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新型シボレー･コルベットの右ハンドルは大丈夫か？ 実車で確認してみた〈ミッドシップ化で気になるペダルオフセット〉


FRからミッドシップへと劇的な転身を遂げ、8代目へとフルモデルチェンジしたシボレー･コルベット。その日本仕様はコルベット史上初の右ハンドルとされることがアナウンスされており、シボレーの日本市場にかける意気込みのほどがうかがえる。とはいえ、多くの人の頭にひとつの不安がよぎっていることだろう。ミッドシップということはフロントタイヤとコクピットが近い。となると……ペダル配置は大丈夫なのか？ というわけで、東京オートサロンのシボレーブースにて、実車で確認してみた。





右ハンドルの国は、思っているほど少数派ではない

　新型コルベット最大のニュースは、フロントエンジン＋リヤホイールドライブから、ミッドエンジン＋リヤホイールドライブに変わったことだろう。伝統のV8 OHVエンジンは長いフロントノーズではなく、ドライバーの背後に搭載される。コルベット史上初のミッドシップとなったのだ。



　そして日本人にとってもうひとつ大きなニュースは、日本仕様がこれまたコルベット史上初の右ハンドルとされること。「アメリカン･マッスルが右ハンドル？」と訝る向きもあるかも知れないが、仕向地に合わせた仕様を用意するのは、考えてみればメーカーとして当然のこと。



　さらに言えば、とかくマイノリティと決めつけられがちな右ハンドルだが、左側通行（すなわち右ハンドル）の国は、日本、イギリス、オーストラリアのほか、インド、東南アジアやオセアニア諸国、アフリカの半数くらいの国々（主にイギリスの旧植民地）など、意外と多い。もちろん左ハンドルの国よりは少ないのだが、インド、バングラデシュ、パキスタン、インドネシア、マレーシアといった人口の多い国を数多く擁しているため、マイノリティと簡単に片付けられるものではないはずだ。



　アメリカの名門が、そんな現実をしっかり理解していることを素直に評価すべきだろう。





そうは言っても、クルマ好きのアナタであればひとつの不安が頭をよぎっているのではないか。



「果たしてペダル配置は大丈夫なのか？」と。





コンパクトカー、そしてミッドシップ車にとって、右ハンドル化というのはなかなか難しい。フロントタイヤとフロントシートの距離が近いため、ドライバーの足元スペースがホイールハウスの出っ張りの干渉を受けやすく、アクセルペダルが左にオフセットしがちになるなのだ。



　MTの場合、右足で踏むべきペダルはふたつ、左足で踏むべきペダルはひとつとなる。ATであれば右足がふたつ、左足はゼロと、いずれも右足で踏むペダルが多い。だから右側にホイールハウスが張り出す右ハンドルは、ペダルレイアウトの自由度が低いのだ。



　左ハンドルであれば簡単だ。左フロントタイヤの出っ張りは、そのままフットレストになるだけで、アクセルペダルやブレーキペダルは影響を受けない。



　フロントタイヤからフロントシートまでの距離に余裕のある先代までのコルベットであれば、むしろ右ハンドル化は容易だったかも知れない。だが新型はミッドシップなのだ。



　というわけで、東京オートサロンに姿を現した新型コルベットで確認してみた。持ち込まれたのは北米仕様の左ハンドルだったが、助手席側の足元を見てみると……





うおおおおおっ、まったく右側にホイールハウスの出っ張りがないではないか！



　バンザーイ！ みなさん、新型コルベットは右ハンドルでも大丈夫ですよ、きっと！



　今のところ新型コルベットにMT仕様はラインナップされていないが、これならたぶんペダルが3つあっても問題ないだろう。アクセル、ブレーキ、クラッチ、そしてフットレストを配置しても、まったく余裕のよっちゃんだ。



