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2020年05月25日

5月25日のFX自動売買ソフト M と W

ブガッティ ベイロン超え! アウディRS6アバント用のチューニングパッケージが登場


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狂気のワゴン誕生。最高出力1,010ps・最大トルク1,250nm

国産モデルからスーパーカーまで手がけるドイツのチューニングメーカー「Wheelsandmore」社は、アウディの高性能ワゴン「RS6アバント」用の過激パッケージを発表しました。


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Wheelsandmore アウディ RS6アバント カスタムカー
パッケージは全部で5段階設定されており、顧客が好みでカスタム可能となっています。


ベースとなる「RS6アバント」のパワートレインは、4.0リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載、最高出力600ps・最大トルク800Nmというハイパワーワゴンですが、このカスタムキットによりさらに過激にチューニングされます。


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Wheelsandmore アウディ RS6アバント カスタムカー
「ステージ1」では最高出力710ps・最大トルク920Nmを発揮、「ステージ2」ではフローが最適化、フロントおよびミドルサイレンサーの交換とカプリストスポーツエキゾーストシステムのインストールにより、最高出力は725ps・最大トルク930Nmを発揮。


「ステージ3」では、変更されたインテークマニホールド、および新しいエアダクトとフィルターハウジングが追加され、最高出力786ps・最大トルク1,060Nmにパワーアップされます。


そして「ステージ4」ではより大きなタービンシャフト、改造されたコンプレッサーユニット、強化されたアキシャルベアリングを備えるターボチャージャーにより、最高出力は956ps・最大トルク1,250Nmを発揮します。


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Wheelsandmore アウディ RS6アバント カスタムカー
最強パッケージとなる「ステージ5」では、最高出力は1,010ps・最大トルク1,250Nmを発揮。2015年まで販売されていたスーパーカー、ブガッティ「ベイロン16.4」の1,000psを凌ぐパフォーマンスは圧倒的です。


また上記のパッケージ以外でも、ローダウンスプリング、コイルオーバーキット、各種22インチアルミホイールもオーダー可能だといいます。


by clicccar.com(クリッカー)(APOLLO)





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2020年05月22日

5月22日の FX自動売買ソフト M と W

マンハートの最強SUV「RS Q900」


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■4.0リットルV型8気筒ツインターボ搭載、600psから900psへ向上

BMWを中心にランボルギーニ、トヨタまで幅広く手掛けるドイツのチューニングメーカー「マンハート」は、アウディのフラッグシップ・高性能クロスオーバーSUV「RS Q8」をフルチューンした「RS 900」を初公開しました。


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マンハートRS900 アウディRS Q8チューニングカー
その過激カスタムパッケージは、パフォーマンス、ルックス、サウンドトラックなどにおいてベースモデルを豹変させています。


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マンハートRS900 アウディRS Q8チューニングカー
パワートレインは4.0リットルV型8気筒ツインターボチャージャーエンジンをブーストアップし、最高出力は600psから900psへ、最大トルクは800Nmから1,080Nmへ大幅に向上させています。またリアサイレンサーをインストールし、国内向け排気システムにも適合させつつ、サウンドにも変化を見せるようです。


足回りではロアサスペンションを採用し、1.2インチ(30mm)ローダウンさせ、23インチのConcave Oneアルミニウムを装着。リムはマットブラックやガンメタリックグレーが用意されています。


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マンハートRS900 アウディRS Q8チューニングカー
エクステリアは、ブラックボディにゴールドのマンハートデカールセットでラッピング。さらにボンネット、フロントスポイラー、サイドスカート、ディフューザー、ホイールアーチエクステンションなどの新しいカーボンボディキットを開発しています。


これらのパーツはRQ 900のエクステリアをアグレッシブにするだけでなく、SUV空力特性も向上させることは間違いなでしょう。


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マンハートRS900 アウディRS Q8チューニングカー
インテリアでは、ゴールドまたはレッドのアクセントがあしらわれたレザーパッケージを提供し、そのゴージャスなカスタムキットが完成します。


そしてなんといっても驚かされるのが、その価格です。ベースモデルが12万7000ユーロ(約1450万円)なのに対し、カスタムキットだけでなんと28万ユーロ(約3200万円)! 「458イタリア」や「GT4ルッソ」を初め、多くのフェラーリを新車で購入できるレベルとなっており、世界限定10ユニットのみの限定販売となります。


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2020年05月21日

5月21日のFX自動売買ソフト M と W

新開発エンジン搭載で、VW「アルテオンR」は400馬力超!?


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■新開発3.0リットル「VR6」ツインターボ搭載の可能性

VWの旗艦4ドアクーペ「アルテオン」の最速モデルとなる「アルテオンR」開発車両が、ニュルブルクリンクで初の高速テストを開始しました。


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VW アルテオンR 市販型プロトタイプ
捉えたプロトタイプは、フロントバンパーの一部を白いテープで隠している程度のほぼフルヌード状態です。


ベースモデルと比較して大型のコーナーエアインテーク、青いブレーキキャリパー、ドリルディスクを備える大型ブレーキ、タービンのような形状のスポークを特徴とするガンメタルカラーホイール、クワッドテールパイプなどアグレッシブなエクステリアが確認できます。


リアエンドでは、トランクリップにコンパクトな黒いスポイラーを装着しているほか、バンパー左右のコーナーにパネルを配置、その下になにか隠している様子が伺えます。


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VW アルテオンR 市販型プロトタイプ
注目のパワートレインに関して、現在二つの噂が存在します。


