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はじめに3世代を数えるまでになったメルセデス・ベンツGLSは、高級車は絶対的に大きいことがいいことだと疑いもなく信じているひとびとにとっての風変わりな偶像のようなものとなっている。
もっとも、車名ははじめからGLSだったわけではない。初代はGLと銘打たれ、2006年に発表。MLクラスのシャシーをストレッチした大人7人が座れるSUVという成り立ちで、アメリカ・アリゾナ州のタスカルーサ工場を成立させるための生産台数拡大に貢献した。
しかし、いまや所期の目的を達成した。また、身内のGクラスを別にすれば13年前には存在しなかったような、レザー内装をおごった1000万円級の高級4×4が多数出現している。
そんな状況で、メルセデスがこのクルマの信条やポジショニングを再定義する必要があるだろうか。BMW X7は、メルセデスが挑む相手として意識すべきモデルの代表格といえるのだろうか。
メルセデス最大のSUVが存続する意義を確固たるものにするためには、どのような道をたどるべきか。おそらくはこの手のクルマが売れ続けるであろうグローバル市場の現状にあっては、これまでの路線をひたすら突き進めばいいのだろうか。
新たなGLSクラスを企画するにあたり、そうしたすべての疑問はもちろん、もっと多くをメルセデスの商品プランナーたちは検討したはずだ。結果として、誕生した新型GLSは、彼らの言葉を借りれば革新よりも進化と表するのがふさわしいものとなった。
いうなれば、方向性はこれまで通りだ。そこに、進歩した広さと快適性、豪華さを加えたのがX167型GLSクラスということになる。
英国に導入されるのは、6気筒ディーゼルを積んだGLS 400dのみ。今回のテスト対象となるのはもちろんこのグレードだ。先代からの進化ぶりがいかほどのものか、じっくり検分していこう。
意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆GLSが、タフな大型SUVの生まれ故郷で製造されるのは、いかにもなことに思える。この新型も、従来モデルと同じくアラバマ州ヴァンスのタスカルーサ工場製だ。
この大幅に設計を更新したニューモデルは、現れると目の前に影が差すほど巨大だ。先代モデルより77mm長く、22mmワイドなサイズは、X7やレンジローバーといったライバルより広い面積を専有する。






プラットフォームは、後輪駆動セダンのそれと構造の多くを共有する。ボルボXC90のように大柄なクルマでも、横に並ぶと小さく見えてしまう。実際、GLSのホイールベースは、Sクラス・ロングより100mmも長いのだ。
英国の道路には大きすぎるのではないかと思えてくる。欧州車でこれより大きいものがほしいなら、ロールスロイス・カリナンを持ってくるしかない。ちなみにそのロールスのSUVは、次回のロードテストに登場するので乞うご期待。
オフローダーというより背の高いリムジンと呼ぶほうがふさわしいクルマの例に漏れず、GLSの構造はGクラスよりSクラスに近い。すなわち、シャシーはモノコックだ。
そのプラットフォームであるモジュラーハイアーキテクチャーは、Cクラス／Eクラス／Sクラスに用いられるモジュラーリアアーキテクチャーと大部分が共通だ。
サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクで、前後ともエアスプリングを装着する。それらのハードウェアをベースに、先進の自動運転技術も盛り込まれる。
今回のGLS 400d 4マチックの公称重量は2415kgで、先代比40kgの軽量化を果たしたことになる。この400dのパワートレインが、いまのところ英国では唯一の設定機種だ。今年末には、V8ツインターボを積むメルセデスAMGのGLS 63の投入が予定されている。
その400dのエンジンは、ステップドボウル燃焼プロセスを採用した2925cc直6ツインターボディーゼル。メルセデスの多くの車種に搭載されているユニットで、レスポンスと洗練性はなかなかのものだ。
最高出力は331ps、最大トルクは71.3kg−mで、メルセデス内製の9速ATを組み合わせることで、これまでにないほどのバーサタイルさを発揮する。
先代GLSの駆動系は前後トルク配分が50：50の固定式だったが、今回は可変式となっている。オンロードではよりスイートなドライバビリティを生む後輪駆動がデフォルトだが、センターデフが前輪へ最大50％の駆動力を分配する。
主なオプションはふたつある。ひとつはテスト車にも装着されていたオフロードエンジニアリングパッケージで、トランスミッションのローレンジやオフロード向けABS、センターデフロックがセットとなっている。
もう一つはE−アクティブボディコントロールで、2基のステレオカメラを用いて路面をスキャンし、ダンパー設定を最適化するのだが、これはいくつかの理由から英国未導入となっている。
内装　★★★★★★★☆☆☆キャビンは好ましい環境だが、SUVのSクラスという呼称にふさわしいほどリッチでスペシャルなものとは見えない。下位のGLEを拡大しただけという印象のほうが大きく、高級SUVのフラッグシップという感じはしないのだ。もっとビスポーク感がほしい。
鋭い観察眼の持ち主なら、ブラシ仕上げのアルミパネルを張ったダッシュボードに並んだ四角い送風口や、センターコンソールから突き出すグラブハンドルが、GLEからのキャリーオーバーだと看破するはずだ。





