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2012年08月02日
スーパーストラットを考える② ~スーパーストラットの長所~
カローラ系とセリカ系にだけ取り付け可能な
たぶんきっといいんだろうけど実際のとこどうなのよ?
な、スーパーストラット。

一般的にはスーパーストラットをごっそりはずしてマクファーソン化するものらしいですが
そんなに悪いのか、と。

というわけで、スーパーストラットの長所・短所を改めて考えてみたいと思われます。



スーパーストラットサスペンションの長所

・マクファーソンストラットと同じスペースで
 ダブルウィッシュボーン並みの接地性能。


まぁ、コレしかないんですけどね、長所って。
長所を補って余りある短所があるので使う人が少ないというか
TOMSが見限ったサスペンション形式ではあります。

でも、短所を短所としてクリアした上で、
この長所をきっちり生かせれば
レビン/トレノも90年代水準のスポ車として
シビックやサニーと肩を並べることができるようになります。

ぶっちゃけマクファーソンのままじゃ
力押しでもパワーで格下のロードスターに勝てない。

AE84から伝統の、というか、
まったく構造に進化が無いサスペンションでは
いざやろうぜとなると、お話にならない部分もあるわけです。


マクファーソンだと、

・キチガイじみたようにバネレート上げる。だいたい20キロぐらい。

・アッパーマウントとキャンバー調整ボルトで、調整範囲をとりあえず広げて、
 キャンバー調整で無理やり対地キャンバー何とかする。

・アライメントで何とかする。

のような選択肢となり、調整範囲はあるんだろうけどなんかイマイチ。
現代のマクファーソン採用車となると、たとえば、スイフトが挙げられますが
よくみると、エンジン特性がフラットなので、
力押しで無理やり前にいくっていうのはこういうことなのかなとも思うのです。


以下短所に続きます。

2012年07月24日
エナジーセイバーの実燃費検証
というわけで、ってこともないですが

かなりいい条件で燃費計測する機会に恵まれたので

エナジーセイバーの実燃費を検証してみたいと思います。

今回の条件は


・天候:くもり。気温は夏にしては低め。25度ぐらい。

   車両側でも気温低めでこの季節にしては好条件

   吸気の温度は低いほうがより酸素密度の高い空気を吸えるのでよいのです。


・走行条件:常磐道上り。渋滞等無し。ほか通勤数回。

   平均速度は100キロオーバー。

   一応断っておくと、高速道路はプラス30キロまではグレーゾーンです。

   昔オービスでつかまった際に

   『130までは俺らだって捕まえねーよ』

   と高速警察隊の事務所で叱られてきましたので、たぶんそう思っておいてよいのかなと。


・燃料:シェルピューラ

   シェルのガソリンスタンドは場所によって

   だいぶ品質にばらつきがあるような気がするんですが、気のせいでしょうか?

   とりあえず、安心と信頼の、笠間市のジャスコ前のシェルにて給油。


・車両:E-AE111 ACMZF カローラレビン BZ-G前期型

   初年度登録:平成8年(16年目)

   総走行距離:18万980キロ

   一般的には手放してもおかしくないというか

   廃車にされてもおかしくない走行距離は10年10万キロですが

   遠からずその倍の数字になろうとしているので、

   エンジンも車体もとっくにくたびれている時期の車です。

   普段の燃費は、9キロ台後半から11キロ台。

   高速燃費でも最近はいいとこ13キロというところでしょうか。

   ただし、どちらの数字も、タイヤはディレッツァDZ101か、Sドライブでの数字です。

   メーターの数字読んでる限りでは、普段の街乗りはエナジーセイバーも大差なさげ。

   


・タイヤ: ミシュラン エナジーセイバー

   今回の主役です。

   タイヤの空気圧は高め。

   走行前で、フロント2.4キロ、リア2.3キロにて設定。

   サイドウォールが手で触ってわかるほどやわめで

   初めてのエコタイヤへの交換で、エナジーセイバーを選んだわけですが

   ふわふわして運転していて車酔いする

   というなかなか切ない評価なタイヤでもあります。

   さて、どの程度エナジーセイバーががんばってくれるのか。












さて、今回の燃費を満タン法から出してみます。


まず、笠間でリセットしたトリップメーターは

139.8キロまで回っています。

次に、今回給油したガソリンの量は

8.87リットル。


さて、この数字を単純計算して見ますと



15.8キロ/リッター





・・・ちょっと常識的にはありえない数字が出てしまいました。

まぁたしかに出ないわけではないんだろうけど、え、えぇ?


