さて、なにやら、文字数制限に引っかかりまくりです。


前項：スーパーストラットの長所
　　　：スーパーストラットの短所�@


スーパーストラットの短所�A



・アームのジョイントがやられやすい。

やられやすいっていうか
比較対象がマクファーソンだからなー。
ダブルウィッシュボーンや、マルチリンクと比べたら
そんなもんじゃないの？といわれそうなレベルではあるんですが。

マクファーソンストラットって
ジョイントらしいジョイントはハブにくっついてるジョイントしかないし。
アームのジョイントっていうか、ロアアームはゴムのカタマリがくっついてるだけだし。
壊れるとこないんだよね＞マクファーソンストラット。

スーパーストラットは、使い続けると
キャンバーコントロールアームとロアアーム�ｂPのジョイントがやられます。

トヨタディーラーの整備工場で聞いた話だと
おおよそ１０年選手になるようなスーパーストラット搭載車は
ほぼすべての車両でアームの不具合による異音が発生するようです。

まぁ、でも、こう考えてください。
スーパーストラットはマルチリンクのジョイント部に
ブッシュじゃなくてピロ突っ込んでるような足回りです。

アームブッシュのピロベアリング化っていうのは、
あまり、一般の普通に車乗ってる方には縁が無いお話だと思うんですけど
スーパーストラットは、普通はブッシュだよなーってところに
ベアリング入れてあるようなサスペンションだと考えたほうがいいです。

アームのピロなんて、消耗品じゃないですか。
普通に考えて。

そんな消耗品を随所にちりばめたスーパーストラット。
１０年もノーメンテで使えることのほうがすごいことだと思います。



・ダンパーストローク無さ過ぎ。

スーパーストラットは、その構造上、
ダンパーのストローク量に追従して、アーム全体がリンクするようにできています。
まぁ、ダンパーストロークが大きいほど、その性能を発揮するわけです。

ですが、実際の純正スーパーストラットサスペンションのダンパーストロークは
マクファーソンストラット用純正ダンパーの半分くらいしかありません。
その代わりといっては何ですが
スーパーストラットは、どノーマル状態で
マクファーソンストラットに社外品入れて軽く固めた程度の、固めの足回りです。

イメージ的には、
バネ変更無しで、カヤバのスーパースペシャルforストリートで
ダンパーレートめいっぱい上げると
ほぼ同じ乗り心地になります。

ストロークがない分、若干固めてストロークしづらいようにできています。
でも、それじゃ意味無いんですよね。
スーパーストラット的にそれってどうなのよ？と思ってしまう部分であります。



・ダンパーばらしても、ダンパーカートリッジ入れるシェルケースとして使えない。

ＡＥ１１１のスーパーストラットは、
ダンパーの途中に凹みがあります。

まぁ、これが何かっていうと、雪降ったときにチェーンつけますよね。
そのチェーンがダンパーに当たらないように、
最低限の範囲でへこませて、逃がしてあります。

ＹＺに車高調つくりにいったときにそういわれました。
あの一見無意味なへこみは、１１１乗りのＳＳユーザーにとっては
未解決な謎のひとつだと思うのですが
そういわれてみると、一番しっくり来るのかなと。

で、この凹みがあるために、
ＡＥ１１１のＳＳダンパーは、無加工ではダンパーカートリッジが入りません。

ちなみに、ＡＥ１０１のダンパーだと凹みが無いようです。
初期のスーパーストラットで、ダンパーへの干渉が問題になったので
ＡＥ１１１ではその部分が改善（改悪ｗ）されたものと思われます。

フタとって、ダンパーカートリッジ入れればすぐ使えます。



・バネレート上げまくるとすぐジョイントやられる。

ＴＯＭＳがスーパーストラットを見限った最大の理由がコレ。
（・・・と、ＹＺの社長に言われましたｗ）

スーパーストラットサスペンションにはバネレートの限界がありまして
おおよそ１０キロから１２キロ程度が限界になります。
マクファーソンで１０キロ１２キロなんて、たいしたバネレートではないですよね。

その程度のレートではピッチがひどくて話にならないので
うちの場合だと、マクファーソンストラットから、スーパーストラットへの交換当時
マクファーソンストラットのほうは、車高調化して１４キロのバネを入れていました。

で、なぜその限界があるのかというと。

スーパーストラットサスペンションを写真で見たことがあれば分かるかと思うのですが
ダンパーからハブにつながるちっちゃいジョイントがありますね。
アレがやられちゃうんです。