1つは「ゴルフR」から流用される2.0リットル直列4気筒ターボエンジンで、最高出力は333psを発揮するというものです。そしてもう一つは、最高出力400ps以上を叩き出す新開発3.0リットルVR6ツインターボチャージャーエンジンの搭載です。


どちらにしても、「4Motion」全輪駆動システム、及びDSGデュアルクラッチトランスミッションが標準装備される可能性が高いといようです。


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VW アルテオンR 市販型プロトタイプ
ワールドプレミアは、2020年内と予想されていますが、コロナウィルスのパンデミックにより、流動的と言えそうです。


アルテオンRが発表された後、最強ワゴンの『アルテオン シューティングブレークR』の登場も噂されています。


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2020年05月20日

5月20日のFX自動売買ソフト M と W

ラ・フェラーリは、F1のKERSをベースに作り上げられたハイブリッド スーパースポーツ


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クルマ好きなら一度は憧れたことがあるだろうスーパーカー。その黎明期から現代までをたどる連載企画。第86回は「フェラーリ ラ・フェラーリ」だ。

フェラーリ ラ・フェラーリ(2013-2016年)


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公式のアナウンスはないが、ラ・フェラーリの車格とモデルレンジはエンツォフェラーリに近い。

2013年のジュネーブ モーターショーで、フェラーリはかねてから噂されていたエンツォフェラーリの後継モデルにあたる限定生産車「ラ・フェラーリ」をワールドプレミアさせた。ラ・フェラーリ(La Ferrari)の「La」とはイタリア語の女性名詞に付く定冠詞で、英語風にいえば「ザ・フェラーリ」ということになる。スーパースポーツカーといえどもクルマを女性にたとえるのは、いかにもイタリア人らしいといったところだろうか。ちなみに、エンツォフェラーリ同様、ラ・フェラーリも「フェラーリ ラ・フェラーリ」と呼ばれることは少なく、単にラ・フェラーリと呼ばれている。

さて、ラ・フェラーリは、F40、F50、そしてエンツォフェラーリと続いてきたフェラーリの特別モデルの最新版にあたる。その内容は「ザ・フェラーリ」と呼ばれるだけの説得力のあるものになっている。フェラーリの絶対的最高峰であるF1マシンにできるだけ近い技術を採用するのがF50以来の通例だが、今回の目玉はハイブリッド機構。この当時のF1に採用されていたモーターアシスト機構のKERSに準じたHY-KERSというシステムを採用して、フェラーリ史上初のハイブリッド テクノロジーを採用した市販モデルとなっている。

HY-KERSのシステムは、2基のモーター/ジェネレーターとリチウムイオンバッテリー、そして制御装置から構成される。モーターの最高出力は163ps(最大トルクは未発表)で、エンジンのパワースペックは最高出力800psと最大トルク700Nm。ちなみにF1ではKERS時代のエンジンはV8だったが、ラ・フェラーリではF12ベルリネッタに搭載されたものをベースにした、伝統のV12を使い続ける。システム合計での最高出力は963ps、最大トルクは900Nm以上を発生する。


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インテリアのデザインは意外とシンプル。走行に関係のあるスイッチの大半はステアリングに配置されている。

組み合わされるミッションは7速DCTで、後輪のみを駆動する。なお、モーターのみでの走行はできない。公称のパフォーマンスは、最高速度が350km/h以上、0→100km/h加速が3秒未満、0→200km/h加速が7秒とアナウンスされている。

シャシはカーボンファイバー製モノコック。スタイリングはそれまでのピニンファリーナではなく、フラビオ・マンツォーニを中心とした社内デザインで、330P4や312Pといった1960年代後半のスポーツプロトタイプをイメージしている。

インテリアでは、F1スタイルのステアリングやウイングフォルムのシグネチャーブリッジ、コンパクトになったサテライトポッド、選択可能な12.3インチのデジタル インパネなど、新しいコンセプトでまとめられている。

ラ・フェラーリは499台+オークション用1台の限定生産で、2016年にはオープンボディの「アペルタ(イタリア語でオープンを意味する)」を209台+オークション用1台で限定生産した。価格に関しては、どちらも正式には発表されていない。


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スポイラーのほか、ディフューザーやアンダーパネルが自動的に可変して最適な空力特性を維持する「アクティブ エアロダイナミクス」も採用。

ラ・フェラーリ 主要諸元

●全長×全幅×全高:4702×1992×1116mm
●ホイールベース:2650mm
●車両重量:1255kg
●パワーユニット種類:65度V12 DOHC+モーター
●排気量:6262cc
●エンジン最高出力:800ps/9000rpm
●エンジン最大トルク:700Nm/6750rpm
●システム最高出力:963ps
●システム最大トルク:900Nm以上
●駆動方式:縦置きミッドシップRWD
●トランスミッション:7速DCT
●タイヤサイズ:前265/30ZR19、後345/30ZR20



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2020年05月19日

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【3列シート・ミニバン】トヨタ・シエナ新型、ハイブリッド車に 外観/内装を刷新 北米モデル


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4代目トヨタ・シエナとは北米トヨタは、ミニバン「トヨタ・シエナ」の新型を発表した。アメリカ市場に4代目として導入される。
これまで北米で販売されていた従来型は内燃エンジン車のみ。3サイズは全長×全幅×全高が5095×1984×1790mmというもので、3.5L V6(300ps/36.4kg-m)を積んでいた。