今まで馬鹿にしててごめんなさい。

エナジーセイバーすげぇ、超すげぇ。







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2012年07月24日
12ヶ月法定点検②
法定点検の点検前点検の際に

コレでは車検に通りませんよーと、車検不適合の通知を受けたのが

今月の初めのこと。

引っかかった箇所が


①GTウィングが車検不適合

②ホーンボタンがついていない

③音量が若干大きい


の以上3点。

前回、GTウィングを撤去しましたが → GTウィングを考える②

今回は、ホーンボタン取り付けの回。

ホーンボタンってアレですね

ハンドルの真ん中についてるクラクションを鳴らすスイッチのことです。

通常、純正のホーンボタンはハンドルと一体物の固まりになっているのが大半ですが

うちのはMOMOのスポーツハンドルと交換済みです。



安物のモモコンペです。中古で買いました。

握り手が若干太いので持ちやすくなります。

あと径が若干小さいので、運転中に足をぶつけません。

なぜにうちの車両にホーンボタンがついてないかとなれば


一、ホーンとか使わないし。

 10年くらい通勤してますが、こっちではまず使わない。

 田舎だと、道を譲ってもらったときなどにクラクションを鳴らさないとぶん殴られますが

 埼玉だと若干都会なので、サンキューハザードのほうが一般的です。


一、別なスイッチで代用できるし。

 ハンドルに穴を開けて、速くなるボタン的なスイッチをつけていました。

 サーキット走行中に間違って押すことが多々あったので

 程なくして撤去しましたが。


一、なんか知らないけどつけてもすぐ外れる。

 ハンドル脱着できるハンドルスペーサーをはずしたときに

 それと同じ長さのスペーサーと交換したのですが

 それをつけてると、ホーンボタン取り付けのアタッチメントがつけられなくなるので

 ホーンボタンがつかなくなりました。




 なので、今回、ホーンボタン取り付けのために、アタッチメントを復旧しました。










①ホーンボタン取り付けのために必要なもの

とりあえず、取り付け可能にするために

一般的なハンドルボススペーサーを入手してきます。

今回入手したのは

HKBスポーツ(東栄産業)さんのステアリングボススペーサー。

三郷のアップガレージで買ってきました。



これを、現在あるスペーサーと、ハンドルの間に取り付けます。





②ハンドルを外す。

作業は帰宅後に行いました。

周りが暗いので、明るい場所ーということで

近所のコンビニの駐車場にて作業開始です。



まず、今ついているハンドルを外します。

ハンドル自体は、M5の皿ねじと、ナットでとまっているだけなので

ゆるめれば簡単に取れます。

ハンドルが取れると、すでについているハンドルスペーサーのアルミの無垢の部分が見えます。

穴が12箇所あいていますが、全部は使いません。

6箇所がmomoステアリング用の穴で、残りの半分がナルディ用の穴になります。



『 とったどー! 』



③ステアリングボススペーサーを入れる

間に挟んだ状態で取り付けるためにスペーサーを仮止めします。



写真だと見づらいですがスペーサーの内側に

ちょっとでばっているパーツが入っています。

コレが今回の肝の、ホーンボタン取り付けアタッチメント。

ホーンボタンは、ハンドルの真ん中に穴にただはまっているだけなので

これが入っていないと、ボタンを入れる穴がスカスカになってしまい

つけられなくなってしまうのです。




④ネジをちゃんと締めます。



ハンドルの真ん中の穴を縁取るように

ホーンボタン取り付けスペーサーが見えますね。

これがついていなかったので、ホーンボタンがつけられなかったのです。

ハンドルを取り付けているネジは、ねじの頭がなめない程度に

めいっぱい締め付けます。

ゆるむと、運転中にハンドルがもげます。
(実際もげました)

結構怖いのでハンドルを交換したりする方は注意してください。




⑤ホーンボタンを取り付ける。




だいぶ、クラクションの信号線の長さに余裕がありませんが

何とかして取り付けます。





⑥ためしに鳴らしてみる。

音がしても大丈夫そうなところで、クラクションを鳴らしてみます。

鳴ったのでオッケーですw




これで、車検不適合箇所は、2/3が解消できました。








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2012年07月14日
マクファーソンストラットのスーパーストラット化について
なんかですね、ファンブログって、どこで検索してこっちに来たかが分かるシステムがあるのですけど
それによると、キャンバーコントロールアームで検索してくる人がいるそうで
MS⇔SSについても人によっては興味の対象のようです。


