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2020年02月11日
2月11日のFX自動売買ソフト M と W
ジャガー Fタイプ 改良新型、頂点「R」に575馬力スーパーチャージャー
ジャガーカーズは、米国で開幕したシカゴモーターショー2020に、ジャガー『Fタイプ』（Jaguar F-TYPE）の改良新型を出展した。
Fタイプは2012年9月、フランスで開催されたパリモーターショー2012で発表。スポーツカーで、ボディは当時、コンバーチブルのみだった。クーペは2013年、東京モーターショー2013とロサンゼルスモーターショー2013の会場で、ダブルワールドプレミアを飾った。
◆スリムなヘッドライトなどで表情一新
デビューから7年を経て、内外装やメカニズムなど、大幅な改良が施されている。ボディは引き続き、オープンとクーペの2タイプから選択できる。
エクステリアには、J型のデイタイムランニングライトとシーケンシャル（流れる）ウインカーを組み込んだスリムな新形状のLEDヘッドライトを装備する。ボンネットも新デザインだ。新しいフロントバンパーとわずかにワイド化されたグリルは、視覚的なインパクトと存在感を強めている。
リアは、テールランプがスリムな新デザインだ。EVのジャガー『I-PACE』と同じく、LEDシーケンシャルウインカーを装備した。細かいピンストライプも採用している。
◆FタイプR は最高速300km/h
頂点に位置するグレードが、「FタイプR」だ。5.0リットルV型8気筒ガソリンエンジンをスーパーチャージャーで過給したユニットを搭載する。最大出力は575hp、最大トルクは71.4kgmを引き出す。0〜96km/h加速は3.5秒、最高速は300km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。
足回りは強化されており、新しいアダプティブダンパーとスプリング、スタビライザーなどにより、俊敏性と応答性を向上させた。ダイヤモンドターニング仕上げのグロスブラックの20インチ10スポークホイールを装着する。
ジャガー『XE SVプロジェクト8』の開発から得られたノウハウを取り入れて、「クイックシフト」トランスミッションを再チューニングした。ステアリングホイールのパドルまたは「スポーツシフト」のシフトレバーで操作する。シフトチェンジの時間は従来よりも短縮されており、さらにスポーティな走行が楽しめる。
◆車載ソフトウェアは無線で更新
車載ソフトウェアの無線更新機能を新たに標準装備した。このテクノロジーは、「Software-Over-The-Air（SOTA）」と呼ばれる。リモートでアップデート情報を受信できる14の独立モジュールを搭載している。
ドライバーが自宅で寝ている間や遠方にいる際に、データをダウンロードする。これにより、アップデート情報が次々と車両に転送され、迅速に、またディーラー店舗を訪れる必要もなく、車載ソフトウェアの更新が行える。
◆12.3インチのHD TFTインストルメントクラスター
インテリアは、伝統的なジャガーの職人技に、ウィンザーレザーやサテン仕上げのノーブルクロームなどの素材を組み合わせた。シートとドアトリムにはモノグラムステッチパターン、ヘッドレストにはジャガーのモチーフ、センターコンソールには「ジャガー est 1935」のロゴが配される。
ドライバー正面には、12.3インチのカスタマイズ可能なHD TFTインストルメントクラスターを新たに採用した。フル地図モードを含めて、さまざまな表示が切り替えられる。スポーツカーらしく、通常表示は大型のタコメーターだ。スポーツ走行時には、シフトアップを促すインジケーターが付く。
最新の「Touch Pro」インフォテインメントシステムは、Apple「CarPlay」に対応する。「スマートフォンパックは、グーグルの「Android Auto」とバイドゥの「CarLife」と連携する。
by レスポンス
さて、わたしが
利用している２つの無料 EAは、作者の違いから無料利用申請するLINE@が違います。
利用申請するときは間違えないようにしてください。
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ジャガーカーズは、米国で開幕したシカゴモーターショー2020に、ジャガー『Fタイプ』（Jaguar F-TYPE）の改良新型を出展した。
Fタイプは2012年9月、フランスで開催されたパリモーターショー2012で発表。スポーツカーで、ボディは当時、コンバーチブルのみだった。クーペは2013年、東京モーターショー2013とロサンゼルスモーターショー2013の会場で、ダブルワールドプレミアを飾った。
◆スリムなヘッドライトなどで表情一新
デビューから7年を経て、内外装やメカニズムなど、大幅な改良が施されている。ボディは引き続き、オープンとクーペの2タイプから選択できる。
エクステリアには、J型のデイタイムランニングライトとシーケンシャル（流れる）ウインカーを組み込んだスリムな新形状のLEDヘッドライトを装備する。ボンネットも新デザインだ。新しいフロントバンパーとわずかにワイド化されたグリルは、視覚的なインパクトと存在感を強めている。
リアは、テールランプがスリムな新デザインだ。EVのジャガー『I-PACE』と同じく、LEDシーケンシャルウインカーを装備した。細かいピンストライプも採用している。
◆FタイプR は最高速300km/h
頂点に位置するグレードが、「FタイプR」だ。5.0リットルV型8気筒ガソリンエンジンをスーパーチャージャーで過給したユニットを搭載する。最大出力は575hp、最大トルクは71.4kgmを引き出す。0〜96km/h加速は3.5秒、最高速は300km/h（リミッター作動）の性能を発揮する。
足回りは強化されており、新しいアダプティブダンパーとスプリング、スタビライザーなどにより、俊敏性と応答性を向上させた。ダイヤモンドターニング仕上げのグロスブラックの20インチ10スポークホイールを装着する。
ジャガー『XE SVプロジェクト8』の開発から得られたノウハウを取り入れて、「クイックシフト」トランスミッションを再チューニングした。ステアリングホイールのパドルまたは「スポーツシフト」のシフトレバーで操作する。シフトチェンジの時間は従来よりも短縮されており、さらにスポーティな走行が楽しめる。
◆車載ソフトウェアは無線で更新
車載ソフトウェアの無線更新機能を新たに標準装備した。このテクノロジーは、「Software-Over-The-Air（SOTA）」と呼ばれる。リモートでアップデート情報を受信できる14の独立モジュールを搭載している。
ドライバーが自宅で寝ている間や遠方にいる際に、データをダウンロードする。これにより、アップデート情報が次々と車両に転送され、迅速に、またディーラー店舗を訪れる必要もなく、車載ソフトウェアの更新が行える。
◆12.3インチのHD TFTインストルメントクラスター
インテリアは、伝統的なジャガーの職人技に、ウィンザーレザーやサテン仕上げのノーブルクロームなどの素材を組み合わせた。シートとドアトリムにはモノグラムステッチパターン、ヘッドレストにはジャガーのモチーフ、センターコンソールには「ジャガー est 1935」のロゴが配される。
ドライバー正面には、12.3インチのカスタマイズ可能なHD TFTインストルメントクラスターを新たに採用した。フル地図モードを含めて、さまざまな表示が切り替えられる。スポーツカーらしく、通常表示は大型のタコメーターだ。スポーツ走行時には、シフトアップを促すインジケーターが付く。
最新の「Touch Pro」インフォテインメントシステムは、Apple「CarPlay」に対応する。「スマートフォンパックは、グーグルの「Android Auto」とバイドゥの「CarLife」と連携する。
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2020年02月10日
2月10日のFX自動売買ソフト M と W
王道の進化でさらに売れそう！メルセデスのおしゃれSUV「GLCクーペ」がより快適に。
コンパクトカーから大型サルーンまで、幅広いラインナップを擁する昨今のメルセデス・ベンツ。SUVもいうに及ばず、「Aクラス」をベースとする「GLA」から、大型の旗艦SUV「GLS」、そして、伝統のクロスカントリーモデル「Gクラス」まで、サルーン系モデルに負けないワイドバリエーションを展開しています。
2016年に日本へ上陸した「GLC」は、そのネーミング通り、セダンの「Cクラス」と同等の安全性や快適性、そして車格を備えるミドルサイズのSUVモデルであり、2019年末のマイナーチェンジで、エクステリアのリフレッシュや装備面の拡充が図られました。
今回はそんなGLCの中から、スタイリッシュなクーペ版のエントリーモデル「GLC220d 4マチック クーペ」の実力をチェックします。