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新型トヨタ・シエナの上位グレード「リミテッド」の外観。この大柄なミニバンが、新世代型ではハイブリッド車に生まれ変わった。新型のボディ・サイズは、現在のところ明らかになっていない。
技術的には、RAV4、カムリと同じTNGA-Kプラットフォームを採用したミニバンという点が注目だ。
北米開発・北米生産となる4代目の外観は、SUVのような力強いテイストを与えられている。
フロントフェイスについては、「日本のアイコニック特急列車である新幹線」に着想を得たという。
新型シエナ 内装新型シエナの内装は、「ブリッジ・コンソール」という造形が、ミニバンとして新しい車内空間を生み出している。
これは、前席乗員の間に高く構えるブリッジで、インパネとアームレストをエレガントに繋ぐもの。


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新型トヨタ・シエナの最上級グレード「プラチナム」の内装。ドライバーにとっては、シフトレバー/スイッチ類の操作を自然な姿勢で行えるのがメリット。カップホルダー、ワイヤレス充電、小物入れなども装備されている。
インパネは、大型のセンタータッチ・ディスプレイを中央に配し、全体的には水平基調でクリーンにまとめられている。
また、「スーパーロング・スライド」を謳う2列目キャプテンシートのスライド量は635mmという長さに。これまでにないレッグルームを確保したほか、オットマンを上位グレードには装備し、寛ぎの空間を提供する。
シエナは3列シート車で、7人乗りと8人乗りを用意するが、このスーパーロング・スライド機構は7人乗りのみに設定される。
新型シエナ パワートレイン/装備パワートレインは、トヨタ・ハイブリッド・システムII(THS II)を全車が選択。エンジンは2.5L 直4が選ばれ、システム出力は243hpを発揮する。
北米トヨタの測定値では燃費は33MPG(14km/L)と発表された。


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新型トヨタ・シエナのスポーティ・グレード「XSE」のシート。ドライブモードは、EV、ノーマル、エコ、スポーツを用意。スポーツ・モードでは、ハイブリッド・システムのブーストにより加速時の反応を高めている。
駆動方式は、2WDとAWDを用意。後者は、エレクトリック・オンデマンド式で、前100:後0〜前20:後80という範囲で、状況に応じて動力配分が変更される。
ミニバンとあって装備は充実し、ハンズフリー・テールゲート、ハンズフリー・スライドドア、ステアリング・ヒーター、デジタル・リアビュー・ミラー、ヘッドアップ・ディスプレイを選択することができる。
また、従来型でも人気のあったオンボード・バキューム(車載掃除機)も用意された。
なお北米トヨタは、ハイブリッド車ではプリウス、RAV4、カローラ、カムリ、アバロン、ハイランダー、そして同時発表されたヴェンザなどをラインナップしている。

by AUTOCAR JAPAN



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2020年05月18日

5月18日のFX自動売買ソフト M と W

新型コルベットが「伝統のFR」を捨てた理由



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2020年1月に開催された「東京オートサロン2020」でのシボレー新型「コルベット」の発表は、大きな話題を提供するものだった。なにしろ、2019年夏に発表されたこの新型コルベットにとっては、これがアジア地域での初公開。ゼネラルモーターズ・ジャパン(GMジャパン)としても、東京オートサロンには初出展だったのである。

それだけじゃない。東京オートサロンは物販、車両販売も可能なため、シボレーのブースには商談エリアが設けられ、同時に全国で予約受け付けを開始。結果的に400台を軽く上回る受注を獲得しているという。この数字、歴代コルベットでは数年かけて売ってきた数なのだから、まさに画期的というほかない。

展示された新型コルベットは、この週末のためだけにアメリカから空輸されていて、オートサロン閉幕後にはすぐに本国に送り返された。コストも手間暇もかかったに違いない。GMジャパンにとってはトライだったが、その甲斐は大いにあったわけだ。

もちろん注目されたのは、そうした舞台装置だけが理由ではない。クルマ自体が、オートサロンを訪れるクルマ好きの目をひくものだったからこそ、今までにないほどの熱い視線を浴びることになったのは間違いない。

766psの先代「ZR1」を上回るパフォーマンスを

いちばんのポイントは、エンジンを車体中央、具体的には2座席のキャビンのすぐ後方に積むミッドシップレイアウトの採用だろう。

1954年に初代モデルが登場して以来、これまでずっと貫いてきたFR(フロントエンジン・リヤドライブ)レイアウトから、通算8世代目にしての転換は世界のスポーツカーファンを大いに驚かせた。


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ミッドシップらしさがわかるリヤからのスタイリング(写真:General Motors)


フェラーリやランボルギーニなど、世界のスーパースポーツカーが採用するミッドシップ。それをなぜ今、このタイミングで採用したのかは、2月にラスベガスで開催されたプレス向け国際試乗会の場で、開発陣から直に聞くことができた。

シボレー・パフォーマンスカーズのヴィークルパフォーマンスエンジニア、リードヴィークルダイナミクス・ライド&ハンドリングのスティーブ・A・パディラ氏の答えはこうだ。

「先代コルベットの最高峰モデルだったZR1は、最高出力766psにも達しました。FRレイアウトで受け止められる出力として、限界を極めたと思います。それを上回るパフォーマンス、そして感動を実現するにはミッドシップ化しかないというのが、われわれ開発陣の結論でした」