鋭い観察眼の持ち主なら、GLEからのキャリーオーバーも多いことを看破するはずだ。スイッチ類もほとんどが見慣れたもの。キャビン前部に数多く用意されたストレージの形状や配置も同様だ。もっとも、そうした共通点はBMWのX7とX5の間にもある。
インフォテインメントシステムのMBUXは最新版で、ダッシュボード上部にはディスプレイが2面並ぶ。バイエルンの最大のライバルに比べると、こちらのほうがテクノロジー的に洗練された7座SUVだと思える。
しかし、正真正銘の7座SUVという点では、3列目シートの使い勝手でX7に軍配が上がる。どちらも2列目シートは落ちくぼみ、GLSはレッグスペースが最大850mm、ヘッドルームが990mmだ。
X7のスペースは、まだ正確に実測してはいない。それでも試乗した経験上、3列目は大人でも十分な広さがあるといえる。GLSでは、せいぜい大きめの子どもがいいところだ。
荷室容量は3列シート使用時で470L、2／3列目シートを畳んだ最大時には2400L。寸法は奥行きが1250〜2170mm、幅が1180〜1230mm、高さは400〜770mmだ。
走り　★★★★★★★★★☆走りのさまざまな点において、GLSがその巨体のサイズや重量をどの程度カバーできているのかと問われたならば、アカシアの幹がカバの身を覆い隠せる程度に、と答えておこう。とはいえ、このクルマが只者ではなかったことも付け加えておきたい。
実測2.6tのウェイトは、いかなるエンジンにとっても重荷だろう。ところがGLSの2.9L直6ツインターボディーゼルは、トン当たり29kg−mを超えるトルクをたった1200rpmから発生するのだ。





GLSの2.9L直6ツインターボディーゼルは、トン当たり29kg−mを超えるトルクをたった1200rpmから発生する。結果、GLS 400dは思いのほか速く運転しやすい。スムースさや洗練性も同様だ。
初期のスロットルレスポンスは抑えられている。牽引やオフロードに使うこともある、大きく重いクルマに望まれるとおりだ。だが、走り出しても動きたがらないようなことはない。
全開にすればたったの6.5秒で97km/hに達し、48−113km/hはほんの6秒フラット。だいたい、フォード・フィエスタSTと同じレベルだ。
しかし、純粋な速さ以上にみごとなのが、エンジンとトランスミッションがいかに快活で静かに、そしてすなおに日常使いできるかという点だ。
ディーゼルながら、この6気筒には全域において、遠くのほうでよくしつけられたエンジンが回っている印象を受ける。レスポンスがよくパワフルでもある。
3500rpmを超えると、それまでよりノイズやメカの作動ぶりが伝わってくるようになる。それでも、粗野な感じではない。
また、9速のトルコンATは適切なギアを適切なタイミングで巧みに選択してくれる。そのため、このサイズでも遠慮なく運転できる程度のペースなら、走りは活発だ。
オフロード走行では、念入りにチューニングされたペダルレスポンスの進化が際立つ。というのも、泥道や傾斜の上り下りでも、推進力をコントロールするのが非常に楽なのだ。
ブレーキペダルのチューニングは実にプログレッシブで、どんな走行状況でもスムースにストップするのが容易。ただし、思い切り踏み込んでみると驚くほどトラベルが長い。また、急ブレーキではわずかにうろたえるようなフィールがある。
ただし、113km/hから2.6tの巨体を完全静止させるまでに要する距離は46m以下。路面の湿った寒い日でもこの数字ということは、制動力に不足はないだろうと思われる。
使い勝手　★★★★★★★★☆☆◇インフォテインメント

