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ネットなどでは、京急が復旧が早いと称賛されていた。
だが、称賛するのは早すぎたようだ。
自動ブレーキのコストをケチって事故、トラックの運転手が死亡の現実。

Yahoo!より、
手動ブレーキに限界　京急事故　なぜ電車は止まれなかった
9/7(土) 21:57配信産経新聞
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190907-00000562-san-soci
記事より、
　横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、時速１２０キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた。京浜急行電鉄の安全システムに異常は認められていないが、手動ブレーキに頼っているため限界も指摘される。
　同社によると、事故現場の踏切内の異常を知らせる信号は約３４０メートル手前にあり、電車の運転士は信号からさらに約２６０メートル手前で信号を見ることができた。つまり約６００メートル手前で確認できた状況で、その時点で急ブレーキをかけていれば、１００メートル近く手前で止まることも可能だった。信号は運転席から見えやすい位置にあり、京急は「見落とすことはない」と説明。実際、運転士はその信号の発光を確認し、「急ブレーキをかけた」と説明している。
　それでも、電車は止まれなかった。電車が最高時速１２０キロで走行していたとすれば、１秒間の遅れで約３３メートル進む。わずか数秒の遅れで１００メートル近く通り過ぎる場合もある。
　鉄道事故に詳しい関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「時速１２０キロの高速の電車を停止させるためには、信号の視認とブレーキのタイミングが重要。間に合わなかったのであれば、踏切への進入区間の時速を１００キロ以下に落とすなど考えなければいけない。人の能力の弱点を補うため自動ブレーキはあった方が安全だ」と強調する。
　成田へ向かうためには国道１５号線に出たところで右折すれば、首都高速道路に乗ることができたが、運転手は国道で左折した結果、違ったルートで現場の踏切に入り込んでしまった。