ミッドシップは、重量物であるエンジンが車体中央近くに積まれるため、前後バランスに優れ、旋回性能が高くなる。しかも、駆動輪であるリヤタイヤにより大きな荷重がかかるから、タイヤのグリップ力をめいっぱい引き出しやすい。つまり、より大きな出力を受け止めることができる。


フロントエンジンのままなら4WD化も一案だが、重量がかさむという欠点がある。これが、世界の名だたるスーパースポーツカーがミッドシップを採用する理由。コルベットも、そこに倣ったのだ。

おそらく、そこにはWEC(世界耐久選手権)などで戦うコルベット・レーシングからの要望もあったのだろう。

モータースポーツの実戦でフェラーリ「488GTB」や、レース用はミッドシップ化されているポルシェ「911」といったモデルと相まみえるには、FRでは限界がきていたのは明らかだった。今やマーケティング上、モータースポーツはコルベットにとって無視できないフィールドなのである。

実際、試乗会場には開発中の車両も展示されていたのだが、2014年には最初のミッドシップの試作車でテストを始めていたという。つまり、先代が出たときには、すでにミッドシップ化は決まっていたわけだ。

OHVが安定感につながる理由

ステアリングを握ってみると、新型コルベットは操舵と同時に旋回が始まるかのような軽快な身のこなしが、まず鮮烈だった。特徴的だった長いボンネットを見ながらのコーナリングより断然、軽快な印象が強まっている。

一方でミッドシップには、速いけれどスピンにいたる挙動変化が速く、ピーキーというイメージもある。ところが新型コルベットは、サーキットを全開で攻める領域ですらも、そうした不安定さをほとんど感じさせない。それはなぜだろうか。

そう思案して行き当たったのは、コルベットのエンジンが伝統のV型8気筒OHVレイアウトを踏襲しているという事実だ。


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搭載されるエンジンは6.2リッターV8 OHV 16バルブ(写真:General Motors)


OHVという機構は、高回転化に向かないことなどから今や絶滅危惧種なのだが、一方でエンジンをコンパクト化でき、重心を下げられるという大きなメリットがある。コルベットは後者のメリットを生かすべく、OHVを熟成させながらずっと使い続けてきた。

先代までは、それがフロントエンジン車としては異例なほどのノーズの低さとして結実していたわけだが、搭載位置が変わった新型では、コンパクトで重心の低いそのエンジンが、車両の姿勢変化を抑えてきわめて安定した挙動を生み出すことに貢献している。

しかも、リヤタイヤのグリップがしっかりと発揮されるから、パワーをかけても容易にタイヤが空転することなく、確実に推進力に繋がる。

実際、最高出力495hpにもなる新型コルベットで臆することなくアクセルを全開にできるのは、まさに新採用のミッドシップと伝統のOHVユニットの組み合わせのおかげである。FRレイアウトでは、これだけのレベルの操縦性は実現不可能。ミッドシップ化は大成功といえるはずだ。

これまで日本市場でのコルベットは、マニアックなアメリカ車ファンやコルベットファンだけが選ぶ存在だったといっていい。しかし新型は、まさにポルシェ911をはじめとするヨーロッパ、あるいは日本のスポーツモデルと対等の立場で比較される、比較できる存在になった。東京オートサロンのブースの大盛況ぶりに表れていたのは、そこへの期待の高さだろう。

また、日本のユーザーにとっては、初の右ハンドル仕様での導入になることもトピックとして挙げられる。これはコルベットの歴史上、初めてのことである。

日本上陸は2021年だが待つ価値はある

実はコルベットは今、ヨーロッパでも確実なセールスを獲得している。先に記したWEC、特にル・マン24時間耐久レースなどのモータースポーツでの活躍により、人気が高まっているのだ。

そうなるとスポーツカー大国、モータースポーツ大国のイギリス向けの右ハンドル仕様を作らないわけにはいかない、というのが開発の理由。日本はその恩恵にあずかった形だ。


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コルベット史上初となる右ハンドル仕様(写真:General Motors)


デザインマネージャーとして、主にインテリアを手掛けたトリスタン・A・マーフィー氏は「ついでのように作るのではなく、左ハンドルとはしっかり作り分け、最善のものに仕立てている」と自信満々だった。

たとえばポルシェやフェラーリなどの場合、右ハンドル仕様はペダル配置などに、どうしても妥協が生じてしまっているが、さてコルベットはどんな仕上がりになっているだろうか。

期待が高まるところだが、日本上陸は2021年春以降の予定と、まだまだ先。しかし気になった方は、待つ価値は絶対ある。きっと、ここから日本のコルベットの新しい章が始まることになるに違いない。

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2020年05月15日

5月15日のFX自動売買ソフト M と W

「なんちゃって装備」

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ブランドアイコンとして採用しているが機能していないものも

クルマのスタイリングを評価するときに「機能美」という表現を使うことがある。必然性のある形状が生み出す美しさを示す言葉だ。伝統的なブランドやモデルでは、そうした機能美が伝統となり、アイコンとなっていくことも珍しくない。

たとえば、BMWブランドの象徴といえる「キドニーグリル」はふたつのグリルが並んだもので、その奥に高性能エンジンが存在していることを感じさせるアイコンとなっている。とはいえ、電動車両のBMW iシリーズではキドニーグリルが完全にダミーになっていることもあるし、またエンジン車でもキドニーグリルの部分が完全にグリルになっていないケースも増えてきている。


