2012年06月19日
スーパーストラットを考える
スーパーストラットの移植のネタなどを考えてみるなど。
ネタというか、既にやっちゃってるんでネタも何もないのですガガガ。
で、一般的には、なんのメリットもないからそんなの移植するなんて頭がおかしい(略
なわけですけど、
モノと気合があればなかなかにおもしろいかと<おすすめ。
今回ネタにするスーパーストラットは、AE111。
まぁ、うちの車です。通勤車です。はい。
手順は簡単
①自走できそうな111BZ-G SSかBZRか、
E型シャーシでスーパーストラットがついてる車を
1台さらってくる。
②移植する。
まぁ、簡単。
どっちの手順も実はモノすげくめんどくさいのですがw
私の場合は①は知人から廃車にしてたBZ-G SSを
格安でもらってきてドナーにしました。
で、マクファーソンストラットをスーパーストラット化するにあたって
必要なことがいくつかあります。
まず、マクファーソンストラット搭載車と
スーパーストラット搭載車の違いなんですが
①サスペンションの違い
MS車:ロアアーム1個
SS車: ロアアーム①
ロアアーム②
キャンバーコントロールアーム
の3個の部品で構成されている。
ちなみに、MSのロアアームと
SSの3個セットのロアアームは品番同じです、確か。
量販店で頼むと、とんでもない部品が来るので気をつけましょう。
②ブレーキの違い
キャリパーが15インチと14インチでサイズが違うのでつかない
というまぁ当たり前のことなのですが、
SS用の15インチのキャリパーはキャリパーブラケットが干渉するので
そのままでは取り付けできませんが、干渉する部分を削り取ることで
14インチのMSのブレーキにポンづけできます。
ちなみに、MS用の14インチキャリパーもブレーキローターを
14インチにすることで、SSのブレーキにポン付けできます。
(ただし、据え切り時にSSのショックアブソーバーと
ブレーキホースの根元が干渉するのでオススメできない)
そして、どちらの状態でも問題なく車検を通過できます。
注意点としては、MS車に15インチキャリパーを移植する場合
ブレーキホースの長さが足らないので長いホースに交換する必要があります。
うちの場合はステンメッシュのホースを純正+50の長さで特注しました。
そんな高くないです。
キャリパー容量が変わるので、レギュレーターバルブの問題や
マスターシリンダーの容量の問題も発生してくると考えられ
スーパーストラットについて書いている質問掲示板などを見ると
その点について触れて、『問題がある』と書いてあることがままあります。
で、実際、MS車の14インチキャリパーを
何も考えずに15インチのツインポットキャリパーに交換してみるとどうなるか。
→フワフワした踏み心地になります。
ちなみに、
SS車についている状態でも全く同じ踏み心地です。
なぜこうなるかというと、ツインポットキャリパーなので
若干力のかかり方が変わるせいかと思います。
SS車はもともとふわふわのブレーキなのですけど
MS車用の14インチキャリパーをつけるとかなりガチガチの踏み心地になります。
単純にキャリパーの特性かと思われます。
このあたりについては好みの問題だと思いますが
14インチのキャリパーのほうが固めの踏み心地なので安心感はありますね。
15インチのほうが制動力は上なんですけどね。
したがい、マスターシリンダーの容量や
ブレーキ圧レギュレーターに関しての問題は無視しても良いかと思われます。
むしろブレーキパッドの選定のほうがはるかに影響が大きいので
キャリパー換えるけど純正パッド使うよとかいう
『え、なにいってんの?』という状況でもない限りあまり意味を持ちません。
③パワステの違い
SS車とMS車では、積んでいるパワステの種類が異なり、
ステアリングロッドの長さも異なります。
MS車の方がパワステも強力で、ロッドも長いものが使われています。
なので、MS車とSS車でサスペンションを入れ替えた場合
■スーパーストラット搭載車(SS車)にマクファーソンストラットサスペンションを移植
→ハンドルの重さは変わらない。相変わらずくそ重いハンドル。
■マクファーソンストラット搭載車(MS車)にスーパーストラットサスペンションを移植