　新型コルベットを予約しようと思っている恵まれたアナタ！ 迷うことなくオーダーしちゃってください。そして記者を含めた多くのクルマ好き諸君、頑張ってお金を貯めようではないか。

by MotorFan[モーターファン]


この記事書いたライターさん、文章が好きです。読んでいて、写真見て、率直に楽しいです。

アストンマーティン・ジャパンは1月10日、千葉県の幕張メッセで開幕した東京オートサロン2020に出展し、2019年11月に発表したブランド初のフルサイズ5人乗りSUV『DBX』と、2019年秋からデリバリーが開始されたオープンスポーツ『DBSスーパーレッジェーラ ヴォランテ』を展示している。





　オートサロン初日の10日は、アストンマーティン・アジアパシフィックのリージョナルプレジデント、パトリック・ニルソン氏がプレスカンファレンスに登場し、今後のアストンマーティンの展開について「2020年後半にはセイントアサーの新工場でつくられたDBXの納車を世界的にスタートします。また、映画『007』の新作の公開も控えており、映画のなかでは4台のアストンマーティンが登場します」と発表した。





「新車としては、2020年春頃に『バンテージ ロードスター』を発表する予定があるとともに、アストンマーティンのハイパーカー『ヴァルキリー』が完成への最終段階を迎えています」と語った。

　DBXは100年以上の歴史を持つアストンマーティンにとって、ブランド史上初となるSUVモデルだ。SUV専用の新しいプラットフォームによる高い剛性を備え、オンロードとオフロードの両方でダイナミックな走りを披露する点が特長。また、最大限のキャビンスペースを確保することを主軸に設計されていることから、前後席ともにクラストップクラスの広々とした室内空間を実現している。

　パワートレインはDB11やバンテージに搭載される4.0リッターV型8気筒ツインターボユニットが採用されており、9速トルクコンバーター・オートマチック・トランスミッションを介して最高出力550ps、最大トルク700Nmにも及ぶ強大な駆動力が4輪に伝達される。





　このDBXについて、ニルソン氏は「このプロジェクトは世界でもっとも美しいSUVをつくることを目的にしています。DBXは将来にわたって、我々の心のなかに残るモデルとなるでしょう」とコメント。

「アストンマーティンらしい美しさ、ラグジュアリー性を大事にしながら、SUVとしての多用途性や利便性も併せ持っています」

by autocar japan



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【825psのスーパーチャージドV8】サットンCS800マスタング　今の時代だからこそ

最高出力825psの特製マスタングtext：Matt Prior（マット・プライヤー）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）





ノーマルのフォード・マスタングは、5.0LのV8エンジンを搭載していても、不思議とリラックスした雰囲気が漂う。人懐っこく、程よくドライバーを盛り上げてくれる友人のように。
そこに疑問を抱いたのかどうかは不明だが、英国の輸入代理店でチューニング・ブランドでもあるサットン・ビスポークは、マスタングへひと手間を加えることにした。過激な映画に登場する特殊マシンのように、激しいサウンドと破壊力を与えるために。





サットンCS800マスタング以前にもサットンが手掛けたマスタングに試乗したことがある。今回は最近フェイスリフトを受けた、最新のマスタングがベースだ。
このCS800は、ドライバーの希望や予算に合わせて必要なチューニングメニューを選ぶことができる。しかも自動車メーカーのように、カスタマイズの状態を確認できるコンフィグレーターまで用意してある。
今回の試乗車には、とても沢山のオプションが盛り込まれていた。最も要となるチューニングパーツは、大きなホイップル社製のスーパーチャージャー。エンジンの上部にマウントされるため、ボンネットも一段持ち上げられた専用品となる。
そこに特製のスロットルボディとハイフロー・インジェクターが組み合わされ、最高出力は825ps。車名はこの最高出力をbhp換算した時の800と一致する。
額面通りの加速力と好感触の6速MTアクティブ・エグゾーストは、音量をブルートゥースでコントロールできる。自宅や職場の付近だけ音量を抑えることも可能だ。カーボンファイバー製パーツもふんだんに採用され、インテリアトリムも一部が新調されている。
車高の下げられたサスペンションには、大きなホイールが取り付けられる。ダンパーはフォード製のアダプティブダンパー、マグネライドなところが良い。