■メルセデスSUVの中核モデルに成長
破竹の勢いとは、まさにメルセデス・ベンツが展開する近年のSUV攻勢のことを指すのかもしれません。
本格クロスカントリーモデルのGクラスとは異なる、4WDのSUVとして「Mクラス」がデビューしたのは、1997年のこと。当時、メルセデスのSUVといえば、GクラスとMクラス（MLシリーズ）の2シリーズ体制でしたが、今や日本市場向けに用意されるメルセデスのSUVラインナップはというと、GLAからGクラスまで実に7シリーズ、26モデルが展開されています。
もはやSUVは、一過性のブームというよりも、すっかりクルマの定番カテゴリーとして定着しているようで、2019年の海外メーカー車モデル別新車登録（JAIA調べ）を見ると、GLCは5636台で10位にランクイン。3位にCクラス、4位にAクラス、9位には「Eクラス」が入っていますから、メルセデスはいまだに“王道モデルが強い”のも事実ではありますが、拡大するメルセデスのSUVラインナップにあって、今回紹介するGLCがその中核を担っていることは間違いありません。
そんなGLCには、オリジナルのGLCに加え、傾斜のついたリアゲートやなだらかなルーフラインを持つ、スタイリッシュなたたずまいがウリの「GLCクーペ」もラインナップされています。
先のマイナーチェンジでは、エクステリアがメルセデス最新のスタイルへと進化。フロントグリルは下辺側が広い逆台形となり、同時に、ボンネットも“パワードーム”と呼ばれるふたつの峰を備えた新デザインとなりました。また、フロントグリル内の意匠やヘッドライト形状が改められて精悍さが増したほか、オプションの“AMGライン”を装着すると、ドット状のメッキ加飾が目を惹くダイヤモンドグリルや、開口部の大きなバンパーが備わるなど、スポーティさが際立つ仕立てとなります。
対して、GLCクーペの特徴である、なだらかな弧を描くルーフラインやリア回りはというと、テールレンズ内のデザインが改められた程度。基本的には定評ある従来モデルのスタイルを継承しています。
そんなGLCクーペのボディサイズは、全長4740mm、全幅1890mm、全高1600mmで、これはノーマルのGLCに対して70mm長く、45mm低い数値となります。また、Cクラスのステーションワゴンと比べると、20mm長く、80mm幅広く、160mm高いGLCクーペ。郊外の道では大きさを感じることはありませんが、都市部のパーキングなどではちょっと慎重な扱いが必要になるかもしれません。それでも、最小回転半径5.6mと、思いのほか小回りが利く辺りは、メルセデスの面目躍如といったところでしょうか。
■クーペだけど使える後席と荷室
GLCクーペのインテリアに目を向けると、コンソール回りのデザインは基本的に大きな変更を受けていませんが、ダッシュボード中央に備わるディスプレイが10.25インチのワイドディスプレイへと拡大されたほか、Aクラスでお馴染みとなった対話型インフォテインメントシステム“MBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエクスペリエンス）”も搭載されています。
またステアリングホイールも、「Sクラス」などと同様、各種機能を操作できる最新仕様となったほか、併せてメーターパネルも12.3インチの液晶パネルとなり、速度や回転数の表示だけでなく、ナビゲーションや運転支援システムなど、多彩な情報を表示できるようになっています。
さらに、各種ヒーターやシートの設定、照明などを統合的にコントロールできる“エナジャイジングコンフォート”を全グレードにオプション設定するなど、快適性においても最新装備が導入されたている点は、新型のトピックといえるでしょう。
一方、GLCクーペのルーフラインを目にすると、ラゲッジスペースやリアシートの実用性が気になるところですが、荷室容量はリアシート使用時で500L、後席の背もたれを倒した状態で1600Lと、十分な容量が確保されています。天地にかさ張るレジャー用品などの積載は、さすがに厳しいかもしれませんが、シッカリとした作りの荷室フロアはフラットで使いやすく、スーツケースといった一般的な荷物であれば、難なく積み込むことが可能です。
リアシートも十分なスペースが確保されており、身長180cmの筆者がフロントシートを合わせた状態で後席へ移っても、ヒザ回りに窮屈さを感じることはありませんし、髪がルーフに触れることもありませんでした。
このクラスになると、レジャーや旅行などに家族で使用するケースも多いと思いますが、4名プラス2〜3泊分の荷物にも十分な空間を備えつつ、美しく凛々しいスタイルを実現している点は、GLCクーペ最大の魅力といえるでしょう。
■進化したGLCクーペは想像以上に走りが快適
GLC220d 4マチック クーペに搭載されるのは、排気量1949ccの直列4気筒ディーゼルターボ。最高出力は194馬力、最大トルクは40.8kgf-mを発生します。組み合わされるトランスミッションは“9Gトロニック”こと9速ATで、駆動方式は4マチックのネーミング通り、4WDとなっています。
試乗車には、エクステリアパーツやマルチビームLEDヘッドライトなどを含むAMGライン（57万9000円）が装着されていましたが、こちらのパッケージには、エアスプリングや電子制御ダンパーを組み合わせた“エアボディコントロールサスペンション”が含まれています。
さて、今回の試乗コースは、山道を含むカントリーロードが中心でしたが、結論からいうと、その走りと快適性は、先のスペックと1900kgを超える車重から想像する以上の出来栄えでした。
ドライバーズシートに収まりディーゼルターボエンジンをスタートさせると、アイドリング時はかすかにハミングこそ聞こえるものの、エンジンの存在を意識させるほどの振動や雑音は聞こえてきません。公道へ出てアクセルペダルを踏み込むと、1500〜2000回転でも十分なトルク感があり、スムーズに変速する9速ATのサポートもあって、気づくと周囲をリードできるスピードが出ています。
特に、一般的な速度域でのクルージングでは、アクセル操作に合わせてエンジン音が聞こえてきますが、音の粒が細かく、いわゆるノイズの類いは一切意識することがないといえるほど。「褒めすぎ！」という意見も聞こえてきそうですが、少なくとも、車内に伝わる音や振動で同乗者がディーゼルかガソリンかの違いをいい当てるのは、よほどクルマに詳しい人でなければ難しそうです。
今回のエアボディコントロールサスペンション装着車では、エンジンやトランスミッション、ステアリング特性などを、「コンフォート」「エコ」「スポーツ」｢インディビジュアル」の4モードに切り替えられる“ダイナミックセレクト”の選択に応じ、足まわりの設定が切り替わります。また、試乗車はAMGライン装着車のため、タイヤはフロント235/55R19、リア255/50R19という大径サイズが装着されていましたが、意外だったのはモードを問わず、乗り心地が快適だったこと。
もちろん、スポーツモードを選べば、相応に引き締まったフットワークを披露しますが、大きめの段差などを通過しても、身構えるような衝撃は伝わってきませんし、荒れた舗装路でもザラザラとした感触が伝わってくることはありません。室内や荷室の使い勝手にも通じる話ですが、クーペとはいえ4名や5名でも乗車が想定されるSUVだけに、こうした走りの快適性も、GLCクーペの美点となるでしょう。
さて、メルセデス・ベンツといえば、各種安全装備や“ADAS（先進運転支援システム）”の充実ぶりも気になるところ。GLCクーペはCクラスに相当するモデルですから、“アクティブディスタンスアシスト”や“アクティブブレーキアシスト”などが含まれる“レーダーセーフティパッケージ”など、装備リストには数々の先進メカが記されています。
「これ以上、何を望むのか？」と思いつつも、エアボディコントロールサスペンションを含むAMGライン、エナジャイジングコンフォートやベンチレーション機能付き本革シートなどを含む“レザーエクスクルーシブパッケージ”（64万5000円〜）といったオプションを追加するには、約120万円のエクストラが必要となります。いざGLCクーペを手に入れようと思った場合、最大の悩みとなるのは、この辺りの取捨選択かもしれませんね。とはいえ、このモデルらしい“才色兼備”にこだわるのであれば、答えは自ずと見えてくるはずです。
＜SPECIFICATIONS＞
☆GLC220d 4マチック クーペ（AMGライン装着車）
ボディサイズ：L4740×W1930×H1600mm
車重：1940kg
駆動方式：4WD
エンジン：1949cc 直列4気筒 DOHC ディーゼルターボ
トランスミッション：9速AT
最高出力：194馬力／3800回転
最大トルク：40.8kgf-m／1600〜2800回転
価格：721万円
by &GP（文＆写真／村田尚之 氏）