ちっちゃいジョイントの限界があるので
『街乗りでもつかうんだったら、１０キロ以上かけるな。』
という風になるわけです。

このジョイント、交換自体はたいした手間ではないので
だからなに？って部分でもあるんですけどね。

マクファーソン並のバネレートにしたところで
ジョイントを消耗品にするだけの話です。
ミシン屋さんも、そのあたりは心得たものなのか、
スーパーストラットのジョイントは基本アームごと交換が前提ですが
唯一単品で交換可能なジョイントです。


まぁ、ＴＯＭＳさんは、あれに２０キロかけてＦＩＳＣＯ走らせようって言うんだから
そりゃダメだよな、というお話も無くは無く。
そんなこんなで、スーパーストラットは１回か２回使っただけで
すぐにマクファーソンに戻されたわけですが。



・車高が下げられない。

コレもアレですね。
ダンパーストロークが無いので、バネの長さをちょっと短くすると
すぐ底突きしてしまうので下げたくても下げられない。

純正どノーマルでもバンプラバーに当たってますからね。

いつだかのレブスピで、バンプラバーチューンというのを見たことがあるのですが
本気でそれをやらないとまずいような足回りですね。

そういう理由で、スーパーストラットユーザーは、
一般的に車高を高めに設定する傾向があるようです。

で、車高が高いと、重心位置が上がるので
ロールし過ぎることになり、車高はできうる限り下げたいというのが正直なところ。

ストローク量を確保しつつ、車高を下げる。

この命題にたどり着くわけですが、これを何とかしようとすると
結局、車高調を入れるしかなくなります。



・ストロークさせると接地感がなくなる。

よく言われる、ある程度ロールさせると、突然接地感がなくなるアレですね。
コレって、図を描いて説明すると分かりやすいのですけど
それはまたの機会にするとして。

そのときになにが起こっているかというと、
キャンバーコントロールアームの向きが変わるのですな。

実機を見たら分かると思いますが
何もしてない静止状態では、キャンバーコントロールアームの先端は
下を向いていると思われますが
ジャッキで下から押してストロークさせていくと
キャンバーコントロールアームがだんだん上を向いてきます。

で、水平になったあとは
キャンバーコントロールアームの先端が下向きから上向きになります。

この切り替えの瞬間だけ、スーパーストラットが機能しなくなるんだかして
一瞬接地が抜ける、という風に勝手に考えております。

まぁ、そんな状態だと乗ってるほうは恐ろしくて使えないわけですが。
接地感が抜けてから、その先までロールさせると、接地感が復活するので

『ちょっとだけロールさせるから怖いんだ、思いっきりロールさせれば問題ない。』

という結論に達します。
まぁ、たいしたロールもかけられないチキン野郎は云々ということになりますが
そんなロールさせてたら、中の人が、気持ち悪くてしかたありません。

逆に言えば、最初からある程度ロールさせた状態を作ればいいわけです。
つまり、車高を下げる。
ですが、前述の短所の通り、スーパーストラットサスペンションは
ストロークしないと機能しないのに
ダンパーストロークは超ショートストローク。
新車状態で、すでに車高は下げられないところまで下がっています。
つまりなにかっていうと、

『車高調化して、車高下げればこの問題は解決する。』

と、こうなるわけです。
車高調化が前提なんですな
スーパーストラットサスペンションというのは。



・ハンドル重たい。

構造上、そんなことは無いハズなんですけどね。

重たいというのは、ハンドル切るたびに複数のジョイントを動かす必要があるので
積算で抵抗がでかくなってる、ということかと思われます。
マクファーソンなら、ハブの下のところにジョイント１個あって終わりですから。
比較すると、ジョイント少ない分マクファーソンのほうが軽い、とこうなります。

スーパーストラットでパワステ効いてないんじゃね？というほど
ハンドルが重たいという症状が出た場合

実際にパワステがやられてる可能性も無くはなく。
ＳＳ車のパワステはＭＳ車より非力なので、重たくなるようにできてはいるんですけど。

アームのジョイントがやられている可能性大というか、
それと考えて間違いないので
重くなった時点でアーム交換の予定を考えたほうがいいと思われます。

なぜならば、新品アームだとハンドルは軽いです。

段差乗り越えるたびにグキグキいうような
すでにジョイントが終わってるアーム持ってこられて
スーパーストラットはハンドルが重いから云々といわれても
なにを言っているんだお前は、となるだけです。



・知名度低すぎ。

『スーパーストラットなんだぜ！』
といわれても誰もリアクションしません。
すごいんだかすごくないんだかさっぱりｗ

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