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なぜなら、いまどきのクルマにおいては「とにかく冷やせばいい」というわけではなく、抵抗にならないようにうまく空気を取り込むことが重要で、その際における最適な開口位置とスタイリングでバランスされるグリル位置に齟齬が生じている傾向にあるからだ。これはBMWに限った話ではない。もともとは機能美として定着したグリルというブランドアイコンも、機能的にはダミーとなりつつあったりするのが現在だ。


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空力パーツでも見た目重視でまったく機能していないものも存在

さて、取り込んだ空気はどこかで排出してやらないとクルマを浮かびあがらせてしまう。またハイパワーなスポーツカーでは、エンジンルームなどの熱を放出するのにエア・アウトレットは必須だったりする。


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それも機能美としてスタイリングを引き締める役割は大きい。ここで例として挙げるのはトヨタGRスープラ。エンジンフードの左右にエア・アウトレットが確認できる。しかし、これは完全なダミーでまったく空気を通す道はない。典型的な「なんちゃって」装備なのだ。



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とはいえ、スープラの場合は市販レーシングマシンのGT4を準備しており、その対策という面がある。GT4仕様はボディを大きく改造できないので、こうして対応策を用意しておくことは必要だからだ。そう考えれば無意味なダミーアウトレットではないといえる。

ダミーといえば、最近増えているのが本当のマフラーは違う場所から出ているのにリヤバンパーなどにテールパイプ風の加飾をつけている「フェイクマフラー」が思い浮かぶ。

かつては大きなテールパイプ風加飾の奥にマフラーエンドが見えていることもあったが、いまやリヤバンパーにメッキリングがついているだけで、マフラーは下向きに出ているというクルマが増えている。大径マフラーの雰囲気はスポーティさの演出となるが、一方で走行騒音については厳しくなっている。排気音を抑えながら、しかし走りを感じさせ「ない」というデザイナーの思いが、フェイクマフラーの流行につながっている。


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リヤバンパーでいえば、そのボトムラインにレーシングカーのディフューザー(床下を流れてきた空気を整流するパーツ)風の意匠を与えているクルマもよく見かける。しかし、実際に床下をのぞき込んでみると、バンパーのところでスパッとディフューザー形状が切れていて空力パーツとしてはまったく機能していないということも少なくない。


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逆に、リヤバンパーにはまったく空力的な工夫の素振りを見せていないのに、床下をのぞき込むと整流パーツが確認できるクルマもあったりする。空力は燃費に効いてくる要素のため、意外にファミリーカーが床下空力に気を遣っていたりするから市販車の空力はおもしろい。

ちなみに、リヤバンパーの空力関連でいえば、グリルを設けているケースもあるが、あれも元々はパラシュート効果といってバンパー内に空気が溜まってしまいクルマがリフトしたり、走行抵抗になったりするのを防ぐためのアウトレットが“元ネタ”だが、市販車ではほとんどがダミーだ。


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2020年05月14日

5月14日のFX自動売買ソフト M と W

独創的4WDシステムを持つ「FF」はフェラーリ初の4人乗りシューティングブレーク


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クルマ好きなら一度は憧れたことがあるだろうスーパーカー。その黎明期から現代までをたどる連載企画。第80回は「フェラーリ FF」だ。

フェラーリ FF(2011-2016年)


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全長は4.9mあまり、ホイールベースも2.95m近くとかなり長い。ドライバーは車体中央よりリアよりに座る、やや古典的なポジション。

2011年初頭、フェラーリが発表したニューモデルの名は「FF」であった。ついにフェラーリも前輪駆動車を作り始めたか!と誤解した人もいたようだが、さにあらず。FFと書いて「フェラーリ フォー(Ferrari Four)」と読む。フォーは4人乗りと、フェラーリ史上初の4輪駆動(4WD)を意味する。一般公開は、同年のジュネーブ モーターショーでお披露目された。

スタイリングを担当したのは、それまでのフェラーリ車同様にピニンファリーナだ。だが、歴代の流麗なクーペやそれをベースにしたスパイダーなどとは異なり、やはりフェラーリ初となるシューティングブレークのワゴンボディを採用したのだった。ボディサイドのドアこそ2枚(片側1枚ずつ)だが、ロングルーフにリアをスパッと切り落としたスタイルで大きなテールゲートも備える。

リアシートはセンターコンソールでセパレートされた2人乗りだが、おとなが長時間乗っても問題ないスペースを確保していた。ラゲッジスペースは450Lという、スポーツカーとしては十分な容量を誇り、しかも分割可倒式のリアシートバックを全倒すれば800Lまで拡大され、中央部のみを倒せばスキーやゴルフバッグといった長尺物の積載も可能だった。


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リアシートは2座独立タイプ。シートバックは分割可倒式で、ラゲッジスルー機構も備わっていた。

もちろん、フェラーリが送り出すモデルであるから、シューティングブレークといえども、その名にふさわしい動力性能や運動性能は備えていた。フロントにミッドシップ搭載されるパワーユニットは新開発のV型12気筒DOHCで、6262ccの排気量から最高出力は660ps、最大トルクは683Nmを発生。このパワースペックは、当時の市販フェラーリとしては最強のもの。後輪への駆動は通常のFRと同じ方式だが、フロントアクスル上にもPTU(パワー トランスファー ユニット:動力伝達装置)を備え、適宜エンジンパワーを前輪にも伝達するという、独創的な4WD方式を採用している。