で、実際にやったわけなんですけど。


やる場合に絶対に必要なのは

・SS用ダンパー+バネ
 (アッパーマウントは共通。SS用のほうが若干ごついのでMSで使うと気持ちいいかもw)
・ロアアームNo.1
・ロアアームNo.2
・キャンバーコントロールアーム
 (ちなみにNo.1、No.2、キャンバーコントロールアームの3点セットとMS用ロアアーム1個は同じ品番)
・SS用ハブ
・SS用キャリパー
 (14インチ流用すると据え切りでブレーキ圧抜けます。据え切りしなければ車検も通るw)
・同キャリパー用のローター
 (カローラ流用なら15、セリカ流用なら16)
・MS純正より5センチ以上長いブレーキホース
 (14インチ流用でも必要。SS用流用するとあとで死ぬのでMS用のさらに長いのがベター)
・スタビリンク
 (MS、SSで同じ品番、長さは2倍。)
・スタビライザー
 (SS用は超細い。
  ダンパーケースのスタビブラケットの溶接位置を調整すれば、MS用スタビは流用可能ぽい。
  でも、太いスタビつけるとストロークしなくなるから、それってSS的にどうなの?)


それと、SSのハンドルレスポンスがほしいなら、パワステも流用したほうが良いようです。
SSのパワステはえらい非力なので、MSとくらべてものすげく重たいのです。
MS用のパワステのほうがハイパワーな上、ロッドも長いので間違いなく快適なんですがねw

最初はメンバーも流用するようかと思ってましたが、MS用メンバーで普通にいけました。

マスターシリンダーも要交換という人が多いですが、してもしなくても変わんないです。
確認のために、MS車とSS車で、14インチ、15インチのキャリパーを入れ替えて使ったことがありますが、15インチのキャリパーが入るとどっちのブレーキもふにゃふにゃになり、14インチのキャリパーが入ると、どちらもかっちりしたブレーキになります。
好みの問題もありますが、私はシングルポットの止まる気がするブレーキのほうが好きですね。
15インチのツインポットキャリパーのほうが効きが緩い分、操作性はいいんですけど。

で、MS車もSS車も、おそらくマスターシリンダーは同じものがついてると思うんですね。
ちなみに、14インチのMSハブに15インチのキャリパーを付ける方法は、
説明するまでもなく、やればすぐわかります。
サンダーでちょっと削るだけの簡単な加工で取り付け可能です。
(あと、ローター用のスペーサーが必要なので注意)

ちなみに前後ブレーキ圧のレギュレーター云々に関しても、問題になったことがありません。
ポン付けでいけます。


・工具
  SS脱着用のSST
     共販とかディーラー行ってSSTよこせというと追い返されるが
     品番全部言えば売ってくれるそうです。
     パッと見は寸胴なアマチュアベアリングプーラーです。
     ちなみに私は持ってません。

  キャンバーコントロールアーム脱着SST
      アーマチュアベアリングプーラーで普通に抜けます。
      ちなみに、純正SST買ったほうが安いです。
      (アマチュアベアリングプーラーのほうが汎用性はありますが)

  SSダンパーとハブのジョイント脱着SST
      普通のタイロッドエンドプーラーでイナフだ。
      ちなみに、ハブとダンパーのジョイントは
      バネレートを上げた際に一番の泣き所となる部分なので、
      いつでも付け替えできるように穴が無いスナップリングを外せる
      スナップリングプライヤーも持っといたほうが無難です。

  300N対応のトルクレンチ
      ロアアームの指定トルクが鬼。
      200Nのトルクレンチに2mの単管パイプ噛まして足で蹴っ飛ばしてなんとかしました。
      ちなみに締め付けトルクが足らないとブッシュやられたレガスィみたくなりますw
      トルク足らないと廃車コースが普通に待っていたりするので注意。

  30ミリのソケット
      ハブナット外しのアレ。
      個人的には絶対にko-kenのソケット使いますね。
      KTCのソケットはゆがむからなめやすい。
      舐めたらそこで試合終了。
      ドラシャが折れただけで廃車です。

  あと、ジャッキアップできる環境と、壊れてない馬。
  たぶんみんな持ってると思います。

  22ミリのナットを全力で回せる工具。

  12.7sqの17と19。

・消耗品
  ご存知かと思いますがSSはものすごくいいペースでサスの割りピンを浪費します。
  ナット周りは全部割りピンで緩み止めされてますので。

  で、この割りピン
  ホームセンターで普通に売ってる割ピンでこの長さって無いのね、長すぎて。

  なので、割りピンの代わりに、ワイヤリング用の針金を1巻き必要。

  
  大量のインシュロック(タイラップでも、スカイロックでもなんでもいいですが)。
  当たり前ですが、SSはサス脱着のたびに
  ブレーキホースを外さなければいけないのはSSユーザーの常識ですね。
 