拡張性のあるMBUXインフォテインメントシステムは、相変わらず出来がいい。グラフィックは鮮明で、メニューは直観的だ。ただしコントローラーは、メルセデスのトラックパッドより、BMWのダイヤルのほうが、走行中に早く正確に操作できる。
それでも、2面設置された12.3インチのディスプレイは、メルセデスが意図しただろう技術的な優位性をもたらしている。音声認識やジェスチャー操作の性能は高いが、中央ディスプレイのタッチ操作も敏感で、さまざまなアプローチができる。Apple CarPlayとAndroid Autoは標準装備で、利用料金が別途請求されることもない。





拡張性のあるMBUXインフォテインメントシステムは、グラフィックは鮮明で、メニューは直観的。ただし、走行中の操作性はBMWに及ばない。プレミアムプラスエグゼクティブ仕様では、USBポートが11口に増設され、2列目にもワイアレス充電デバイスや7.0インチのタブレット画面が設置される。MBUXリアシートエンタテインメントシステムを選択すれば、ディスプレイは11.6インチのタッチ式にアップグレードされる。
◇燈火類

アダプティブLEDライトが2種用意されるが、テスト車は安価なほうが付いていた。明るく、ロービームのレベルも良好。減光も、対向車の防眩には十分なほど早い。
◇ステアリングとペダル

ステアリングコラムとシートの調整幅が十分すぎるほどあるので、快適なドライビングポジションを取れる。ペダルは実用本位な間隔に配置。やや右にオフセットしたブレーキペダルは、長距離走行での使いやすさを高めてくれる。
操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆そのサイズや重量から逃れるすべはないものの、英国の路上では公園の池に浮かんだタンカーのように身動きがとれないのではないかという想像は正しくない。
その一因は高いドライビングポジション。周囲を見下ろす視点により、車線の中で望む位置を通し続けることはそこそこ難しくない。もっとも、その車線に十分な広さがあれば、という話だが。





グリップは、絶対的とはいえないまでも良好で、おおむね最新の2.6tの高級SUVに期待するレベルだ。街なかでは、その高い目線が非常に役立つ。たしかに、タイトな駐車場や狭い路地ではそれも取り回しの役には立たず、サイズの大きさを思い知らされるはず。四輪操舵が装備されていれば、と思うこともあるだろう。
だが、ロックトウロック2.8回転というステアリングは、ギア比が賢明な上に精確で、軽くて扱いやすい。その助けもあって、なかなか整ってレスポンスに優れたハンドリングは、交通の流れに乗り、都市部のジャンクションを抜けるのが、少なくともそのサイズから想像するよりは多少なりとも楽だ。
ところが、空いた道でペースを上げると、ただ流しているぶんには直観的で扱いやすいままだが、ハンドリングへの重量の影響を十分にカバーできない。
ステアリングレスポンスは、目に見えてよりゆったりしたものとなる。飛ばすほどに、ボディのロール量も目立ってくる。また、舵角が増すにつれてややゴムっぽい感触が高まるところもある。
それでもステアリングのリニアさが、不動のスタビリティや限界域での予測しやすいハンドリングの心強さを確かなものにしてくれる。
グリップは、絶対的とはいえないまでも良好で、おおむね最新の2.6tの高級SUVに期待するレベルだ。思い切りハードにプッシュすると、GLSの285幅のフロントタイヤは、まずラインから外れはじめ、シャシーは徐々に穏やかなアンダーステアに寄っていく。
その時点で、好ましいチューンのESCシステムがうまく介入して、事態を収束させる。そのため、センターラインを踏んだことに気づかない場合も少なくないのではないだろうか。
快適性/静粛性　★★★★★★☆☆☆☆メルセデスがSクラスを出し惜しみなく造り込んだことを踏まえれば、エンジニアたちがSUVのフラッグシップでも、とりわけ乗り心地の快適さを確かなものにしているだろうと期待するところだ。
となれば、英国のA級道路やB級道路でのテスト結果には、多少なりとも失望を覚えることになるだろう。