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2016年に日本へ上陸した「GLC」は、そのネーミング通り、セダンの「Cクラス」と同等の安全性や快適性、そして車格を備えるミドルサイズのSUVモデルであり、2019年末のマイナーチェンジで、エクステリアのリフレッシュや装備面の拡充が図られました。
今回はそんなGLCの中から、スタイリッシュなクーペ版のエントリーモデル「GLC220d 4マチック クーペ」の実力をチェックします。
■メルセデスSUVの中核モデルに成長
破竹の勢いとは、まさにメルセデス・ベンツが展開する近年のSUV攻勢のことを指すのかもしれません。
本格クロスカントリーモデルのGクラスとは異なる、4WDのSUVとして「Mクラス」がデビューしたのは、1997年のこと。当時、メルセデスのSUVといえば、GクラスとMクラス（MLシリーズ）の2シリーズ体制でしたが、今や日本市場向けに用意されるメルセデスのSUVラインナップはというと、GLAからGクラスまで実に7シリーズ、26モデルが展開されています。
もはやSUVは、一過性のブームというよりも、すっかりクルマの定番カテゴリーとして定着しているようで、2019年の海外メーカー車モデル別新車登録（JAIA調べ）を見ると、GLCは5636台で10位にランクイン。3位にCクラス、4位にAクラス、9位には「Eクラス」が入っていますから、メルセデスはいまだに“王道モデルが強い”のも事実ではありますが、拡大するメルセデスのSUVラインナップにあって、今回紹介するGLCがその中核を担っていることは間違いありません。
そんなGLCには、オリジナルのGLCに加え、傾斜のついたリアゲートやなだらかなルーフラインを持つ、スタイリッシュなたたずまいがウリの「GLCクーペ」もラインナップされています。
先のマイナーチェンジでは、エクステリアがメルセデス最新のスタイルへと進化。フロントグリルは下辺側が広い逆台形となり、同時に、ボンネットも“パワードーム”と呼ばれるふたつの峰を備えた新デザインとなりました。また、フロントグリル内の意匠やヘッドライト形状が改められて精悍さが増したほか、オプションの“AMGライン”を装着すると、ドット状のメッキ加飾が目を惹くダイヤモンドグリルや、開口部の大きなバンパーが備わるなど、スポーティさが際立つ仕立てとなります。
対して、GLCクーペの特徴である、なだらかな弧を描くルーフラインやリア回りはというと、テールレンズ内のデザインが改められた程度。基本的には定評ある従来モデルのスタイルを継承しています。
そんなGLCクーペのボディサイズは、全長4740mm、全幅1890mm、全高1600mmで、これはノーマルのGLCに対して70mm長く、45mm低い数値となります。また、Cクラスのステーションワゴンと比べると、20mm長く、80mm幅広く、160mm高いGLCクーペ。郊外の道では大きさを感じることはありませんが、都市部のパーキングなどではちょっと慎重な扱いが必要になるかもしれません。それでも、最小回転半径5.6mと、思いのほか小回りが利く辺りは、メルセデスの面目躍如といったところでしょうか。
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ボディサイズ：L4740×W1930×H1600mm
車重：1940kg
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最高出力：194馬力／3800回転
最大トルク：40.8kgf-m／1600〜2800回転
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2020年02月09日
アウディS3プロトタイプ
迫るジュネーブ・モーターショーでの発表text：Rachel Burgess（レイチェル・バージェス 氏）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治 氏）
成功の方程式というものがある。それは、プレミアムを作る時にも存在すると思う。快適性と高級さ、実用性の最適な掛け合わせという意味で。
フォルクスワーゲン・ゴルフ以上のプレミアムが欲しいなら、その答えはアウディA3といえる。新しい8代目ゴルフが発表となり、同じプラットフォームを持つセアト・レオンの姿も目にするようになったが、アウディA3は沈黙のままだった。
アウディS3プロトタイプそんなアウディA3に動きがあった。一番初めに現れたのは、ホットハッチと呼ばれるクルマ。場所は大西洋に浮かぶ、ポルトガル領のアゾレス諸島。試乗するのは、最新のS3プロトタイプだ。
3代目となる現行型は登場から年数が経過しているものの、今も一定の人気を保っている。新しくなったBMW 1シリーズやメルセデス・ベンツAクラスと比較しても、ドライビングの質や販売台数で、大きな差は開けられていない。
新しい4代目のA3は、EVのeトロンに属するモデル開発に伴い、遅れていたようだ。数週間後に迫ったスイス・ジュネーブ・モーターショーで発表される予定となっている。アウディとしては、互角に戦ってきたドイツ製ライバルに対し、新型で差をつけたいと考えているだろう。
新しいA3は、2022年までに11種類のバリエーションが提供されると考えられる。若いビジネスマンや中国市場に適したA3サルーンや、5ドアのハッチバックは登場するが、2017年まで存在した3ドアのハッチバックはない。今回試乗するのは、その中の1つ、S3となる。
プラットフォームもエンジンも先代を継承高性能モデルをイメージリーダーとする戦略は、現代のコンパクトカーでは常套手段。アウディA3も例外ではない。少なくとも、アゾレス・ラリーというラリーステージもあるから、クワトロを装備するS3にとって、アゾレス諸島の選択は良いように思える。
20年前に初代S3が登場した時、プレミハム・ホットハッチという市場を上手に引っ張った。プジョー306GTiやルノー・クリオ・ウィリアムズなど、ホットハッチ人気が今より高く、多くのブランドがしのぎを削っていた頃だ。
アウディS3プロトタイプそれ以降、多くのプレミハム・ブランドが追従している。もちろんフォルクスワーゲン・グループ内には強力なゴルフRという存在もあるが、BMW M135iやメルセデス・ベンツA35など、競争は激しい。さらにヒュンダイi30Nといった新参者も現れた。
スペックを見る限り、新しいS3は現行モデルに近い。同じMQBプラットフォームを用い、ゴルフRと同じ2.0Lの4気筒ガソリン・ターボエンジンを搭載する。最高出力は310psで最大トルクは40.7kg-mだ。
高性能モデルの場合、モデルチェンジの度にパワーアップするものだが、アウディは違う。他メーカーと同様に、環境規制対策に対応させながらパワーを維持すること自体が、難しい課題となっているのだろう。
試乗したのはプロトタイプで、0-100km/hなどの性能に関する数字は明らかになっていない。だが、おそらく現行の4.7秒を短くすることは難しい。
ステアリングホイールを握ると、S3らしさを感じる。ホットハッチとして並み以上の、充分な直線加速性能。馬鹿げていると感じるほどではない、バランスにある。RS3が登場すれば、それ以上の部分は補完してくれるはず。
統合してダイナミクスを管理プロトタイプとして、アウディはS3で強く強調したい部分が4つある。クワトロと呼ばれる4輪駆動システムとプログレッシブ・ステアリング、ダンパー、アウディのドライビング・セレクトモード。
これらの機能はS3に装備されるだけでなく、間もなく登場するA3の幅広いグレードでもオプションとして選べるという。ただし、これらの機能は現行のS3にも存在していた。
アウディS3プロトタイプ新しい部分をエンジニアのセバスチャン・ストラッサーに聞いてみたところ、すべてを統合させる技術だという。「ダンパーとクワトロ、ブレーキによるトルクベクタリング機能などを含めた、ダイナミック・コントロールの中央機能は今も存在しています。今回、すべてが同じ情報で管理されるようになりました」
「例えば、クルマがアンダーステア状態にあるとき、カウンターを当てるように同調して機能します。分散されたシステムでは、お互いにどんな状態へ持ち込みたいのか、わかっていませんでした」
さらに、新しいダンパー・システムへ細かな調整を与えることで、目標の達成につなげたいとのこと。「予測可能な振る舞いを保ちつつ、より機敏に反応させることで、運動性能を向上させたいと考えました。また快適性とダイナミズムとの、より幅広い両立も目指しています」
「加えて、動的性能に影響を与えることなく、燃費効率も高めたいと考えています」 とストラッサーは説明する。簡単ではない内容に聞こえる。
すべての領域ですでに好印象S3の車内は、アウディとして見慣れた光景。風変わりな部分もない。筆者の考えでは、ホットハッチの大切な要素として、どれだけ短時間に理解し合える友人になれるか、がある。スーパーカーの圧倒するような走りとは、別の楽しみ方だといえる。