この4WDシステムはセンターデフがないため、一般的な4WDシステムより50%も軽量化することができ、しかも低重心で適正な前後重量配分(前47:後53)も実現した。公称のパフォーマンスは、最高速度は335km/h、0→100km/h加速は3.7秒、0→200km/h加速は11秒。それでいながらEU複合燃費では6.5km/Lという、6.3Lの12気筒エンジンとしては十分な高燃費も達成していた。

デュアルゾーン エアコンやリアシート用のインフォテインメント システムなども用意され、おとな4人での小旅行を可能にしながら、サーキット走行も楽しめるフェラーリ FFは、新たなラインアップとしての地位を確立し、GTC4 ルッソへと進化する。


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21世紀のフェラーリらしく空力性能は重視され、バンパー下部はディフューザー形状とされてダウンフォースを増加させている。

フェラーリ FF 主要諸元

●全長×全幅×全高:4907×1953×1379mm
●ホイールベース:2949mm
●重量:1790kg
●エンジン種類:65度V12 DOHC
●排気量:6262cc
●最高出力:660ps/8000rpm
●最大トルク:683Nm/6000rpm
●燃料タンク容量:91L
●駆動方式:フロント縦置き4WD
●トランスミッション:7速AMT
●タイヤサイズ:前245/35ZR20、後295/35ZR20
●当時の価格:3290万円

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2020年05月13日

5月13日のFX自動売買ソフト M と W

ブガッティ、500万ユーロで完売の『ディーヴォ』


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ブガッティ(Bugatti)は、『シロン』派生モデルの『ディーヴォ』の40名の顧客のために、最新のオンラインコンフィギュレーターを開設した。

シロン派生モデルのディーヴォは、1920年代後半、ブガッティを駆り「タルガ・フローリオ」で2度優勝したフランス人レーシングドライバー、アルバート・ディーヴォ氏に敬意を表したネーミングだ。ブガッティ・シロンをベースに開発。パフォーマンスをさらに引き上げた超高性能モデルで、世界限定40台を生産する計画だ。価格については、およそ500万ユーロ(約5億8100万円)と公表され、40台は完売している。


◆シロンに対して空力性能を向上させた専用デザイン

ディーヴォでは、シロンに対して、エアロダイナミクス性能のさらなる向上が追求された。フロントカバーには空気取り入れ口が追加されており、車両の有効断面積を減らすと同時に、フロント部分の空気の流れを改善し、空力効率を高めている。「エアカーテン」も最適化されており、車両のサイドの空気の流れが良くなっているという。


新設計のワイドなフロントスポイラーは、ダウンフォースを高め、フロントエアインレットに多くのエアを導きく。これにより、全体的な冷却性能を向上させた。

ブレーキは、車両の両側にある4つの独立した空気システムによって冷却される。空気は、フロントバンパーの上の高圧領域、フロントフェンダーの吸気口、フロントラジエーターの吸気口、タイヤ前方のディフューザーから取り入れられる。ベーンは、これらの領域からの冷気をブレーキディスクに送る。熱シールドは、熱風をホイールから排出する。これにより、ブレーキが過熱せず、タイヤの温度を常に最適に維持する。このシステムはすでにシロンで使用されているが、ディーヴォの場合、さらに冷却性能が引き上げられている。


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◆ダウンフォースはシロンよりも90kg増加

ディーヴォのルーフには、NACAエアダクトが組み込まれた。専用設計のエンジンルームカバーと組み合わせることにより、エンジンルームへの非常に高いエアフローが確保されている。

後部には、新デザインのリアスポイラーが備えられた。このリアスポイラーは、エアブレーキとしても機能し、走行モードによって異なる角度に設定される。リアスポイラーの幅は1830mmで、シロンより23%幅広い。ワイドなリアスポイラーは、エアブレーキ性能を向上させるだけでなく、大幅にダウンフォースを高める。4本のテールパイプに対応したリアディフューザーも専用デザイン。発生するダウンフォースの合計は456kgで、シロンよりも90kg増加しているという。


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◆足回りの専用チューンでコーナリング性能を追求

ディーヴォは、シャシーとサスペンションの専用チューンと軽量化により、さらなるコーナリングパフォーマンスを追求している。

シャシー開発の主な目的は、コーナリングダイナミクスを改善すること。この目的のために、キャンバー角が見直された。その結果、ディーヴォの最高速は380km/hに制限される。シロンが最高速420km/hを引き出す際に必要なトップスピードモードは装備されない。横加速度に関しては、ディーヴォは1.6gに達するという。


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ステアリングとサスペンションは、すべてのモード(「EB」、「アウトバーン」、「ハンドリング」)で、よりダイレクトなレスポンスと大幅にスポーティなドライバビリティを実現するようにチューニングされた。

ディーヴォは、シロンよりも35kg軽量だ。この軽量化は、新設計の軽量ホイールやカーボンファイバー製インタークーラーカバーなど、さまざまな設計変更の結果になる。固定式のフロントディフューザーフラップ、断熱材の削減、軽量なサウンドシステムの採用により、重量を抑えた。重量を減らすために、センターコンソールとドアトリムの収納コンパートメントも省略されている。ディーヴォは、シロンよりもナルドグサーキットにおけるラップタイムを、8秒短縮しているという。