  でも、そんなのいちいちやってられないので、SS用ブレーキホースは使いません。

  普通のステンメッシュホースをインシュロックで縛り付けます。
  ただしこのホースも、MSのブレーキホースをそのまま流用すると
  長さが足りないのでぶち切れてしまうので、長さがもっと長いものを探してくるのが吉。
  私は寸法指定で発注かけましたが。

  車検的にはブレーキホースの固定はインシュロックでOK。
  取り回しミスるとホースがぶちきれるので注意。


  SS純正のクラウンナット。
  これは毎回新品使うぐらいの感じで、大量に共販で買っといたほうがいいパーツ。
  ただのナットなんですけどね。
  すぐ舐めるの。
  そのうちハードロックナットにでも入れ替えようか。

交換手順はまた今度。

2012年07月12日
GTウィングを考える②
車検非対応で警察から点数とられてしまったGTウィングを
車検対応にするために、法律の許す範囲になるように追加加工しておいたのですが
某T社のディーラー整備工場ではじかれてしまったのが先週のお話。






ディーラーメカニックのおじさんいわくは
『これが駄目だと説明するのは非常に難しい』
とのことで、陸運局もってってユーザー車検でごねれば車検が取れるレベルだった可能性があるような無いような。

ディーラーさん側で、GTウィングの規制に関しての資料をその場で取り寄せて確認していたみたいですが、結局うまく説明することができず
『点検のときにははずしてもらっても大丈夫ですか?』
という説明にとどめた模様。

で、
今日は、お休みだったこともあり
強風の中、GTウィングを撤去していました。



羽だけもって駐車場から戻ってくると、サーフボード抱えて帰ってきたみたいに見えますw





2012年07月10日
エナジーセイバー使用中の感想とか
なんていうかですね、
『エナジーセイバー うるさい』
でヤフー検索すると上から3つ目と4つ目うちなんですね。
ちなみにグーグル先生に聞いても2ページ目にはいるというね。

なんていうか、これだけボロクソに叩いている人を上位に持ってくるのはいかがなもんかと思うんですよ。
で、もうすぐ履き替えてから1ヵ月近くたつので
たぶん1000キロくらいのインプレをしようかな、と、こう思うわけです。

で、単純にタイヤとしての評価を言いますとですね。
乗り換えたばっかりのころは車酔いする腰砕けでひどいタイヤだと書きましたが

一週間もすれば慣れます。

普段の通勤の足としては十分な性能です。
待ち乗り程度しかしない、という条件なら、ぜひお勧めしたいタイヤです。
性能的にはしょっぱいですが、安くて且つ、耐久性があります。



・・・と、思いつく長所を述べてみたところで本音を。

走る、曲がる、止まる、全ての面で国産セカンドグレードと比較してはいけないタイヤなのは
言わずもがな。
いわゆるエコタイヤですのでグリップに関しては、はっきり言って無い。
駐車場から出るときも、信号で曲がるときも、信号で止まるときも、発進するときも
全ての条件で、まず『キュキュキュッ!』とすべる音がしてから車が動き出します。

先日実家に行った帰りに、高速道路の直線でどこかのMR-Sと併走する機会があったのですが
4速ベタ踏みでホイルスピンして前に進まないという謎の状態が発生しました。
ふつう4速なんかでホイルスピンしませんよね?
軽く雨が降っているようないないようなの路面状態だったので、タイヤさん的には条件が悪いようでしたが、それでも、一瞬虚をつかれました。

とりあえず、1ヵ月使ってみての印象は
『とにかくグリップが弱いタイヤ』
という感じです。
ブレーキを踏んでもドライバーが思っていた位置よりだいぶ進んだ場所で止まります。



そして、次に問題となる、

うるささ。

はっきりいって気になりません。2、3日で慣れます。


また、腰砕け感が云々というのがありましたが
コーナーでの腰砕けは相変わらず。
「腰砕けするのが普通」
という感覚になれば、通勤買い物レベルでは別段気にはなりません。
ただし、タイヤをこじるようなコーナリングをする場合は、アンダーステアが出ても
途中で踏ん張ったりはしてくれないので、ガードレールに吸い込まれざるを得ないかと。
まちがってもこのタイヤはいて峠でヒャッホウするようなことの無いよう、購入者の方には強く忠告したい。



そして、エコタイヤとして最も気になる点として『燃費』があげられるかと思われます。

満タン法で計った感じでは、可もなく不可もなくなところ。
レビンでリッター9~10の範囲に収まるかなというところで
普通のB級スポーツタイヤと燃費では大差ないという結果。