乗り心地の洗練度は、オフロード性能の犠牲になっているかもしれない。22インチタイヤの影響も少なくないだろう。カントリーロードの不整路面は、GLSのボディコントロールに左右へゆすられる傾向があることを明らかにする。また、セカンダリーライドにソワソワした動きが出がちで、轍や凹凸を拾いがちなところがある。それも、とくに市街地の速度域で顕著だ。
乗り心地の洗練度は、オフロード性能を高める上で犠牲になっているかもしれない。しかし、同等の走破性をみせるBMW X7は、もっと乗員に外的要因を感じさせない。ほかのライバルでも、それは同じことがいえる。純正ホイールがX7は21インチ、GLSは22インチであることも一因ではあるだろうが。
少なくともうねり具合の一定したアンジュレーションでは、GLSのプライマリーライドは好ましいフワフワしたフィールだといえる。
エアマチックサスペンションの上下動の抑え方は、望むほど素早いボディコントロールに貢献するものではない。その原因は重量ばかりではなさそうだ。もっとも、これがラグジュアリーなクルマだということを踏まえれば、許容範囲内だといえる。
高速道路のよりスムースな路面であれば、キャビン内は平静な空間となる。113km/h巡航時の騒音レベルは62dBで、にわかには信じられないかもしれないが、2013年に計測したS350ブルーテックより1dB静かだ。
購入と維持　★★★★★★★★☆☆パッと見では、なんとなくこの7万5040ポンド（約1051万円）のGLS 400dが、その価格に見合ったクルマだと思えるはずだ。装備表も、そんな感想を否定するようなところはあまりない。2列目にもシートヒーターが付き、ヘッドアップディスプレイも備わっている。
ところが、自動運転技術の恩恵にあずかろうと思ったら、プレミアムプラス仕様にグレードアップする必要がある。マッサージシートなども追加されるが、価格は8万3290ポンド（約1166万円）からだ。





3台ともなかなか悪くない数字だが、メルセデスはBMWとレンジローバーをわずかながら上回る。しかしGLSは、ライバルより残価率が高いと予測される。もっとも、その差はわずかだ。3年・5.8万km走行後は新車価格の45％で、同程度の価格のX7 30d Mスポーツは42％、より高価なレンジローバーSDV6ヴォーグは43％となる。
実用性に関しても、メルセデスはいいスコアをマークする。テストでの平均燃費は10.6km/Lで、これだけのパフォーマンスと重量のある大型車としてはなかなか良好。
燃料タンク容量は90Lあるので、現実的な航続距離は950kmを超える。高速道路を巡航するなら、燃費は14km/L近く、1200km以上走れる計算だ。
牽引能力はブレーキ付きトレーラーで3500kgだが、これはディーゼルを積むライバルと同等。ただし、オフロードエンジニアリングパッケージを選ぶと3300kgとなる。
スペック◇レイアウト

直6ツインターボディーゼルは縦置きで、9速ATを介して四輪を駆動するが、駆動力配分は後輪バイアスとなっている。オプションのローレンジとセンターデフロックで、悪路走破性を高められる。
サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクで、エアスプリングを備える。
◇エンジン




直6ツインターボディーゼルは縦置きで、9速ATを介して四輪を駆動するが、駆動力配分は後輪寄りだ。駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：直列6気筒2925cc、ツインターボ、ディーゼル
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ82.0×92.3mm
圧縮比：15.5:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：331ps/3600〜4200rpm
最大トルク：71.3kg−m/1200〜3200rpm
許容回転数：4500rpm
馬力荷重比：137ps/t
トルク荷重比：29.6kg−m/t
エンジン比出力：113ps/L
◇ボディ/シャシー