アウディS3ほど、すぐ親友になれるクルマは少ない。走り慣れない、風の強いアゾレス諸島のワインディングでも、限界領域に迫った走りを安心感を残したまま楽しめた。このプロトタイプは量産モデルにかなり近いらしいが、S3のすべての領域での好印象ぶりに、高い訴求力を感じた。
アウディS3プロトタイプただし、挙動の読みに関しては、万人受けする設定ではないかもしれない。もっとエッジの立ったフィーリングがお好みなら、ホンダ・シビック・タイプRやヒュンダイi30Nの方が、満足感は高いはず。
プログレッシブ・ステアリングは、フィードバックが改善しているが、それ以外の大きな変化は感じられない。だが、操舵時の入力がより直感的になった。タイトコーナーでステアリングを切った際、修正の必要がほとんどない。
ステアリングには3つのモードが用意されており、腕試しのようなルートであっても、切り初めから重み付けの良い「バランスド」が最も筆者の好みだった。「ダイナミック」モードはやや人工的な印象がある。
乗り心地の上質さは、従来からS3のストロングポイント。新しいS3となっても、がっかりすることはないだろう。
市街地には予想外に長い石畳の道や、ツギハギも多かったが、サスペンションを「コンフォート」モードにしておけば上手になだめてくれる。「ダイナミック」を選択しても、予想よりも乗り心地は良かった。
熟成の効いたホットハッチ2.0Lのエンジンは基本的に不変。組み合わされるパドルシフト付きの7速デュアルクラッチATとの相性も良い。次世代のS3に電動化技術が盛り込まれないとは考えられないから、新しいS3に搭載される純粋なターボエンジンを、今味わう価値は充分にある。
車内の写真は、ジュネーブ・モーターショーでの発表まで掲載できない。文章で説明するなら、アウディに期待通りのプレミアム感あるデザインが施され、物理的なボタンはかなり少ない。今どきの流れだ。
アウディS3プロトタイプインテリアの「S」ならではの違いは、随所に散りばめられたロゴと、スポーツシートに限定される。だがボディでは、主張の強いフロントグリルや、大型化されたフロントスポイラーとサイドスカート、専用のヘッドライトなどが高性能をアピールしている。
実際の仕上がりは、クルマの見た目通り、予測できるものとなりそうだ。S3は、熟成の効いたホットハッチ。控えめな価格でスリリングなドライビングに興じるだけでなく、日常的な利便性と快適性もちゃんと両立できるだろう。
ライバルほどドライバーを興奮させることは、ないかもしれない。だが、同カテゴリーのトップとして、相応しいバランスに仕上がる可能性はかなり高い。
アウディS3プロトタイプのスペック価格：3万7000ポンド（529万円・予想）
全長：−
全幅：−
全高：−
最高速度：249km/h（予想）
0-100km/h加速：4.7秒（予想）
燃費：−
CO2排出量：−
乾燥重量：−
パワートレイン：直列4気筒1984ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：310ps
最大トルク：40.7kg-m
ギアボックス：7速デュアルクラッチ・オートマティック
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カイエンとウルスの“イイとこ取り”
アストンマーティン初のSUV『DBX』の姿をご覧になったことがあるだろうか？
私は正式発表前に特別な顧客を対象に実施されたスネーク・プレビューに潜入し、DBXのスタイリングを目の当たりにしていたが、その美しさには息を飲む思いがした。アストンマーティンだから全身に優雅な曲線をまとっているのは当然のこと。まずはそのエレガントな佇まいに圧倒されたのだが、これまでは低くうずくまったかのような全高でなければ実現できないと思っていたそのデザインが、典型的なSUVのプロポーションでも完全に再現されていることに度肝を抜かれた。
「この美しいスタイリングとアストンマーティンのブランド力があればDBXの成功は間違いない」
DBXと対面した時点で、私は早くもそう確信していた。
ところがDBXの真髄はそのスタイリングではなく、走りの実力とSUVとしての実用性の高さにこそある。私はこの事実を、中東オマーンで行なわれたDBXプロトタイプ試乗会で確認してきたので、ここで紹介しよう。
◆DBX専用プラットフォームの恩恵
アストンマーティンはまず、DBXのために専用プラットフォームを新開発した。これまでトランスアクスル方式のグランドツアラーもしくはスポーツカーを作ってきたアストンマーティンだから新開発は当然というか避けられない事態だったともいえるが、これが意味するところは小さくない。
チーフエンジニアのマット・ベッカーによれば、SUVに求められる性能はこれまで彼らが手がけてきたグランドツアラーやスポーツカーとは比べものにならないくらい幅広く、オンロードやオフロードでの走行性能はもちろんのこと、快適性、静粛性、居住性、さらには荷室スペースにも留意しなければいけなかったという。
そこで様々なライバル車を評価・分析した開発チームは、メルセデスAMG製V8 4.0リッター・ツインターボ・エンジンを通常のSUVに比べてより低く、そしてよりキャビン寄りの位置に搭載。こうすることで基本的な走行性能を確保するいっぽうで、低いエンジン・ポジションの恩恵によりドライブ・トレインのキャビンへの侵食を最小限に留め、広々とした室内空間の確保に努めたという。いずれもSUV専用プラットフォームの採用抜きでは実現できなかったことである。
さらにベッカーらは電子可変制御デバイスを積極的に採り入れた。電子制御式4WD、3チャンバー式エアサスペンション、アクティブ・アンチロールバーなどがその代表で、これらを装備することで幅広い領域で優れた性能を実現させようとしたのだ。
◆ステアリングの「正確さ」と「快適性」を両立させた
では、実際にDBXプロトタイプのステアリングを握ってみると、どうだったのか？
まず驚かされたのはボディ剛性の高さであり、クルマとの強い一体感だった。ボディ全体が強固で揺るぎなく、これがドライバーに強い自信を与えてくれる。ステアリング系は取り付け部を含めて剛性感が高く、途中にゴムのような弾性材が一切含まれていないような感触を伝える。
このためハンドリングは正確そのもの。ドライバーのわずかな操作も見逃さすことなく、それらはクルマの挙動へと確実に変換されていく。そしてフロントタイヤが路面をしっかりと捉えている様子もはっきりと伝わってくる。
こう聞くとボディや足回りがすべてガチガチで一切の遊びが存在しないクルマと想像されるだろう。そうした見方はある意味で間違っていないのだが、DBXで真に驚くべきは、そうした「高剛性」かつ「遊びのない」場合にドライバーを悩ませる振動や騒音が見事にシャットアウトされている点にある。
通常、こうした振動や騒音を遮断するために使われる素材はゴムなどの弾性体だ。しかし、弾性体を使えば荷重がかかったときに変形し、ステアリングや足回りの位置決めが不正確になる恐れがある。つまり、「正確さ」と「快適性」は相反する関係にあるのだが、アストンマーティンはどうやってこの難題を克服したのだろうか？
◆快適性でカイエンターボ、ハンドリングでウルスをベンチマークに
アストンマーティンの技術陣はライバル車を解析する過程で、サスペンション取り付け部の局部剛性とブッシュの硬度をある一定の関係に設定すると前述した「正確さ」と「快適性」を高い次元で両立できることを突き止める。そしてこの理論をDBXにも応用した結果、優れたハンドリングと快適な乗り心地や静粛性を実現できたとベッカーは教えてくれた。
「快適性ではポルシェ・カイエンターボを、ハンドリングではランボルギーニ・ウルスをベンチマークにした」と彼は語っていたが、まさに2台の「イイとこ取り」をしたようなシャシー性能と評価できる。
オマーンではオンロードのほか固く引き締まったジャリ道でも試乗できたが、そこでも十分なトラクションを発揮しつつ、安定感の高い走りを披露してくれた。ジャリがゴロゴロと転がった路面でもロードノイズが思いのほか小さかったことも特筆すべきだろう。
居住性の高さもベッカーたちが自慢したとおりだった。身長172cmの私がドライビングポジションをとったその後ろで、ひざ周りに25cmほどの空間が残されていたのだから、SUVの後席ニールームとしてはかなり優秀。同じく後席のヘッドルームも10cmほどと広かった。ラゲッジルームの容量も632リットルと十分だ。
ベッカーらは今春までテスト走行などの開発を続け、DBXの最終スペックを確定させる計画だという。
by レスポンス
大谷達也 氏｜自動車ライター
元電気系エンジニアという経歴を持つせいか、最近は次世代エコカーとスーパースポーツカーという両極端なクルマを取材す ることが多い。いっぽうで「正確な知識に基づき、難しい話を平易な言葉で説明する」が執筆活動のテーマでもある。以前はCAR GRAPHIC編集部に20年間勤務し、副編集長を務めた。日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本モータースポーツ記者会会長。