グリップが無いことによる駆動ロスが大きいのかなとは思っていますが、どうなんでしょ。

全ての面でそこそこだったルマン(LM701/LM702)を昔履いていたのですが
めいいっぱい引っ張って、リッター16~18を叩き出していたので、それを考えると
転がり抵抗(タイヤのグリップ力)があまりにも無いのも、実燃費、という面ではあまり良くないのではないかなとも思うのです。





最後に、耐久性。
これについては、まだ見れてないですね。
うちの車両がLSD搭載車なので、ヘアピンに近い曲がり角の場合は
必然的に片方のタイヤを無理やり滑らせるので、タイヤが減るのが非常に早いわけですが
エナジーセイバーの場合どうなのかについては、もう少し長い目で見ていきたいところです。



総評

通勤用の普段履きとしては、特に問題ないタイヤです。
本来タイヤにもとめられる性能である、走る、曲がる、止まるということについては
正直に言って褒められません。

ただしコストパフォーマンスとして考えれば、普段の足としては非常に良いタイヤなのではないかと思われます。

まぁ、そんな感じで。

2012年07月05日
12ヶ月法廷点検①
現在、走行距離18万キロ。
買ったのが2003年なので、乗り手が私になってから早9年になります。

7月に12ヶ月法廷点検してくださいとのダイレクトメールが来たので点検に出すことにしたわけですが
毎回、通常の点検メニューでは済ませていないので
いつも点検前に見積もりを出しに行っているのです。
いわゆる点検前点検というやつですな。

ちなみに、法定点検前点検さらに前自主点検も一応はやっているわけですが、それは割愛。

いつも入れてる、トヨタディーラーの整備工場に見積もりだしてもらいに行ったのですが
車検不適合事項をまず言い渡されました。

・GTウィングはさすがにだめ、外して持ってきて。
・音量もやばいのでサイレンサー入れてください。
・ホーンボタンが無い。

まぁ、予想の範囲内。
今回は車高不適合が無かったので割と余裕ですな。
(車高で引っかかると、車高あわすのに、上がりも下がりもしないスーパーストラットの自家製車高調を、やたらと腰高な純正スーパーストラットに交換するしかなくなるわけですが、いらない親切で一緒にヘッドライトの光軸も合わせてくれるので、点検から帰ってきて足回りを戻すと前が見えないという非常に切ない状態になるわけで。)

その程度なら15分もあればトヨタ基準の車検に合格する状態になりますので。
いつだかは、シフトポジションのシールが貼ってないので点検は受け付けられませんといわれたこともあるので、どうでもいいところは毎回厳しいトヨタのディーラー点検。
バッテリーケースとかテキトーでも何も言わないのに、ねぇ。
(車検にだすと、毎回ダンボールの蓋がガムテープで止められて帰ってくる)

こっちからのせっかくだからこれもやっての点検事項として

・ブレーキキャリパーオーバーホール(4つとも)
 自分でもできるけど、部屋の中でやるとヨメに怒られるので。

・ドライブシャフトオーバーホール
 左のドラシャの外側のブーツのカシメが甘いんだかしてグリスが漏れるので、O/H。
 ディーラーから物の値段は大して変わらないからドラシャごと交換しちゃえよといわれたが
 去年にドラシャへし折って交換してからまだ1年しかたってない上
 お前それほんとに工賃込みか?と思うようなことを言われる。
 ブーツ交換とグリス入れ替えの普通のオーバーホールメニューにて。
 いや、駐車場が砂利になったのであんましやりたくないだけですが。

・油は交換しないで
 ディーラーの油入れると油漏れ起こすから入れたくないのよね。
 そもそもメーカー推奨5W40のところに余裕の表情で5W30を入れてくるのとかどういうことかと

・ベルト類点検
 タイミングベルトはそろそろ交換時期。
 前回9万キロぐらいで交換しているので、このタイミングで交換するのがベストかなと。
 補器ベルトが冬ぐらいから滑り始めたので交換時期。
 テンション張ればいけるのだろうけど、張ればいけるとか言ってる時点でベルト伸びてるので要交換。

あと、ディーラーからのお勧めメニューで、ウォーターポンプ交換。
ウォーポン交換するんだったら一緒にやること多々あるような気もするのだが
オルタネーターはリビルド品を無料で2コイチしてもらってるし
エアコンのコンプレッサーは値段が笑えないから交換してほしくないし
まぁ、消去法でいくとウォーポン交換になってしまうのか。

で、見積書よこせといって、今日のメニューは終了。

ただ、いつもは工場長が対応してくれてるからか、小一時間で見積書が出てくるところを
今日は、なんかイマイチなおじさんが対応してくれて、
距離も距離ですし見積書の内容がだいぶ大きくなるので、後日内容を連絡しますとか言ってきた。
こちらからすれば、お前はなにを言っているんだ?と思うところなわけで
なにその見積もりで1日かかるとかフザけてるの?馬鹿なの?s(略