全長：5213mm
ホイールベース：3135mm
オーバーハング（前）：936mm
オーバーハング（後）：1142mm
全幅（ミラー含む）：2160mm
全幅（両ドア開き）：3740mm
全高：1823mm
全高：（トランクリッド開き）：2250mm
足元長さ（1列目）：最大1090mm
足元長さ（2列目）：最大740mm
足元長さ（3列目）：最大540mm
座面〜天井（1列目）：最大990mm
座面〜天井（2列目）：最大990mm
座面〜天井（3列目）：最大950mm
積載容量：470〜2400L
構造：スティール／アルミニウム、モノコック
車両重量：2415kg（公称値）／2634kg（実測値）
抗力係数：0.32
ホイール前／後：9.5Jx22
タイヤ前／後：285/45 R22 YXL 114Y／325/40 R22 Y 114Y
コンチネンタル・プレミアムコンタクト6
スペアタイヤ：パンク修理キット
◇変速機

形式：9速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.35/8.4　
2速：3.24/13.8　
3速：2.25/19.8　
4速：1.64/27.2　
5速：1.21/36.9　
6速：1.00/44.6　
7速：0.86/51.8　
8速：0.72/62.0　
9速：0.60/74.4　
最終減速比：3.46:1
◇燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：10.6km/L
ツーリング：13.5km/L
動力性能計測時：7.4km/L
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：7.9km/L
中速（郊外）：10.9km/L
高速（高速道路）：12.8km/L
超高速：11.0km/L
混合：10.9km/L
燃料タンク容量：90L
現実的な航続距離：956km
CO2排出量：213g/km
◇サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン/エアスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク/エアスプリング、スタビライザー
◇ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.8回転
最小回転直径：12.5m
◇ブレーキ

前：375mm通気冷却式ディスク
後：345mm通気冷却式ディスク
◇静粛性

アイドリング：43dB
全開時：70dB（4速）
48km/h走行時：54dB
80km/h走行時：60dB
113km/h走行時：62dB
◇安全装備

ABS／ESC／アダプティブブレーキアシスト／横風アシスト／アクティブボンネット／ドライビングアシスタンスパッケージ
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
交通弱者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
◇発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温6℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.4秒
0-40（64）：3.5秒
0-50（80）：4.8秒
0-60（97）：6.5秒
0-70（113）：8.5秒
0-80（129）：10.9秒
0-90（145）：13.9秒
0-100（161）：17.5秒
0-110（177）：22.0秒
0-120（193）：28.5秒
0-402m発進加速：15.0秒（到達速度：151.1km/h）
0-1000m発進加速：27.4秒（到達速度：191.0km/h）
ライバルの発進加速
ライバルの発進加速
アウディQ7 3.0 TDI Sライン クワトロ（2015年）
テスト条件：乾燥路面／気温20℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.2秒
0-40（64）：3.3秒
0-50（80）：4.6秒
0-60（97）：6.2秒
0-70（113）：8.4秒
0-80（129）：10.7秒
0-90（145）：13.8秒
0-100（161）：17.6秒
0-110（177）：22.3秒
0-120（193）：28.2秒
0-402m発進加速：14.9秒（到達速度：150.0km/h）
0-1000m発進加速：27.4秒（到達速度：191.4km/h）
◇中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.1秒（2速）/2.5秒（3速）/3.6秒（4速）
30-50（48-80）：2.5秒（3速）/3.2秒（4速）/4.6秒（5速）
40-60（64-97）：3.5秒（4速）/4.4秒（5速）/5.4秒（6速）/6.5秒（7速）/9.3秒（8速）
50-70（80-113）：3.7秒（4速）/4.6秒（5速）/5.6秒（6速）/6.5秒（7速）/8.5秒（8速）/10.7秒（9速）
60-80（97-129）：4.7秒（5速）/5.7秒（6速）/6.7秒（7速）/8.9秒（8速）/11.2秒（9速）
70-90（113-145）：5.0秒（5速）/6.1秒（6速）/7.1秒（7速）/9.3秒（8速）/12.6秒（9速）
80-100（129-161）：6.3秒（5速）/6.5秒（6速）/7.9秒（7速）/10.0秒（8速）/13.5秒（9速）
90-110（145-177）：7.6秒（6速）
◇各ギアの最高速