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アストンマーティン初のSUV『DBX』の姿をご覧になったことがあるだろうか？
私は正式発表前に特別な顧客を対象に実施されたスネーク・プレビューに潜入し、DBXのスタイリングを目の当たりにしていたが、その美しさには息を飲む思いがした。アストンマーティンだから全身に優雅な曲線をまとっているのは当然のこと。まずはそのエレガントな佇まいに圧倒されたのだが、これまでは低くうずくまったかのような全高でなければ実現できないと思っていたそのデザインが、典型的なSUVのプロポーションでも完全に再現されていることに度肝を抜かれた。
「この美しいスタイリングとアストンマーティンのブランド力があればDBXの成功は間違いない」
DBXと対面した時点で、私は早くもそう確信していた。
ところがDBXの真髄はそのスタイリングではなく、走りの実力とSUVとしての実用性の高さにこそある。私はこの事実を、中東オマーンで行なわれたDBXプロトタイプ試乗会で確認してきたので、ここで紹介しよう。
◆DBX専用プラットフォームの恩恵
アストンマーティンはまず、DBXのために専用プラットフォームを新開発した。これまでトランスアクスル方式のグランドツアラーもしくはスポーツカーを作ってきたアストンマーティンだから新開発は当然というか避けられない事態だったともいえるが、これが意味するところは小さくない。
チーフエンジニアのマット・ベッカーによれば、SUVに求められる性能はこれまで彼らが手がけてきたグランドツアラーやスポーツカーとは比べものにならないくらい幅広く、オンロードやオフロードでの走行性能はもちろんのこと、快適性、静粛性、居住性、さらには荷室スペースにも留意しなければいけなかったという。
そこで様々なライバル車を評価・分析した開発チームは、メルセデスAMG製V8 4.0リッター・ツインターボ・エンジンを通常のSUVに比べてより低く、そしてよりキャビン寄りの位置に搭載。こうすることで基本的な走行性能を確保するいっぽうで、低いエンジン・ポジションの恩恵によりドライブ・トレインのキャビンへの侵食を最小限に留め、広々とした室内空間の確保に努めたという。いずれもSUV専用プラットフォームの採用抜きでは実現できなかったことである。
さらにベッカーらは電子可変制御デバイスを積極的に採り入れた。電子制御式4WD、3チャンバー式エアサスペンション、アクティブ・アンチロールバーなどがその代表で、これらを装備することで幅広い領域で優れた性能を実現させようとしたのだ。
◆ステアリングの「正確さ」と「快適性」を両立させた
では、実際にDBXプロトタイプのステアリングを握ってみると、どうだったのか？
まず驚かされたのはボディ剛性の高さであり、クルマとの強い一体感だった。ボディ全体が強固で揺るぎなく、これがドライバーに強い自信を与えてくれる。ステアリング系は取り付け部を含めて剛性感が高く、途中にゴムのような弾性材が一切含まれていないような感触を伝える。
このためハンドリングは正確そのもの。ドライバーのわずかな操作も見逃さすことなく、それらはクルマの挙動へと確実に変換されていく。そしてフロントタイヤが路面をしっかりと捉えている様子もはっきりと伝わってくる。
こう聞くとボディや足回りがすべてガチガチで一切の遊びが存在しないクルマと想像されるだろう。そうした見方はある意味で間違っていないのだが、DBXで真に驚くべきは、そうした「高剛性」かつ「遊びのない」場合にドライバーを悩ませる振動や騒音が見事にシャットアウトされている点にある。
通常、こうした振動や騒音を遮断するために使われる素材はゴムなどの弾性体だ。しかし、弾性体を使えば荷重がかかったときに変形し、ステアリングや足回りの位置決めが不正確になる恐れがある。つまり、「正確さ」と「快適性」は相反する関係にあるのだが、アストンマーティンはどうやってこの難題を克服したのだろうか？
◆快適性でカイエンターボ、ハンドリングでウルスをベンチマークに
アストンマーティンの技術陣はライバル車を解析する過程で、サスペンション取り付け部の局部剛性とブッシュの硬度をある一定の関係に設定すると前述した「正確さ」と「快適性」を高い次元で両立できることを突き止める。そしてこの理論をDBXにも応用した結果、優れたハンドリングと快適な乗り心地や静粛性を実現できたとベッカーは教えてくれた。
「快適性ではポルシェ・カイエンターボを、ハンドリングではランボルギーニ・ウルスをベンチマークにした」と彼は語っていたが、まさに2台の「イイとこ取り」をしたようなシャシー性能と評価できる。
オマーンではオンロードのほか固く引き締まったジャリ道でも試乗できたが、そこでも十分なトラクションを発揮しつつ、安定感の高い走りを披露してくれた。ジャリがゴロゴロと転がった路面でもロードノイズが思いのほか小さかったことも特筆すべきだろう。
居住性の高さもベッカーたちが自慢したとおりだった。身長172cmの私がドライビングポジションをとったその後ろで、ひざ周りに25cmほどの空間が残されていたのだから、SUVの後席ニールームとしてはかなり優秀。同じく後席のヘッドルームも10cmほどと広かった。ラゲッジルームの容量も632リットルと十分だ。
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2020年02月07日
2月7日のFX自動売買ソフト M と W
【メルセデスベンツ GLE 新型試乗】ディーゼル搭載の“アメリカンベンツ”は乗り味もアメリカンだった…
メルセデスベンツ『GLE』は元々は『Mクラス』と呼ばれるフレーム式プラットフォームを採用するSUVであった。現行モデルはモノコックとなった。それでもGLEはほかのメルセデスベンツとは異なる味わいを持つ。
◆アメリカ産ベンツであるということ
それは、GLEのメインマーケットがアメリカであり、工場もアメリカであることが大きく影響しているのだろう。ヨーロッパ、とくにドイツのクルマはたとえSUVであっても、アウトバーンでの安定性を無視することはできない。しかし、アウトバーンを200km/hオーバーで走る性能はアメリカでは不要であるし、それよりも100km/h前後で走る際の快適性のほうが重要だ。
この速度域での性能は日本でも扱いやすいものとなる。走行モードをコンフォートモードにすればその乗り心地はかなりゆったりしたものとなる。サスペンションのスプリングが金属バネではなく、エア式であることが大きく関わっていると言えるだろう。
かつて、エアサスはボワンボワン、ブヨンブヨンしていてイヤだと言われた時代もあるが、現代のエアサスはしっかりしたスタビリティを確保している。そうしたうえでの乗り心地の確保もしているので、こうした重量級の大型SUVとのマッチングはいい。
330馬力／700Nmのスペックを持つ3リットルディーゼルターボは、2.4トンのボディを難なく加速する。さすがにこれだけの重量を持つだけに加速感はどっしりしたもので、豹やチーターのように軽快なというよりは、象やサイのような力強いもので、突進というイメージがついて回る。もちろんこれはアクセルを強く踏んだときの加速感で、アクセル操作をゆったりと行えば、優雅な加速を手に入れられる。
◆意外な取り回しの良さと、3列シートのありがたみ
試乗会が行われたホテルはちょっと狭めの道がアクセス路になっている。曲がりくねった狭いワインディングを走るには2020mmの全幅のボディで走るにはそれなりに気を遣う。『Sクラス』よりも100mm以上広い全幅だが、アイポイントが高い分見切りはよく、Sクラスよりは取り回しが楽だ。
現行GLEは先代に比べてホイールベースを80mm延長している。これはサードシートを全車標準にするために行われたもの。サードシートに大人が長時間乗るのはつらいが、ちょっとした移動時などに乗車定員が多いのは、冠婚葬祭時の多人数乗車を重視する日本のクルマ選びには大きな利点となるだろう。
試乗車の車両本体価格は1109万円。ここまで価格が上がるとディーゼルの燃費のよさと燃料代の安さの恩恵うんぬんで買う人は少ないだろうが、航続距離の長さ、そしてトルク変動の少なさは長距離ドライブへのマッチングは非常にいい。
by レスポンス 諸星陽一｜モータージャーナリスト
さて、わたしが
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メルセデスベンツ『GLE』は元々は『Mクラス』と呼ばれるフレーム式プラットフォームを採用するSUVであった。現行モデルはモノコックとなった。それでもGLEはほかのメルセデスベンツとは異なる味わいを持つ。
◆アメリカ産ベンツであるということ