サットンCS800マスタングこれらのチューニングにより、7500rpmまで吹け上がる、恐ろしく速いクルマが完成している。木枯らしの吹く中では、なかなか高回転域まで回して破壊力を試すことは難しかった。
スーパーチャージャーは、低回転域から特有の悲鳴のようなノイズを響かせる。ある程度エンジンを回せば、混ざり合うエグゾーストノートとともに、CS800は額面のパワーに違わない威勢のいい加速を見せつける。
場所が許せば、ドライバーの望み通りにリアタイヤを派手にスピンさせ、はしゃぐことも容易い。トラクションコントロールの縛りはだいぶ緩いようだ。
サットンCS800のトランスミッションは6速MTだが、ストロークは短く、変速の質感も正確で小気味いい。通常のマスタングよりは重めだが、重すぎるということはない。
ステアリングホイールは、現代の水準では重たい方。乗り心地はかなり引き締められているが、硬すぎて不快なほどではない。
通常のマスタングはグランドツアラー寄りだが、CS800はスポーツカー寄りに思える。だが、マッスルカーだから当然のように、ボディは大きい。
今の時代だからこそ感じる魅力操縦性はフロントエンジン・リアドライブらしく、素晴らしいバランスがある。しかし、凄まじいハードウェアを操っているということは忘れない方が良いだろう。正直いって、わたしの好みだ。
インテリアにも、一部がサットン社による変更が加えられている。非常に美しく仕上げられたカーボンファイバー製パーツがあしらわれ、シートは張り直され、ありふれた雰囲気は一新。





サットンCS800マスタング好みが分かれる部分だが、ステアリングホイールも含めて、内装もオーナー次第で好きに選べるから心配ない。ビリヤードのボールのようなシフトノブは、かなり気に入った。
CS800は、自動車評論家が点数を決めるような種類のクルマではない。真面目に客観的な考察をすることも難しい。ドライバーによっては満点のクルマになりえるし、違うドライバーなら見向きもされないと思う。わたしは、時々乗るくらいで充分。
でも、時間が経つごとに、サットンCS800のようなクルマが好きになっているようだ。筆者の合理的な思考が薄まっているのか、日常乗っているクルマの面白さが減っているのか、わからないけれど。
かなり好戦的な性格付けがなされた、サットンCS800マスタング。妙な説得力を感じてしまった。
サットンCS800マスタングのスペック価格：10万5000ポンド（1470万円）
全長：4784mm（標準モデル）
全幅：1916mm（標準モデル）
全高：1381mm（標準モデル）
最高速度：289km/h（予想）
0-100km/h加速：4.0秒（予想）
燃費：7.4km/L
CO2排出量：299g/km
乾燥重量：1720kg
パワートレイン：V型8気筒4951ccスーパーチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：825ps
最大トルク：88.3kg-m
ギアボックス：6速マニュアル

by AUTOCAR JAPAN


輸入車でも大排気量多気筒エンジンは今後、非常に少なくなるでしょう。

1度は所有されてみてはいかがでしょう。
現在主流のダウンサイジングエンジンが物足りなくなるでしょう。それが同じ出力だとしてもです。


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コンパクトサイズで上質なセダンという選択肢




■3代目Cクラス（W204）くらいのボディサイズ

メルセデス・ベンツ Aクラスに加わったFFを基本とするAクラスセダンは、同ブランドに期待する上質さや、快適性が担保された良作です。


「上質なコンパクトセダン」という商品特性は「サイズ＝車格」という固定概念がある中、なかなか成立しにくく、アウディはA3セダンでフォーマルの中にもスポーティさを感じさせるシャープなキャラクターラインを与えています。