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2020年05月12日

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【数々の世界初】メルセデス・ベンツ 創業から120年


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120周年を迎えるメルセデス・ブランドダイムラーのディーラーであるエミール・イェリネック(1853-1918)は、ダイムラーのクルマに娘の名前「メルセデス」という名を冠する案を思いついた。これが最初に使われたのがメルセデス35PSであった。
1926年、ダイムラーはカール・ベンツの会社と合併し、社名をダイムラー・ベンツに、ブランド名をメルセデス・ベンツとした。


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メルセデス・ベンツ300SLカール・ベンツが世界初の「クルマ」と呼べるものを発明したのは1885年のことだ。
135年が経った今も、彼の名を冠する会社は衰えを知らず、今でも世界をリードするプレミアムカーメーカーだ。これも長年の間より良いクルマ作りのため新たなテクノロジーを開発し続けた成果である。
世界初のクルマ:ベンツ・パテント・モーターワーゲン1886年にすべては始まった。この年、カール・ベンツ(1844-1929)が世界初の自動車を発明したのだ。
単気筒954ccのエンジンを搭載し、1psにわずかに満たないほどのパワーであり、最高速度は16km/h程度であったが、維持費は馬よりも安かった。


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ベンツ・パテント・モーターワーゲンベンツは妻であるベルサ(1849-1944)にも大きく助けられることになる。彼女が資金調達に貢献しただけでなく、1888年には世界初となる自動車旅行を行なったのだ。
およそ200kmの旅の間、ブレーキが摩耗していることに気づいた彼女はブレーキをレザーで覆うことを思いついた。これがブレーキパッドの始まりである。
スーパーチャージャー:メルセデス(1921)当時のクルマにとって、パワー不足は永遠の課題とも思われていた。
スーパーチャージャーによって空気をあしゅくすることにより、エンジンにより多くの酸素を取り込んで多くの燃料を燃やし、結果として低回転でもより大きなパワーが得られるのだ。


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メルセデス(1921)その発明こそ1880年代に遡るが、市販車に初採用されたのは6/25/40hpおよび写真の10/40/65hpであった。
これらのモデルにつけられた「コンプレッサー(Kompressor)」という名称は最近まで使われていた。
8速MT:マイバッハDS8(1931)現在8速マニュアル・ギアボックスは非常に少なく、7速ですら一般的ではない。
しかし1931年にこれを搭載していたのだ。そのモデルは8.0L V12を搭載するマイバッハ・ツェッペリンDS8だ。


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マイバッハDS8(1931)マイバッハは第二次世界大戦中ティーガー戦車などのパワフルなエンジンを作るメーカーであったが、1960年にダイムラー・ベンツに買収された。
ディーゼル:メルセデス・ベンツ260D(1936)ルドルフ・ディーゼルが自身の名を冠するエンジンを開発したのは1890年代のことであった。このエンジンは効率性やトルクの面においてすぐにその価値が認められることになった。
このエンジンは当初船舶や潜水艦に用いられたが、1908年には初めてトラックに搭載された。


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メルセデス・ベンツ260D(1936)このエンジンを小型軽量にするのは困難であったが、自動車メーカーらは第一次世界大戦後にこの問題に取り組み始めた。シトロエン、ザウラー、プジョーなどがプロトタイプを製作した。
しかしこれを最初に乗用車向けに搭載したのはメルセデスであり、それがこの260Dだ。2545ccの4気筒エンジンは46psを発生し、最高速度は95km/hに達した。1940年までに2000台が生産されたが、第二次世界大戦の始まりとともに生産が中止された。
ターボディーゼル:メルセデス・ベンツ300SD(1978)1970年代、ディーゼルエンジンが再びメルセデスにチャンスをもたらした。この時はガソリン価格が急騰し、ディーゼルの価値が再び上昇したのだ。
今回はディーゼルの欠点であるパワー不足を解消するため、ターボが搭載されたのである。その最初のモデルはW116型300SDであったが、米国向けのみの設定とされた。


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メルセデス・ベンツ300SD(1978)この3.0L直列5気筒エンジンはターボ付きにもかかわらず最高出力はわずか113ps、最大トルクは23.2kg-mであった。
原油価格の高騰に苦しむアメリカでは、10.6km/Lという燃費の良さが人気を呼び、1980年までに2万8634台が販売された。次期型となるW126型Sクラスにはよりパワフルなエンジンが搭載され、米国のみで1985年まで販売された。
電子制御ABS:メルセデス・ベンツSクラス(1978)メカニカルなABSこそ1960年代から存在していたが、現代でも使われる電子制御のABSが登場したのは1978年のことだ。メルセデスはこれをW116型Sクラスに搭載した。
これは以前のメカニカルABSよりも効率的かつ素早い動作を可能とするものだ。


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メルセデス・ベンツSクラス(1978)欧州では2004年以降、米国でも2013年9月1日以降すべての新車にABSの搭載が義務付けられている。
簡単に言えば、ABSの搭載により制動距離が短縮されるのだ。強い制動力が必要な場合、単にブレーキを力一杯踏み込むことで、そのシステムが自動的に最適な制動力を与えてくれる。
自動ロールオーバー・バー:メルセデス・ベンツSLクラス(1989)コンバーチブルは横転時の安全性が問題となり、規制の対象となっていた。これに対応すべく、ポルシェなどは911に半オープンとも言えるタルガ・ルーフを設定してきた。
メルセデスはR129型SLでこの問題に1つの答えを出した。