それは、GLEのメインマーケットがアメリカであり、工場もアメリカであることが大きく影響しているのだろう。ヨーロッパ、とくにドイツのクルマはたとえSUVであっても、アウトバーンでの安定性を無視することはできない。しかし、アウトバーンを200km/hオーバーで走る性能はアメリカでは不要であるし、それよりも100km/h前後で走る際の快適性のほうが重要だ。
この速度域での性能は日本でも扱いやすいものとなる。走行モードをコンフォートモードにすればその乗り心地はかなりゆったりしたものとなる。サスペンションのスプリングが金属バネではなく、エア式であることが大きく関わっていると言えるだろう。
かつて、エアサスはボワンボワン、ブヨンブヨンしていてイヤだと言われた時代もあるが、現代のエアサスはしっかりしたスタビリティを確保している。そうしたうえでの乗り心地の確保もしているので、こうした重量級の大型SUVとのマッチングはいい。
330馬力／700Nmのスペックを持つ3リットルディーゼルターボは、2.4トンのボディを難なく加速する。さすがにこれだけの重量を持つだけに加速感はどっしりしたもので、豹やチーターのように軽快なというよりは、象やサイのような力強いもので、突進というイメージがついて回る。もちろんこれはアクセルを強く踏んだときの加速感で、アクセル操作をゆったりと行えば、優雅な加速を手に入れられる。
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試乗会が行われたホテルはちょっと狭めの道がアクセス路になっている。曲がりくねった狭いワインディングを走るには2020mmの全幅のボディで走るにはそれなりに気を遣う。『Sクラス』よりも100mm以上広い全幅だが、アイポイントが高い分見切りはよく、Sクラスよりは取り回しが楽だ。
現行GLEは先代に比べてホイールベースを80mm延長している。これはサードシートを全車標準にするために行われたもの。サードシートに大人が長時間乗るのはつらいが、ちょっとした移動時などに乗車定員が多いのは、冠婚葬祭時の多人数乗車を重視する日本のクルマ選びには大きな利点となるだろう。
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2020年02月06日
2月6日のFX自動売買ソフト M と W
【ディーゼル登場】キャデラック新型エスカレード
新型エスカレード 外観キャデラックが、大型ラグジュアリーSUV「エスカレード」の新型を発表した。
5代目となる新型は、伝統の大きなグリルを、横長のスリークなヘッドランプで、挟み込むフロントフェイスに生まれ変わった。
キャデラック新型エスカレード両端に位置する縦に長い点灯体がワイドなスタンスを強調しており、これまでとひと味違う存在感を手に入れた。
テールランプは縦長の意匠を踏襲しながら、3Dレイヤー・デザインにより印象を大きく変わっている。
全長×全幅×全高：5382×2059×1948mm
ホイールベース：3071mm
ボディサイズは上記のとおりで、エスカレードには初となるスポーツ・グレードが登場した。ブラックメッシュ・グリル、ブラック・トリムが外観のアクセントとなっている。
これ以外にも、ラグジュアリー、プレミアム・ラグジュアリー、プラチナム・ラグジュアリー、プラチナム・スポーツというグレードが用意される。
ホイールは22インチが標準サイズだ。
新型エスカレード 内装新型エスカレードの内装は、コンセプト・モデルの「エスカーラ」のイメージを採り入れている。ギデオン・ウィスパー・ベージュのトリムと、特別仕立てのファブリックというコンビネーションが斬新。
インパネの大部分を占めるのが、キャデラックが自動車の世界に初めて導入したという曲面（湾曲型）OLEDディスプレイ。
キャデラック新型エスカレードの内装7.2インチのタッチ式ディスプレイ、14.2インチのデジタルメーター、16.9インチのインフォテインメント・スクリーンという3枚のスクリーンで構成され、合計で38インチもの大画面を実現。
紙のように薄く、量産化されている車載ディスプレイとしては最も表示色が多いのが特徴となっている。4Kテレビの倍のピクセル密度をもつことで、迫力の映像と深い黒を再現できるのがセールスポイントだ。
また、緩やかなカーブを描いているため、ドライバーの視認性が高まるうえ、スクリーンに覆いかぶさるフードが不要なために、まったく新しい車内空間を作り出すことに貢献している。
新型エスカレード 2/3列目全長、ホイールベースを従来型から延長した新型エスカレードは、新開発の独立式マルチリンク・リア・サスペンションを採用したおかげで車内空間が広く、フロアも低くなっている。
とくに、3列目はレッグルームが40％も拡大され886mmに、その後ろには容量が68％も増大し722Lに達するトランクが控える。
キャデラック新型エスカレードヘッドフォンやマイクで世界的に知られる「AKG」が、キャデラックのためだけに、初めて自動車の世界にテクノロジーを送り込んだこともトピックだ。
新型エスカレードに搭載されるのは、3台のアンプと36個ものスピーカーを用いるAKGのスタジオ・リファレンス・システム（OP）。標準装備でもAKGの19スピーカー＋サブウーファーというサウンド・システムが手に入る。
新型エスカレード パワートレイン新型エスカレードの標準エンジンは、6.2L V8ユニット。可変バルブタイミング、ストップ＆スタート機構を搭載。
・6.2L V8ガソリン
最高出力：426ps/5600rpm
最大トルク：63.5kg-m/4100rpm
キャデラック新型エスカレード426psというパワーを発揮しながら、ダイナミック・フューエル・セーフ・マネジメント技術により環境性能とのバランスを追及したという。
エスカレード初となるのが3.0Lディーゼル・ターボ車の登場。V8ユニット車と同じトルクを1500rpmから発揮するため、牽引能力が重要視されるマーケットでは話題になりそうだ。
・3.0L直6ディーゼル・ターボ（GM社内測定値）
最高出力：281ps/3750rpm
最大トルク：63.5kg-m/1500rpm
いずれのエンジンもトランスミッションは10速オートマティックを組み合わせる。
新型エスカレード 装備装備面では、キャデラックの運転支援機能「スーパークルーズ」が搭載された。
距離にして32万kmを超える北米とカナダの指定高速道路では、ライダーマップ・データ、カメラ/レーダーセンサーを用いてハンズフリー走行を行うことができる。
キャデラック新型エスカレードそれ以外にも、実際の道路映像を用いた拡張現実対応カーナビをオプションで設定。
「サラウンド・ビジョン」、「トレーラリング・インテグレーション・パッケージ」「リアカメラ・ミラー」「ナイトビジョン」という最新機能を盛り込んだ。
ステンレスのスピーカーカバー、ドアパネルを飾る手の込んだパイピングなど、フラッグシップの名に相応しい作り込みで登場した新型エスカレード。
製造はGMがテキサス州に有するアーリントン工場で行われる。北米市場では第3四半期にローンチされる見込みだ。
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これは！
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新型エスカレード 外観キャデラックが、大型ラグジュアリーSUV「エスカレード」の新型を発表した。
5代目となる新型は、伝統の大きなグリルを、横長のスリークなヘッドランプで、挟み込むフロントフェイスに生まれ変わった。
キャデラック新型エスカレード両端に位置する縦に長い点灯体がワイドなスタンスを強調しており、これまでとひと味違う存在感を手に入れた。
テールランプは縦長の意匠を踏襲しながら、3Dレイヤー・デザインにより印象を大きく変わっている。
全長×全幅×全高：5382×2059×1948mm
ホイールベース：3071mm
ボディサイズは上記のとおりで、エスカレードには初となるスポーツ・グレードが登場した。ブラックメッシュ・グリル、ブラック・トリムが外観のアクセントとなっている。
これ以外にも、ラグジュアリー、プレミアム・ラグジュアリー、プラチナム・ラグジュアリー、プラチナム・スポーツというグレードが用意される。
ホイールは22インチが標準サイズだ。
新型エスカレード 内装新型エスカレードの内装は、コンセプト・モデルの「エスカーラ」のイメージを採り入れている。ギデオン・ウィスパー・ベージュのトリムと、特別仕立てのファブリックというコンビネーションが斬新。
インパネの大部分を占めるのが、キャデラックが自動車の世界に初めて導入したという曲面（湾曲型）OLEDディスプレイ。
キャデラック新型エスカレードの内装7.2インチのタッチ式ディスプレイ、14.2インチのデジタルメーター、16.9インチのインフォテインメント・スクリーンという3枚のスクリーンで構成され、合計で38インチもの大画面を実現。