→ハンドルの重さは変わらない。若干重いような気もしなくはない程度。
てか、MS車をSS化した場合、ハンドルが重くなるというのが
一般的な予想なのですが
それに反して、ハンドルの重さは大差ない。
なので、MS車をSS化したほうが、ハンドル軽くて扱いやすい。
というMS車にだけのメリットがあります。
SS搭載車はメーカーの狙いとして
「よりスポーティーなハンドル」
というような謳い文句があり
意図的に重くしている部分がある様な印象を受けます。
④スタビライザーの違い
スタビライザーとは、車のロールを抑えるパーツとして
サスペンションに取り付けられています。
ロールを抑えるというと聞こえがいいのですが
サスペンションの左右の伸び縮みの差をなくすために
サスペンションの伸縮を抑える働きをしています。
簡単に言えば
スタビが強すぎると接地性が下がります。
スタビが弱ければロールする量が増えます。
SS車は、MS車と比べると、2/3程度の細さのスタビを使っており、
非常にロールしやすい印象を受けるように思われます。
スーパーストラットはその特性上、ある程度積極的に
サスペンションを伸び縮みさせる必要があるので
意図的にスタビライザーを弱くしている可能性があります。
普通に街乗りしてるだけでも底突きするくせに
何を言ってるんだという部分もありますが。
また、スタビリンクにも違いがあり、
スーパーストラット用はマクファーソンストラット用の倍近い長さがあります。
ちなみに、SSもMSもスタビリンクの品番はどちらも同じです。
なので、テキトーに発注すると、どっちかが来ます。
ダンパーケースのスタビブラケットの取り付け位置を変えることでスタビライザーはどのグレードの物も自由に選択できます。
(取り付け位置の変更は、サンダーで切って溶接する、という作業になります)
ボルト止めで何とかしようと思ったこともありますが
強度的に無理でした。
⑤ハブの違い
当たり前ですが、スーパーストラットとマクファーソンストラットは
ハブの形状が全く異なります。
また、スーパーストラット用のハブには
ハブ側にキャンバー調整のボルトがついています(うろ覚え)。
ドライブシャフトは全く同じものが使えますので
スプラインや、ベアリングなどの部分は同じものです。
ABS非搭載車のハブでも、ABSセンサの穴が開いています。
なので、ABSセンサを取り付けて
ハブ側のベアリングカバーをなんとかすれば
ABS非搭載車のハブを取り付けてもABSは機能するはずです。
(いつかやろうと思いつついまだにやっていません
何も考えずにセンサーだけつけると誤作動して危ないので
今はリレーを外してABSを殺した状態で動かしています)
⑥車体側の違い
実はスーパーストラット搭載車と、マクファーソンストラット搭載車では
車体側にあいている
ステアリングロッドを通すトンネルのサイズが若干異なります。
マクファーソンストラット搭載車の方がステアリンロッドの
トンネルのサイズが大きくステアリングの切れ角が大きくなるように出来ています。
にわかには信じがたいことですが
スーパーストラットを移植したマクファーソンストラット車のほうが
最初からスーパーストラットがついているスーパーストラット車よりも
旋回半径が小さくなります。
マクファーソンストラット車はスーパーストラットの移植前後で
スーパーストラット化したことによる旋回半径の違いを
さほど意識しなくても問題ありません。
また、ストラットタワーの高さにも若干の違いがあり
スーパーストラット搭載車の方がいくらか高くできています。
サスペンション一式をスーパーストラット車と
マクファーソンストラット車とで交換すると
最初からスーパーストラットを搭載している車の方が
同じ長さのサスペンションでも車高が低くなる
ということが起こります。
構造的には以上6点の違いがあります。
したがい、MSに移植する際には
・SS用アーム、サス+ショック一式
・SS用、ブレーキキャリパ、ロータ
・SSのブレーキをポンづけできる長さのブレーキホース
が必要になります。
次に続きます。
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