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メルセデス・ベンツSLクラス(1989)ウィンドスクリーンのピラーとともに車重を支えられる強度を持ったバーが、シート後方に隠されているのだ。
横転を検知すると0.3秒以内にバーが飛び出す仕組みになっている。これはルーフを閉じた際やハードトップが装着されていても作動する。
二重ガラス:メルセデス・ベンツSクラス(1991)W140型Sクラスの重要な特徴として、防音ガラスの採用があげられる。
サイドウインドウに標準装備され、太いタイヤが発するロードノイズを低減するほか、結露も防止する。


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メルセデス・ベンツSクラス(1991)しかし、重量増およびそれにともなう燃費の悪化に繋がることから、後に廃止された。
エレクトロニック・スタビリティ・コントロール:メルセデス・ベンツCL600(1995)エレクロトニック・スタビリティ・コントロール(ESC)をはじめ、同様の名称がつけられたシステムは事故防止に大きな効果を発揮する。
このシステムは制御不能に陥ったことを検知し、各輪にブレーキをかけることでオーバーステアやアンダーステアに対応する。これを初めて搭載したのがメルセデスのCL600であった。


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メルセデス・ベンツCL600(1995)1997年には、スウェーデン行われたテストによって高速でのハンドリング性能に難があるとされたAクラスにも搭載されることになった。
このシステムの導入以降、ESCや類似システムは数えきれないほどの命を救ったと考えられている。米国では2012年から、欧州では2014年11月1日からこのシステムの搭載が義務付けられた。
ブレーキ・アシスト:メルセデス・ベンツSクラス(1996)最新のブレーキとタイヤを装備した現代のクルマは、驚くほど素早く停止することができる。
しかし多くのドライバーは緊急時に十分な踏力をブレーキペダルに与えることができず、回避可能な場面での事故につながっている。


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メルセデス・ベンツSクラス(1996)これに対応すべく、パニックブレーキを検知して自動的に最大の制動力を与えるシステムがTRWによって開発された。
メルセデスはこの技術を1998年以降全モデルに標準装備した。欧州では2009年以降の新車にこの装置が義務付けられている。
アダプティブ・クルーズ・コントロール:メルセデス・ベンツSクラス(1998年)クルーズコントロールは便利だが、交通量が多い時には使えない。
しかしアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)レーダーや時にはカメラを使用し、先行車との距離を適切に保ってくれる。


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メルセデス・ベンツSクラス(1998年)より初歩的なシステムこそ以前から存在したが、現在使われるものと同等のものを搭載したのは1998年に登場したW220型Sクラスが最初であった。
このシステムはおよそ30km/h以下では自動的にオフになっていたが、メルセデスは2005年にこのシステムをアップグレードし、完全停止も可能となった。
キーレス・ゴー:メルセデス・ベンツSクラス(1998)W220型Sクラスはもう1つ画期的な進歩を世界にもたらした。キーレス・ゴーにより鍵をポケットやハンドバッグに入れたままで済むようになったのだ。
鍵を出さずともドアを解錠し、乗り込み、さらにボタンを押すだけでエンジンを始動することができる。


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メルセデス・ベンツSクラス(1998)ラグジュアリーな機能だが、これにより鍵を探してカバンを漁る必要も無くなり、また不意に鍵をドブに落とす心配もなくなったのだ。
この技術を開発したのはドイツのVDO社である。
マッサージ機能付きシート:メルセデス・ベンツSクラス(2000)シートヒーターを1966年に初めて市販車に搭載したのはキャデラックだが、マッサージ機能付きシートの登場にはしばらくの時間を要した。
メルセデス・ベンツSクラスとキャデラック・デビルが2000年のほぼ同時期にこれを搭載した。


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メルセデス・ベンツSクラス(2000)車線逸脱防止システム:メルセデス・ベンツ・アクトロス(2000)ドライバーの注意散漫や疲労による車線の逸脱は、しばしば悲惨な事故を引き起こす。
このシステムはカメラにより白線を監視し、車線の逸脱を検知すると音声により警告するものだ。


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メルセデス・ベンツ・アクトロス(2000)このシステムが初めて市販車に搭載されたのはメルセデス・ベンツ・アクトロスであり、2000年のことであった。乗用車への初搭載を果たしたのは2001年型日産シーマ(F50)が最初となった。
現代ではこのシステムはごく一般的となっている。先進的なものではステアリングに操舵力を与えて車線に戻したり、ドライバーの異変を検知して自動的に停車させる機能を備えるものもある。
自動緊急ブレーキ:メルセデス・ベンツSクラス(2006年)渋滞末尾への追突は最もよくある事故のパターンの1つであり、高速域では特に生命を脅かすものだ。
メルセデスが2006年にW221型SクラスおよびC216型CLクラスに初めて搭載したこのシステムは、2基のレーダーにより追突の危険を探知するものだ。


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メルセデス・ベンツSクラス(2006年)音声および視覚的な警告が与えられ、これを無視すると軽いブレーキがかかる。それでも無視された場合、システムが自動的に最大のブレーキをかけることにより、衝突の被害を軽減するものだ。
現代ではAEBは一般的なシステムとなり欧州では2021年以降、米国では2022年以降の新車に義務付けられることになっている。

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