紙のように薄く、量産化されている車載ディスプレイとしては最も表示色が多いのが特徴となっている。4Kテレビの倍のピクセル密度をもつことで、迫力の映像と深い黒を再現できるのがセールスポイントだ。
また、緩やかなカーブを描いているため、ドライバーの視認性が高まるうえ、スクリーンに覆いかぶさるフードが不要なために、まったく新しい車内空間を作り出すことに貢献している。
新型エスカレード 2/3列目全長、ホイールベースを従来型から延長した新型エスカレードは、新開発の独立式マルチリンク・リア・サスペンションを採用したおかげで車内空間が広く、フロアも低くなっている。
とくに、3列目はレッグルームが40％も拡大され886mmに、その後ろには容量が68％も増大し722Lに達するトランクが控える。
キャデラック新型エスカレードヘッドフォンやマイクで世界的に知られる「AKG」が、キャデラックのためだけに、初めて自動車の世界にテクノロジーを送り込んだこともトピックだ。
新型エスカレードに搭載されるのは、3台のアンプと36個ものスピーカーを用いるAKGのスタジオ・リファレンス・システム（OP）。標準装備でもAKGの19スピーカー＋サブウーファーというサウンド・システムが手に入る。
新型エスカレード パワートレイン新型エスカレードの標準エンジンは、6.2L V8ユニット。可変バルブタイミング、ストップ＆スタート機構を搭載。
・6.2L V8ガソリン
最高出力：426ps/5600rpm
最大トルク：63.5kg-m/4100rpm
キャデラック新型エスカレード426psというパワーを発揮しながら、ダイナミック・フューエル・セーフ・マネジメント技術により環境性能とのバランスを追及したという。
エスカレード初となるのが3.0Lディーゼル・ターボ車の登場。V8ユニット車と同じトルクを1500rpmから発揮するため、牽引能力が重要視されるマーケットでは話題になりそうだ。
・3.0L直6ディーゼル・ターボ（GM社内測定値）
最高出力：281ps/3750rpm
最大トルク：63.5kg-m/1500rpm
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距離にして32万kmを超える北米とカナダの指定高速道路では、ライダーマップ・データ、カメラ/レーダーセンサーを用いてハンズフリー走行を行うことができる。
キャデラック新型エスカレードそれ以外にも、実際の道路映像を用いた拡張現実対応カーナビをオプションで設定。
「サラウンド・ビジョン」、「トレーラリング・インテグレーション・パッケージ」「リアカメラ・ミラー」「ナイトビジョン」という最新機能を盛り込んだ。
ステンレスのスピーカーカバー、ドアパネルを飾る手の込んだパイピングなど、フラッグシップの名に相応しい作り込みで登場した新型エスカレード。
製造はGMがテキサス州に有するアーリントン工場で行われる。北米市場では第3四半期にローンチされる見込みだ。
by AUTOCAR JAPAN
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2020年02月05日
2月5日のFX自動売買ソフト M と W
【生産終了へ】M・ベンツ ピックアップ・トラック「Xクラス」 発売から約2年 なぜ？
5月に生産終了へ独メルセデス・ベンツは、ピックアップ・トラックの「Xクラス」が、2020年5月に生産を終えると発表した。世界的に需要が伸びていないためだという。
フォード・レンジャーに対抗すべく登場したXクラスだったが、その生産は2年という短期間で終焉を迎える。終売するという声は、同社が大規模なコストカットに舵を切った2019年には届き始めていたようだ。
メルセデス・ベンツXクラス「2020年5月末（で生産終了）という決定が下されました。比較的新しいモデルですが、今後は生産を行いません」とメルセデスは発表している。
南アフリカ、オーストラリアを含む一部のマーケットでは大きな役割を果たしていたが、それでも「ニッチなモデル」であったという。
1年で1.5万台2019年2月には、アルゼンチンで生産するという計画が取り止められた。その時点では、「ラテンアメリカの人々が望む価格水準では、モデルが存続できない」と発表されていた。
シャシーを共用する日産ナバラ（バルセロナで生産）は、価格を抑えたモデルである。また、ピックアップ・トラックの最大のマーケットである北米市場には、Xクラスは上陸せずに姿を消すことになるわけだ。
メルセデス・ベンツXクラス2019年。Xクラスは1万5300台のみを販売した。一方の日産ナバラは、同じ2019年の上半期だけで6万6000台がオーナーのもとに嫁いでいる。
by AUTOCAR JAPAN
Xクラス
超希少車になりますね！
あれ？新車か、中古極上車を買って保管しておけば、
値上がりするかもですね。わからないですけどww
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メルセデス・ベンツXクラス「2020年5月末（で生産終了）という決定が下されました。比較的新しいモデルですが、今後は生産を行いません」とメルセデスは発表している。
南アフリカ、オーストラリアを含む一部のマーケットでは大きな役割を果たしていたが、それでも「ニッチなモデル」であったという。
1年で1.5万台2019年2月には、アルゼンチンで生産するという計画が取り止められた。その時点では、「ラテンアメリカの人々が望む価格水準では、モデルが存続できない」と発表されていた。
シャシーを共用する日産ナバラ（バルセロナで生産）は、価格を抑えたモデルである。また、ピックアップ・トラックの最大のマーケットである北米市場には、Xクラスは上陸せずに姿を消すことになるわけだ。
メルセデス・ベンツXクラス2019年。Xクラスは1万5300台のみを販売した。一方の日産ナバラは、同じ2019年の上半期だけで6万6000台がオーナーのもとに嫁いでいる。
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2020年02月04日
2月4日のFX自動売買ソフト M と W
価格は840万円から。波乱万丈のブランド「フィスカー」の電動SUV「オーシャン」が日本でも予約開始！
■2022年デリバリー開始。車両価格は840万円から
「フィスカー」というブランドをご存じでしょうか。2011年、アメリカで10万ドル超との高級ハイブリッドカー「カルマ」を投入し、1号車をレオナルド・ディカプリオに納車して話題を集めた会社です。
ところがこのカルマ、発売直後からバッテリーなどにトラブルが多発し、結局フィスカー社自体が経営破綻することに。その後同社の資産、商標などは複雑な経緯をたどるのですが、創業者のヘンリック・フィスカー氏がEV専業の新会社「フィスカー・インク」を起こし、バタフライドアを持つラグジュアリーEV「エモーション」を発表して現在に至ります。
フィスカー・エモーション
そんなフィスカーは、2020年1月、ラスベガスで開催されたCESで、新たなSUVモデル「オーシャン」を発表したのですが、この度日本でも予約受付が始まりました。
フィスカー・オーシャン
オーシャンは、急成長を続けるSUV市場をにらんだフィスカーの戦略的モデル。全長4640mm、全幅1930mmという比較的扱いやすいサイズで、フルEVらしいクリーンなエクステリアが特徴的です。
駆動方式は４WDで、バッテリー容量は80kWh。公式アナウンスによれば最大483kmのドライブが可能で、全面ガラスのルーフ（開放させることも可能）に備えた太陽電池で充電も行うとのこと。
フィスカー・オーシャン
このフィスカー・オーシャン、2022年からのデリバリーを予定しているとのことで、日本の輸入元となるのは、東京・新宿に拠点を置くデロリアン・モーター・カンパニー。ベース車両の価格は840万円（プレミア・オプションと税・諸費用別）ですが、予約にはいくつかの選択肢があるようです。順位のない単純な予約は105万円、順位を伴う予約は210万円、優先権のある予約には420万円、さらに満額の840万円を支払うと最優先権付き予約となるとのこと。
2022年になれば、各社から多くの電動SUVが登場しそうですが、「人と同じクルマには乗りたくない」というこだわり派は、一度チェックしてみてはいかがでしょうか。
by clicccar.com(クリッカー)出典：Cliccca
（文：角田伸幸 氏）
さて、わたしが
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■2022年デリバリー開始。車両価格は840万円から
「フィスカー」というブランドをご存じでしょうか。2011年、アメリカで10万ドル超との高級ハイブリッドカー「カルマ」を投入し、1号車をレオナルド・ディカプリオに納車して話題を集めた会社です。