「A250 4MATIC Sedan」の走り


一方のAクラスセダンは、キャラクターラインをドアミラーとアウタードアハンドルの中間に1本、下側にも1本を走らせながらも、面の構成で上質感をアピール。スポーティムードはそれなりでも退屈なエクステリアデザインではなく、Aクラスハッチバックと同様に、鮫のような顔つきを彷彿とさせる最新マスクをまとい、小さいながらも存在感を放っています。





「A250 4MATIC Sedan」のリヤビュー


ボディサイズは、全長4560×全幅1800×全高1430mm。ホイールベースは2730mm。狭い場所でも取り回ししやすく、駐車場に制約があるケースでも比較的対応しやすいのも魅力。マンションの立体駐車場などに停めていて、同クラスの輸入車セダンを探している人にはAクラスセダンの追加は朗報といえそうです。





「A250 4MATIC Sedan」のフロントビュー


■高い静粛性はセダンならではの美点

試乗したのは車両本体価格485万円の「A250 4MATIC Sedan」。搭載される2.0L直列4気筒ターボは、224PS/5500rpm・350Nm/1800〜4000rpmというアウトプットで、車両重量は1580kg。超スムーズな変速と適度なダイレクト感を抱かせる秀逸な7速ATの仕事ぶりもあり、街中からバイパス、ワインディングロードまで軽快な走りを披露してくれました。





「A250 4MATIC Sedan」の走り


動力性能にはまったく不満はなく、中・低速域の加速から高速域のパンチ力も十分に堪能できます。急勾配が続く山道でも力強い加速を容易に引き出せます。「A250 4MATIC Sedan」は、「100:0」〜「50:50」の可変トルク配分式4WDで、高いスタビリティと適度なアジリティを兼ね備えているのも長所でしょう。少し飛ばしても安定感のある走りが引き出せます。





2.0L直列4気筒ターボは224PS/350Nmというスペック


乗り味は硬めではあるものの、適度な重厚感を伴ったしっとりした乗り心地も美点です。後席にゲストを迎えても快適かどうか気を使う必要はなさそう。さらに、ハッチバックよりも1枚上手と思わせる静粛性の高さも魅力です。





お馴染みの「MBUX」を搭載する


リヤに大きな開口部を持つハッチバックでも現行Aクラスは、メルセデスの名に恥じない遮音性は確保されていますが、リヤバルクヘッドを持つセダンはさらに静か。また、高い剛性感によりコーナーでのフットワークも良好で、ロングドライブでより疲れにくいという利点も享受できそうです。





Aクラスセダンのフロントシート


後席はセダンでも閉塞感はあまり感じさせません。身長171cmの筆者が運転姿勢を決めた後ろには、膝前にこぶし2つ分、頭上にこぶし1つ分ほどの余裕が残ります。さらに、前席座面下に足が入り、後席は座面前後長も長めに取られています。後席は床から座面までの高さが少し低く感じられますが、筆者であれば長時間でも疲れにくそうです。




Aクラスセダンのリヤシート


なお、トランク容量も420Lと大容量といえる広さ。後席背もたれは「40:20:40」の分割可倒式ですので、長い荷物などにも対応してくれる実用性を兼ね備えています。ファーストカーとして使える居住性や積載性はもちろん、流行のSUVをファーストカーとしている人もフォーマルで心地よいセカンドカーとして魅了されそうな雰囲気に満ちています。



Aクラスセダンのトランク

by clicccar.com(クリッカー)出典：Clicccar
（文/塚田勝弘 写真/塚田勝弘、メルセデス・ベンツ日本）



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BMW車をベースとしたチューニングカーを手がける自動車メーカー「アルピナ」が、『B5ビターボ ツーリング』改良新型の開発テストを開始した。現在BMWは『5シリーズ』ファミリーの改良新型に着手しており、それに合わせた進化となるはずだ。