電話のほうにまず連絡を入れて、後日見積書を郵送しますとのこと。

点検に関しても内容が多いので1日じゃ終わらないから2,3日ほしいとのこと。

『ふーん、そういうものかね。』
と思いながら帰ってくる。

なんか様子見てた感じだと、ディーラーさん的には点検見積もりとかいってるけど今日点検して終わりにしてやろうぜ的な感覚でいたようなのです。
そんなことするわけないじゃん、自分でやるのめんどくさいものをしこたま残した上で、じゃ、点検お願い、ってもってくんだからw

あと、書き忘れましたがABSランプが点きっぱなしなんですけど、とダメ出しされました。
スーパーストラット移植した際に、ドナーがABS非装備のトレノだったのですけども
普通に考えれば、ABSつきにABS無しのを移植する場合、問題になるのはドラシャについてる近接のドグだけだし余裕でABS使えるんじゃね?となるのですが、甘かった。
実際、トレノから外したスーパーストラットのハブにもABSセンサというか、koyoのやたらと値段ぼったくってる近接センサ(アレで単価3万とかふざけてるとしか思えない)を取り付ける用の穴があったので、これはしめたと思ったのです。

ABSつきとABS無しの場合、ハブ側での違いがまたありまして。
ハブの形状自体はどっちも同じなのですが、ハブのベアリングのベアリングカバーの形状の違いで近接が反応しなくなるという状態になるのですな。
なにも考えずにつけると、ABSが誤作動して、一時停止する瞬間にABSが入るという謎の状態。
ちなみにその状態で、ABSランプは点かないので、ABSさん的には正常動作になります。
日常生活で、たいした支障は無いけど何かあってからでは遅いので、リレー引っこ抜いてABSをキャンセルしていた次第。
当然リレー抜きでABSキャンセルしてるのでインパネのABSエラーのランプは点きっぱなしです。
ベアリングカバーを切り欠いても動作自体はするのですが、これでも変なところでABS入るのでやっぱり危ないのでABSキャンセルしました。

ABS無くても日常生活には支障が無く、動作させたいなら、ハブベアリング交換コース。
両側で交換工賃は3万弱ってとこですかね。
結構いいお値段なので12ヶ月点検の見積もりの値段次第なとこはありますが。

まぁ、そんな感じで点検見積もり待ちになりました。

2012年06月26日
エナジーセイバーその後
台風4号の中、家路についたのですが
あれ、普通に怖いです。

たぶん、まともなタイヤはいててもシレっとハイドロ起こすだろうなと>豪雨

2012年06月19日
スーパーストラットを考える

スーパーストラットの移植のネタなどを考えてみるなど。

ネタというか、既にやっちゃってるんでネタも何もないのですガガガ。
で、一般的には、なんのメリットもないからそんなの移植するなんて頭がおかしい(略
なわけですけど、
モノと気合があればなかなかにおもしろいかと<おすすめ。

今回ネタにするスーパーストラットは、AE111。
まぁ、うちの車です。通勤車です。はい。

手順は簡単

①自走できそうな111BZ-G SSかBZRか、

E型シャーシでスーパーストラットがついてる車を

1台さらってくる。


②移植する。


まぁ、簡単。

どっちの手順も実はモノすげくめんどくさいのですがw
私の場合は①は知人から廃車にしてたBZ-G SSを
格安でもらってきてドナーにしました。

で、マクファーソンストラットをスーパーストラット化するにあたって
必要なことがいくつかあります。

まず、マクファーソンストラット搭載車と
スーパーストラット搭載車の違いなんですが


①サスペンションの違い

MS車:ロアアーム1個
SS車: ロアアーム①
ロアアーム②
キャンバーコントロールアーム
の3個の部品で構成されている。
ちなみに、MSのロアアームと
SSの3個セットのロアアームは品番同じです、確か。
量販店で頼むと、とんでもない部品が来るので気をつけましょう。


②ブレーキの違い

キャリパーが15インチと14インチでサイズが違うのでつかない
というまぁ当たり前のことなのですが、
SS用の15インチのキャリパーはキャリパーブラケットが干渉するので
そのままでは取り付けできませんが、干渉する部分を削り取ることで
14インチのMSのブレーキにポンづけできます。

ちなみに、MS用の14インチキャリパーもブレーキローターを
14インチにすることで、SSのブレーキにポン付けできます。
(ただし、据え切り時にSSのショックアブソーバーと
 ブレーキホースの根元が干渉するのでオススメできない)
そして、どちらの状態でも問題なく車検を通過できます。