ところがこのカルマ、発売直後からバッテリーなどにトラブルが多発し、結局フィスカー社自体が経営破綻することに。その後同社の資産、商標などは複雑な経緯をたどるのですが、創業者のヘンリック・フィスカー氏がEV専業の新会社「フィスカー・インク」を起こし、バタフライドアを持つラグジュアリーEV「エモーション」を発表して現在に至ります。
フィスカー・エモーション
そんなフィスカーは、2020年1月、ラスベガスで開催されたCESで、新たなSUVモデル「オーシャン」を発表したのですが、この度日本でも予約受付が始まりました。
フィスカー・オーシャン
オーシャンは、急成長を続けるSUV市場をにらんだフィスカーの戦略的モデル。全長4640mm、全幅1930mmという比較的扱いやすいサイズで、フルEVらしいクリーンなエクステリアが特徴的です。
駆動方式は４WDで、バッテリー容量は80kWh。公式アナウンスによれば最大483kmのドライブが可能で、全面ガラスのルーフ（開放させることも可能）に備えた太陽電池で充電も行うとのこと。
フィスカー・オーシャン
このフィスカー・オーシャン、2022年からのデリバリーを予定しているとのことで、日本の輸入元となるのは、東京・新宿に拠点を置くデロリアン・モーター・カンパニー。ベース車両の価格は840万円（プレミア・オプションと税・諸費用別）ですが、予約にはいくつかの選択肢があるようです。順位のない単純な予約は105万円、順位を伴う予約は210万円、優先権のある予約には420万円、さらに満額の840万円を支払うと最優先権付き予約となるとのこと。
2022年になれば、各社から多くの電動SUVが登場しそうですが、「人と同じクルマには乗りたくない」というこだわり派は、一度チェックしてみてはいかがでしょうか。
by clicccar.com(クリッカー)出典：Cliccca
（文：角田伸幸 氏）
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2020年02月03日
2月3日のFX自動売買ソフト M と W
メルセデスベンツ GLE 新型にPHV、EVモード最大106km…欧州発売
メルセデスベンツは、新型『GLE』（Mercedes-Benz GLE）のプラグインハイブリッド車（PHV）、「GLE 350 de 4MATIC」を欧州で発売した。
新型GLEのPHVは、メルセデスベンツブランドの新世代PHVシリーズとして、新たに立ち上げられた「EQ Power」（EQパワー）車として展開される。メルセデスベンツは2020年までに、20車種以上にEQ Powerを拡大することを目指している。
◆燃費90.9km/リットル
新型GLEのPHV、GLE 350 de 4MATICには、グレード名に「d」の表記があるように、ディーゼルエンジンを基本にしたメルセデスベンツの最新世代のPHVパワートレインを搭載する。
エンジンは、直噴2.0リットル（1950cc）の直列4気筒ターボディーゼルで、最大出力194hp/3800rpm、最大トルク40.8kgm/1600〜2800rpmを発生する。モーターは、最大出力136hp、最大トルク44.8kgmで、システム全体では、320hpのパワーと71.4kgmのトルクを獲得する。トランスミッションは9速AT の「9G-トロニック」で、エンジンとモーターの間にレイアウトした。動力性能は、0〜100km/h加速6.8秒、最高速210km/hとなる。
◆バッテリーは蓄電容量31.2kWh
二次電池は、蓄電容量31.2kWhの大容量リチウムイオンバッテリーだ。EVモードの航続は最大106km（NEDC：新欧州サイクル）とした。その効果もあり、欧州複合モード燃費は90.9km/リットル、CO2排出量は29g/kmと、優れた環境性能を実現している。EVモードの最高速は160km/hだ。急速チャージャーを利用すれば、バッテリーの8割の容量を、およそ20分で充電できる。
新型は「Mercedes me Charge」を介して、ドライバーは欧州で300を超えるさまざまなオペレーターの世界最大の充電ネットワークにアクセスできる。ナビゲーションシステムとの連携のおかげで、ユーザーは充電ステーションを簡単に見つけることが可能だ。「Mercedes me」の充電カードやアプリを利用して、充電ステーションにアクセスできる。
◆12.3インチの2つの高精細ワイドディスプレイ
新型には、ドライバー正面のメーター部分と、ダッシュボード中央のモニターを一体デザインとしたデジタルコックピットを採用する。
この12.3インチの2つの高精細ワイドディスプレイを、一枚のガラスカバーで融合したコックピットディスプレイとした。このディスプレイは、空中に浮かんでいるように見え、インテリアデザインの水平方向の流れを強調する中心要素に。インストゥルメントクラスターとなるこのコックピットディスプレイは、ドライバーの視野に直接入るさまざまな情報を表示する大型ディスプレイと、センターコンソール上方のセンターディスプレイで構成される。また、インテリアは2995 mmのロングホイールベースのおかげで、広い空間を備えている。
新型には、最新の先進運転支援システム（ADAS）を搭載する。「アクティブ・ディスタンス・アシスト・ディストロニック」、「アクティブ・ブレーキ・アシスト」、「アクティブ・ストップ＆ゴー・アシスト」、「アクティブ・ステアリング・アシスト」、「アクティブ・ディスタンス・アシスト」、「アクティブ・ブラインド・スポット・アシスト」など、豊富に用意されている。
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メルセデスベンツは、新型『GLE』（Mercedes-Benz GLE）のプラグインハイブリッド車（PHV）、「GLE 350 de 4MATIC」を欧州で発売した。
新型GLEのPHVは、メルセデスベンツブランドの新世代PHVシリーズとして、新たに立ち上げられた「EQ Power」（EQパワー）車として展開される。メルセデスベンツは2020年までに、20車種以上にEQ Powerを拡大することを目指している。
◆燃費90.9km/リットル
新型GLEのPHV、GLE 350 de 4MATICには、グレード名に「d」の表記があるように、ディーゼルエンジンを基本にしたメルセデスベンツの最新世代のPHVパワートレインを搭載する。
エンジンは、直噴2.0リットル（1950cc）の直列4気筒ターボディーゼルで、最大出力194hp/3800rpm、最大トルク40.8kgm/1600〜2800rpmを発生する。モーターは、最大出力136hp、最大トルク44.8kgmで、システム全体では、320hpのパワーと71.4kgmのトルクを獲得する。トランスミッションは9速AT の「9G-トロニック」で、エンジンとモーターの間にレイアウトした。動力性能は、0〜100km/h加速6.8秒、最高速210km/hとなる。
◆バッテリーは蓄電容量31.2kWh
二次電池は、蓄電容量31.2kWhの大容量リチウムイオンバッテリーだ。EVモードの航続は最大106km（NEDC：新欧州サイクル）とした。その効果もあり、欧州複合モード燃費は90.9km/リットル、CO2排出量は29g/kmと、優れた環境性能を実現している。EVモードの最高速は160km/hだ。急速チャージャーを利用すれば、バッテリーの8割の容量を、およそ20分で充電できる。
新型は「Mercedes me Charge」を介して、ドライバーは欧州で300を超えるさまざまなオペレーターの世界最大の充電ネットワークにアクセスできる。ナビゲーションシステムとの連携のおかげで、ユーザーは充電ステーションを簡単に見つけることが可能だ。「Mercedes me」の充電カードやアプリを利用して、充電ステーションにアクセスできる。
◆12.3インチの2つの高精細ワイドディスプレイ
新型には、ドライバー正面のメーター部分と、ダッシュボード中央のモニターを一体デザインとしたデジタルコックピットを採用する。
この12.3インチの2つの高精細ワイドディスプレイを、一枚のガラスカバーで融合したコックピットディスプレイとした。このディスプレイは、空中に浮かんでいるように見え、インテリアデザインの水平方向の流れを強調する中心要素に。インストゥルメントクラスターとなるこのコックピットディスプレイは、ドライバーの視野に直接入るさまざまな情報を表示する大型ディスプレイと、センターコンソール上方のセンターディスプレイで構成される。また、インテリアは2995 mmのロングホイールベースのおかげで、広い空間を備えている。
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2020年02月02日
1月の月間結果 FX自動売買ソフト M と W
早いもので、1月も終わってしまいました。
2月も自動売買ソフトの M と W にしっかりと稼いでいただきます！
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