本家BMWではV型10気筒エンジンを搭載した「E61」世代以来、高性能モデル『M5』にツーリングの設定がないため、B5ビターボ ツーリングは「非公式のM5ツーリング」とも呼ばれている。

写真で捉えたプロトタイプ車両は、フロント及びリアエンドをカモフラージュ。エクステリアの更新が行われる箇所が隠されている。おそらく、5シリーズ改良新型と同じスリムなヘッドライト、新グラフィックのLEDテールライト、そして少しワイドになるグリルの装着が予想される。

また新設計された大口のエアインテーク、「ALPINA」レタリング付きリップスポイラーを装備、よりアグレッシブなフロントバンパーが装着されるほか、鋭いサイドスカート、改良されたリアバンパーとクワッドエキゾーストシステム、同ブランドを象徴するアルピナホイールなどで完成する。

アルピナはその控えめなルックスで知られているが、フェイスリフトされたB5ビターボではより大胆エクステリアが見られそうだ。

パワートレインは、4.4リットルV型8気筒ツインターボエンジンがキャリーオーバーされる可能性が高い。最高出力608ps、最大トルク800Nmを発揮するが、パフォーマンスでは0-100km/h加速が3.7秒から3.5秒へ、最高速度が322km/hから330km/hへと進化、世界最速の量産型ワゴンになることが期待されている。

by レスポンス


アルピナ購入するならアルピナブルーやアルピナグリーンがアルピナらしいですね。


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ポルシェ 718ケイマンGTS に6気筒モデル登場か…「GT4」エンジン流用





謎のポルシェ『718ケイマンGTS』の姿を、豪雪のスカンジナビアでスクープサイト「Spyder7」のカメラが捉えた。

白銀で捉えたこの車両は、一見通常の718ケイマンGTSのようだ。しかし、リアエンドを見ると2本のエキゾーストパイプがGTSのセンター寄りではなく、「GT4」のように離れて装着されているほか、ディフューザーも確認できる。このことから、GT4から流用される、4.0リットル水平対向6気筒エンジンを搭載する「GTS 4.0」の開発車両と思われる。エクステリアの一部も再設計される可能性があるという。

現在、718ケイマンGTSの水平対向4気筒モデルが不評で、ポルシェは挽回を狙っているようだ。

水平対向6気筒エンジン搭載のGT4では、最高出力420ps、最大トルク420Nmを発揮、初設定の「GTS 4.0」では、水平対向6気筒エンジン搭載により馬力が35psも向上、最高出力400ps、最大トルク420Nmを発揮する。また6速MTまたは7速PDKと組み合わされ、0-100km/h加速は4.0秒以下が予想されている。

新開発された4.0リットル水平対向6気筒は、現在「718ケイマンGT4」と『718ボクスタースパイダー』に与えられているが、それぞれ9万9200ドル（約1070万円）、9万6300ドル（約1040万円）の車両価格に加え、「Desitination Delivery Charge」（コンテナ取扱料）1250ドル（約13万5000円）がかかり、手頃とはいえない。GT4より20ps低いが、GTS 4.0ではコスト面での改善もみられそうだ。

ワールドプレミアは、最速ならば3月のジュネーブモーターショーの可能性もあるが、2020年後半のモーターショーが有力だろう。またこの水平対向6気筒モデルが発売された後でも、水平対向4気筒モデルの販売が継続される可能性があるという。

by レスポンス


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EV化を積極的にすすめるアウディ・スポーツtext：Lawrence Allan（ローレンス・アラン）
オリバー・ホフマンとジュリアス・ゼーバッハによる共同経営をおこなうアウディ・スポーツは、EVおよびPHEV市場への進出を最優先ですすめている。
昨年、RS Q3とRS Q3スポーツバック、SQ5のディーゼル・バージョン、SQ8とRS Q8のフラッグシップモデルを発表し、2020年にはRSブランドのEVモデル、eトロンGTサルーンの生産を開始する。





