくなるんだかして
一瞬接地が抜ける、という風に勝手に考えております。

まぁ、そんな状態だと乗ってるほうは恐ろしくて使えないわけですが。
接地感が抜けてから、その先までロールさせると、接地感が復活するので

『ちょっとだけロールさせるから怖いんだ、思いっきりロールさせれば問題ない。』

という結論に達します。
まぁ、たいしたロールもかけられないチキン野郎は云々ということになりますが
そんなロールさせてたら、中の人が、気持ち悪くてしかたありません。

逆に言えば、最初からある程度ロールさせた状態を作ればいいわけです。
つまり、車高を下げる。
ですが、前述の短所の通り、スーパーストラットサスペンションは
ストロークしないと機能しないのに
ダンパーストロークは超ショートストローク。
新車状態で、すでに車高は下げられないところまで下がっています。
つまりなにかっていうと、

『車高調化して、車高下げればこの問題は解決する。』

と、こうなるわけです。
車高調化が前提なんですな
スーパーストラットサスペンションというのは。



・ハンドル重たい。

構造上、そんなことは無いハズなんですけどね。

重たいというのは、ハンドル切るたびに複数のジョイントを動かす必要があるので
積算で抵抗がでかくなってる、ということかと思われます。
マクファーソンなら、ハブの下のところにジョイント１個あって終わりですから。
比較すると、ジョイント少ない分マクファーソンのほうが軽い、とこうなります。

スーパーストラットでパワステ効いてないんじゃね？というほど
ハンドルが重たいという症状が出た場合

実際にパワステがやられてる可能性も無くはなく。
ＳＳ車のパワステはＭＳ車より非力なので、重たくなるようにできてはいるんですけど。

アームのジョイントがやられている可能性大というか、
それと考えて間違いないので
重くなった時点でアーム交換の予定を考えたほうがいいと思われます。

なぜならば、新品アームだとハンドルは軽いです。

段差乗り越えるたびにグキグキいうような
すでにジョイントが終わってるアーム持ってこられて
スーパーストラットはハンドルが重いから云々といわれても
なにを言っているんだお前は、となるだけです。



・知名度低すぎ。

『スーパーストラットなんだぜ！』
といわれても誰もリアクションしません。
すごいんだかすごくないんだかさっぱりｗ

続いては短所になります。

前項：スーパーストラットの長所

スーパーストラットサスペンションの短所

皆さんお待ちかねというか
基本、短所のオンパレードなんですね＞SSサス

・交換工賃がやたら高い。

まず、オートバックスみたいな量販店は、ＳＳＴ持ってないですからね。

それでも交換するという場合、取れるとことってバラバラにする必要があります。
まぁ一日二日はかかりますね。
バイトのあんちゃんとかは結局は素人ですから。
時間工賃としても、軽く２倍３倍になってしまいます。

ほかの修理工場等にしても、やはり状況は似たようなものです。

ＳＳＴを持っているところの場合、
たとえば、新潟のＳＳワークスさんなど、聞くところでは
３０分〜１時間程度でサスペンションの交換が終わるようです。
専用工具の力は偉大ですね。


ちなみに、整備要領書を見ると、ＳＳＴ無しでの交換方法も書いてあったりします。

『　ジョイント部をハンマーで叩いて外します。　』

ほんとにそんな感じで書いてあります。
初見だと目を疑うようなことが書いてあるのでなかなかに楽しげです。



・交換めんどくさい。

慣れの問題だと思うけどなぁ。

確かに、マクファーソンみたいにボルト２本で止めておしまいの機械じゃない
・・・というのは大きいかもしれませんね。

ただ、その代わり、１９のボルトを、規定トルクで締めようと思うと
血管が切れるほど締め上げるようになります。

スーパーストラットの場合、手先が器用かどうかが最大のネックになります。
なぜならば、マクファーソンストラットとの最大の違いは
腕力で何とかする部分が無い、というのが大きな違いになるのかなと。

これは、私のような非力者には割とメリットだったりします。
マクファーソンの場合、取り付けのバカ穴分でキャンバー角が変わってしまうので
激しい動きをする場合にはあまりよくない部分もあるのです。

スーパーストラットの場合、基本全部ＳＳＴで外すので、力要らないんですね。
ナットは緩まない程度に締め上げて
ワイヤリングしちゃうから別に過大なトルクも要りません。

まぁ、手数は多いからめんどくさいっちゃめんどくさいですが
慣れるとこんなもんだってなりますね。

ダブルウィッシュボーンの
知恵の輪みたいなダンパー交換に比べたらまだマシなのかなと。


・アライメント調整やりづらい。

マクファーソンだと、キャンバー角調整とかすぐできるんですけどね。
てか、別にそんなしなくていいんですけどね。

マクファーソンストラットの感覚で動かすと、なんでこんなこともできないの？
と思ってしまいますけど、そんなやんなくても問題ないです。

あれ、みんな、アッパーマウントで角度調整しようとしてがんばるんだけど
なんかキャンバー調整ボルトがハブについてんですよね。
さわったこと無いけど。
位置的に固着してるので下手に触りたくもないですが。

トー角の調整は、やりづらいですね。
普通にナットの締め緩めしづらいとかそういうレベルで。
スーパーストラット搭載車のパワステロッドがおかしいだけなんで
スーパーストラットのせいじゃないんですが。

マクファーソンのほうが総じて整備性がいいですね。



・パーツ代がやたら高い。

ものが無いからなぁ。
アーム類は全部アッセンブリーで買うしかないから、すげぇ高い。



・むしろアフターパーツが無い。

コレはもうほんとにしょうがない。



・車高調とか目の玉が飛び出る金額。

需要が無いからなー。

純正ダンパーを下取りが条件で、車高調を売ってくれる場合もありますね。
一台分で、３０万から４０万てとこですかね。
普通に買ったらそのぐらいとられても文句言えないレベル。

いつだか神戸のＹＺスポーツまで、外したスーパーストラットの中古ダンパー持って
車高調に加工依頼しに行ったのですが

『　７万でやってくれよ　』

と発言して、なに考えてんだお前はみたいな事を言われたような気がします。
結局７万しか払ってませんがｗｗｗｗ
やればできるんですね！


シェルケースのネジ切った筒とダンパーカートリッジと、スペーサーとリングだけの部品販売で

『溶接ぐらいは自分でやれ』

ということで、
どのへんでダンパーを輪切りにして、筒かぶせて溶接すればＯＫだよ
ということを、チラシの裏に書いてもらって持って帰って溶接しました。
安くおさめようと思えばそうなるのかなと。

ちなみに、まだダンパーケースは折れてないので
溶接自体には問題ないようです。
（たまにダンパーを折る人がいます。）



スーパーストラットの短所は、まだまだ続きます。