注意点としては、MS車に15インチキャリパーを移植する場合
ブレーキホースの長さが足らないので長いホースに交換する必要があります。

うちの場合はステンメッシュのホースを純正+50の長さで特注しました。
そんな高くないです。

キャリパー容量が変わるので、レギュレーターバルブの問題や
マスターシリンダーの容量の問題も発生してくると考えられ
スーパーストラットについて書いている質問掲示板などを見ると
その点について触れて、『問題がある』と書いてあることがままあります。

で、実際、MS車の14インチキャリパーを
何も考えずに15インチのツインポットキャリパーに交換してみるとどうなるか。

→フワフワした踏み心地になります。

ちなみに、
SS車についている状態でも全く同じ踏み心地です。

なぜこうなるかというと、ツインポットキャリパーなので
若干力のかかり方が変わるせいかと思います。
SS車はもともとふわふわのブレーキなのですけど
MS車用の14インチキャリパーをつけるとかなりガチガチの踏み心地になります。
単純にキャリパーの特性かと思われます。

このあたりについては好みの問題だと思いますが
14インチのキャリパーのほうが固めの踏み心地なので安心感はありますね。
15インチのほうが制動力は上なんですけどね。

したがい、マスターシリンダーの容量や
ブレーキ圧レギュレーターに関しての問題は無視しても良いかと思われます。

むしろブレーキパッドの選定のほうがはるかに影響が大きいので
キャリパー換えるけど純正パッド使うよとかいう
『え、なにいってんの?』という状況でもない限りあまり意味を持ちません。



③パワステの違い

SS車とMS車では、積んでいるパワステの種類が異なり、
ステアリングロッドの長さも異なります。
MS車の方がパワステも強力で、ロッドも長いものが使われています。
なので、MS車とSS車でサスペンションを入れ替えた場合

■スーパーストラット搭載車(SS車)にマクファーソンストラットサスペンションを移植
→ハンドルの重さは変わらない。相変わらずくそ重いハンドル。

■マクファーソンストラット搭載車(MS車)にスーパーストラットサスペンションを移植
→ハンドルの重さは変わらない。若干重いような気もしなくはない程度。

てか、MS車をSS化した場合、ハンドルが重くなるというのが
一般的な予想なのですが
それに反して、ハンドルの重さは大差ない。
なので、MS車をSS化したほうが、ハンドル軽くて扱いやすい。
というMS車にだけのメリットがあります。

SS搭載車はメーカーの狙いとして
「よりスポーティーなハンドル」
というような謳い文句があり
意図的に重くしている部分がある様な印象を受けます。



④スタビライザーの違い

スタビライザーとは、車のロールを抑えるパーツとして
サスペンションに取り付けられています。
ロールを抑えるというと聞こえがいいのですが
サスペンションの左右の伸び縮みの差をなくすために
サスペンションの伸縮を抑える働きをしています。
簡単に言えば
スタビが強すぎると接地性が下がります。
スタビが弱ければロールする量が増えます。

SS車は、MS車と比べると、2/3程度の細さのスタビを使っており、
非常にロールしやすい印象を受けるように思われます。

スーパーストラットはその特性上、ある程度積極的に
サスペンションを伸び縮みさせる必要があるので
意図的にスタビライザーを弱くしている可能性があります。
普通に街乗りしてるだけでも底突きするくせに
何を言ってるんだという部分もありますが。

また、スタビリンクにも違いがあり、
スーパーストラット用はマクファーソンストラット用の倍近い長さがあります。
ちなみに、SSもMSもスタビリンクの品番はどちらも同じです。
なので、テキトーに発注すると、どっちかが来ます。

ダンパーケースのスタビブラケットの取り付け位置を変えることでスタビライザーはどのグレードの物も自由に選択できます。
(取り付け位置の変更は、サンダーで切って溶接する、という作業になります)
ボルト止めで何とかしようと思ったこともありますが
強度的に無理でした。



⑤ハブの違い

当たり前ですが、スーパーストラットとマクファーソンストラットは
ハブの形状が全く異なります。

また、スーパーストラット用のハブには
ハブ側にキャンバー調整のボルトがついています(うろ覚え)。

ドライブシャフトは全く同じものが使えますので
スプラインや、ベアリングなどの部分は同じものです。

ABS非搭載車のハブでも、ABSセンサの穴が開いています。
なので、ABSセンサを取り付けて
ハブ側のベアリングカバーをなんとかすれば
ABS非搭載車のハブを取り付けてもABSは機能するはずです。