アウディeトロン・スポーツバック・クワトロポルシェ・タイカンの姉妹モデルとなるeトロン・シリーズには、標準モデル、Sモデル、ハイパフォーマンスRSが設定されているが、アウディが最近公開したeトロン・スポーツバックのRSバージョンもそでに加わるようだ。
2020年に発表予定のR8モデルのeトロン・バージョンは、数年後のプラグイン・ハイブリッドのRSモデルへとつながっていきそうだ。
eトロンGTコンセプトゼーバッハは、昨年のLAモーターショーでコンセプトとして発表されたeトロンGTには、A6、S6、RS6などの従来モデルと同じ3つのパワートレインのオプションが、用意されると述べている。
eトロンGTコンセプトは、最高出力590ps、最大トルク82.9kg-mの、デュアルモーター全輪駆動のEVパワートレインを備えている。





アウディeトロンGTコンセプト96kWhのバッテリーを搭載し、0-100km/hは3.5秒、航続距離は400kmとされている。
2020年のLAモーターショーでデビューする量産バージョンは、J1のエレクトロニクスをタイカンと共有するが、530psの4S、680psの「ターボ」、760psの「ターボS」で構成されるポルシェの3つのラインナップが、同じ仕様で移行されるかどうかはわかっていない。
eトロンGTのベースモデルは、タイカンのベースモデルよりも、出力、価格ともに低く設定される可能性が高い。
どちらのモデルも同じ800Vのエレクトロニクスを採用し、重量はほぼ同じだ。
標準モデルとSモデルが最初に発売され、RSがそれに続くことが予想される。
プラグイン・ハイブリッドも開発中ゼーバッハはまた、9月にAUTOCARが報じたように、アウディ・スポーツのエンジニアによってプラグイン・ハイブリッドが開発されていることを明らかにした。
アウディRSモデルの初のPHEVは次世代のRS4になることが予想される。





アウディRS4アバント新しいRS4と、メルセデスAMG C63は真っ向対決となるだろう。
新しいRS4は、10月に報じられたとおり、現行V8エンジンに代わり、500ps超えのプラグイン・ハイブリッド4気筒4輪駆動のパワートレインを採用し、2022年初頭に発売される見込みだ。
RS eトロン・スポーツバックSUVアウディのエクステリア・デザインを率いるアンドレアス・ミントは、LAモーターショーで、テスラ・モデルYに対抗する超高速モデルとして、RSブランドeトロン・スポーツバックSUVを導入することを検討していると述べた。
RS eトロン・スポーツバックについてミントは、「RS Q8と非常によく似ています」と語っている。





アウディeトロン・スポーツバック・クワトロ従来の大きなホイールとアグレッシブなボディを継承しつつ、シャーシとステアリングに変更が加えられる。
モーターはパワーアップされ、ベースモデルのブースト・モードで最高出力が407bsとなる。
ピーク出力を大幅に増加させるだけでなく、トルクを各後輪に配分して中立的なハンドリング品質を可能にする、3番目のモーターの導入も検討されている。
今後のスケジュールは確認されてないが、昨年5月以降、改良されたサスペンションを備えた標準ボディのeトロン・プロトタイプが、ニュルブルクリンク・サーキットで目撃されており、2021年の導入に先がけて、2020年にプレビューモデルが公表される可能性がある。
R8 eトロンのフルEVアウディは、R8 eトロンのフルEVをアップグレードモデルとして復活させ、2020年後半に限定生産するとされている。
アウディは2015年に最初の純粋なEVスーパーカーを発表したが、販売が伸びず生産停止になっていた。



アウディR8 eトロン92kWhのバッテリーに接続されたデュアルモーターEVパワートレインを使用し、航続距離は450km、最高出力は460ps、最大トルクは93.7kg-m、0-100km/h加速は3.9秒というパフォーマンスを持つ。
価格が約85万ポンド（1億円）と高価になったのは、アウディが当時100台しか生産していなかったためだと考えられている。
新しいモデルの詳細はまだ発表されていないが、2015年のモデルとほぼ同じエクステリアになると予想される。
EVパワートレインが大幅な発展を見せるなか、アウディはモデルの価格を引き下げることに注力しているが、このモデルを量産モデルとして復活させる計画は無いようだ。


by AUTOCAR JAPAN


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カルマのPHV『レヴェーロGT』、最新LiDAR搭載




カルマオートモーティブは、2020年1月に米国ラスベガスで開催されるCES 2020に、『レヴェーロGT』（Karma Automotive Revero GT）の2020年モデルを出展し、同車に最新のLiDAR（ライダー）を搭載すると発表した。

カルマオートモーティブは、プラグインハイブリッド（PHV）の4ドアスポーツカー、『カルマ』を製造・販売していたフィスカーオートモーティブの破産後の資産を買収する形で、2014年に米国カリフォルニア州に設立された。現在、カルマ後継車のレヴェーロGTを生産・販売している。

レヴェーロGTの2020年モデルのハイライトは、BMWから供給を受けるエンジンだ。BMWの3気筒ガソリンターボエンジンを、発電専用に使用する。モーターは、最大出力535hp、最大トルク76kgmと強力だ。この効果で、0〜96km/h加速は4.5秒と、従来モデルに対して1秒短縮した。

また、バッテリーはリチウムイオンで、1回の充電での航続はおよそ130kmだ。バッテリー残量が少なくなると、発電専用のBMW製エンジンが始動し、航続は最大およそ580kmまで伸びる。

このレヴェーロGTの2020年モデルに、最新のLiDAR（ライダー）を搭載する。このライダーは、米国のLeddarTech社が開発したものだ。同社は、先進運転支援システム（ADAS）や自動運転向けに、70を超える特許技術を持つ。カルマオートモーティブはLeddarTech社と提携を結び、先進運転支援システムや自動運転機能を開発する、としている。

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BMWが開発を進める『4シリーズクーペ』新型の最新プロトタイプが、豪雪のスカンジナビアで耐寒テストを開始した。

捉えたプロトタイプは、これまでとほぼ同じカモフラージュが施されている。しかし、ヘッドライト内部のLEDデイタイムランニングライトが新たにブーメラン型になっていることや、波打つテールライトデザインが鮮明に確認できる。

新型のアーキテクチャには、G11型『7シリーズ』で導入した新開発の「CLAR」プラットフォームを採用、モジュラープラットフォームであるため、FR及び4WD、ハイブリッド、さらにフルEVパワートレインにも対応できる。

キャビン内は、3スポーク・ステアリングホイール、台形のインフォテインメントシステム、標準列のHVACコントロール、センターコンソールにはロータリーダイヤルを備えたエレガントなインテリアとなる。

パワートレインは、エントリーモデルに1.5リットル直列3気筒ガソリンターボエンジン、上位モデルには最高出力258psを発揮する新開発の2.0リットル直列4気筒ガソリンターボエンジンほか、2.0リットル直列4気筒ディーゼルターボエンジンをラインアップ。

高性能モデル「440i xDrive」には最高出力382ps、最大トルク500Nmを発揮する3.0リットル直列6気筒ターボエンジンを搭載、頂点に君臨する「M4」は『M3セダン』と共有する同社の3.0リットル直列6気筒「S58」エンジンを搭載予定で、最高出力は510ps、最大トルクは598Nmを発揮するとみられる。

ワールドプレミアは、2020年6月以降と予想されていたが、最新情報では2020年3月のジュネーブモーターショーが有力となっている。

by レスポンス


4シリーズのミドルサイズボディに510psのエンジンのグレードが気になりますね！


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FX自動売買ソフトの2019年の結果報告。

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Majestyの2019年 5月 1日から12月31日の結果


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WILD DANCEは2019年５月6日から12月31日の結果




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