(いつかやろうと思いつついまだにやっていません
 何も考えずにセンサーだけつけると誤作動して危ないので
 今はリレーを外してABSを殺した状態で動かしています)



⑥車体側の違い

実はスーパーストラット搭載車と、マクファーソンストラット搭載車では
車体側にあいている
ステアリングロッドを通すトンネルのサイズが若干異なります。

マクファーソンストラット搭載車の方がステアリンロッドの
トンネルのサイズが大きくステアリングの切れ角が大きくなるように出来ています。

にわかには信じがたいことですが
スーパーストラットを移植したマクファーソンストラット車のほうが
最初からスーパーストラットがついているスーパーストラット車よりも
旋回半径が小さくなります。

マクファーソンストラット車はスーパーストラットの移植前後で
スーパーストラット化したことによる旋回半径の違いを
さほど意識しなくても問題ありません。

また、ストラットタワーの高さにも若干の違いがあり
スーパーストラット搭載車の方がいくらか高くできています。

サスペンション一式をスーパーストラット車と
マクファーソンストラット車とで交換すると
最初からスーパーストラットを搭載している車の方が
同じ長さのサスペンションでも車高が低くなる
ということが起こります。




構造的には以上6点の違いがあります。

したがい、MSに移植する際には

・SS用アーム、サス+ショック一式

・SS用、ブレーキキャリパ、ロータ

・SSのブレーキをポンづけできる長さのブレーキホース


が必要になります。

次に続きます。






2012年06月12日
GTウィングを考える
初めまして、ここで書くのは初めてになります。

で、1回目のテーマとして選んだのはコレです>GTウィング










なぜならば、先日、都内某所にてGTウィング付きの車両は全て取り調べの対象になる

・・・という取締をしており

私の車両も羽を装備していたために取締対象となってしまったわけであります。



で、このGTウィング、法律上の規定が厳しく、なかなかややこしい規制になっております。



参照道 路 運 送 車 両 の 保 安 基 準 の 細 目 を 定 め る 告 示


国土交通省のページの中にこれがあるようです。


で、これを簡単に要約すると

『車体の最外部から165ミリ以上内側に入っていること』

『車体の最後端になってはダメ』

『車体との隙間が最短部で2cm以下であれば、車幅いっぱいでもOK』

いまいちピンと来ませんな(汗



どういうことかというと、


①羽の幅は、車幅の最外部から165ミリ以上内側

要は車体より結構内側に入るのです。

3ナンバークラスならともかく

5ナンバークラスでその規定に適合させると、

両側165ミリで、合計330ミリ車体より短い羽になり

5ナン枠だと車幅1700ミリなので、

見た目のバランスからいくと結構しょぼいのになります。

一般的には車幅と同じくらいのものをのせてますので

まずこの時点で規定に引っかかる車両が続出します。




②車体の最後端になってはダメ

羽が車体の一番後ろになってはいけないというアレ。

羽の支柱の取り付け位置で変わってきますが

複数の羽があるGTウィングであれば、この規定を気にする必要が出てきます。

で、最後端になる空力系パーツというと

AE86などが好んで付けるダックテールがありますが

これは、3番目の規定で守られています。

(最近はただ86というと、AEとFTの2種類がいてメドイですね)









③羽と車体の隙間が2センチ以下

GTウィングを高さ2センチの位置で取り付けると言う意味にもとれますが

まぁ、そういう解釈もありですけど、それでは羽をつけられません。

実際にはどういうものかというと

純正で最初から付いている、いわゆるデカッ羽

ランエボなどの羽を参考にしていただければわかりやすい。

羽の両端部が車体にくっつくようなデザインになっています。

つまりこういうデザインにすればOKという解釈で良いように思います。

羽の両橋についている翼端板を下に伸ばして

車検対応をうたったGTウィングも過去に広告で見たことがあるので

そのような考え方で良いような。

これ、3番目の規定って、羽の支柱は羽とみなさないんでしょうね。

逆に言えば

支柱自体にも整流作用がありますよってことで

降下爆撃機の固定脚みたいにしてやったらどうなのとも思うのですが、どうなんだろ。












何がすごいって、高さ方向に関しては規制がないのですな>GTウィング

まぁ、あんまり高くしすぎると、固定がうまくいかないのでもげる危険があるのですが。












取締の警官曰く

一般に売られているGTウィングは大半がこの規定で引っかかるとのこと。

で、この規制自体の存在意義は

歩行者を羽に引っ掛けて怪我させたりさせないために存在する規定なのだそうです。

歩行者が怪我しないように

『 やわらかGTウィングにすれば、全く問題ない 』

けど、それはそれでどうなのよ?とは警官談。




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