1速：37.0km/h（4500rpm）
2速：61.2km/h（4500rpm）
3速：88.5km/h（4500rpm）
4速：122.3km/h（4500rpm）
5速：165.8km/h（4500rpm）
6速：201.2km/h（4500rpm）
7速：233.4km/h（4500rpm）
8速：238.2km/h（3846rpm）
9速（公称値）：238.2km/h（3205rpm）
6速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1516rpm／2079rpm
◇制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温6℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.6m
50-0マイル/時（64km/h）：23.5m
70-0マイル/時（80km/h）：45.5m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.00秒
ライバルの制動距離
アウディQ7 3.0 TDI Sライン クワトロ（2015年）
テスト条件：乾燥路面／気温20℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.8m
50-0マイル/時（64km/h）：23.7m
70-0マイル/時（80km/h）：47.1m
結論このほとんどためらいもなく拡大したクラスにおいて、Sクラスの卓越性を再現することは、これまでも興味深いチャレンジだった。
ホットハッチの美点を背の高いクロスオーバーに引き写せた例はめったにない。それと同じく、メルセデスの高名なサルーンにおける最大の特質、すなわちバツグンの乗り心地も、車高を引き上げたことで損なわれてしまった。





称賛すべき点は多いが、SUVのSクラスと呼ぶには不満がある。乗員を心から魅了するインテリアを得られなかったことも、表面上はすばらしいが、結局は最新のGLSがあまり目を引かないメルセデスになってしまった一因だ。
だからといって、このクルマがオーナーの人生を豊かなものにできないわけではない。直6ディーゼルは秀逸だし、キャビンは長距離ドライブにも十分な快適さと広さを備える。静粛性もみごとだ。高いドライビングポジションは、ドライバーに良好な視界を提供する。
そういった意味では、まずまずのオフロード性能も考え合わせると、GLSは販売面で十分な成功を収めると思われる。しかし、Sクラスほどにはライバルを悩ませないはずだ。
◇担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース
メルセデスにとって、GLSは実に風変わりなフラッグシップSUVかもしれないが、実際にはそう呼べるポジションにはない。頂点の座は現行Gクラスに取って代わられているのだ。現代版ゲレンデは、GLSに欠けている独自性や本物感が満点だ。
サイモン・デイヴィス
このエンジンはおおむねすばらしいと思うのだが、アイドリングストップシステムは改善の余地がある。再始動はやや活発すぎ、エンジンを止めるのが早すぎることもある。
◇オプション追加のアドバイス

おすすめは中間グレードのプレミアムプラス。スマートフォンのミラーリングやインテリジェントLEDヘッドライト、サラウンドビューカメラなどが標準装備となる。悪路走行が多いなら、1495ポンド（約20.9万円）のオフロードエンジニアリングパッケージが役立つだろう。
◇改善してほしいポイント

・乗り心地をSクラスに近づけたいなら、英国仕様にもE−アクティブボディコントロールを設定すべきだ。
・ステアリングホイールのコントロール系をシンプルにしてもらいたい。現状のままでは不格好で、必要以上に使いにくい。

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【ゴツくて頑丈　電動SUV】VW　新しい「ID.Ruggdzz」　4輪駆動/MEBプラットフォーム　






フォルクスワーゲンが、新しいID.ブランドのSUVを開発しているとの情報が入ってきた。
間もなく登場するBMW iX3とメルセデス・ベンツEQBのライバルとなる、このモデルは、VWのヴォルフスブルク本社で「Ruggdzz」と呼ばれている。






VW ID.Ruggdzz　AUTOCAR予想図「rugged（ゴツくて頑丈な）」という言葉から発想を得て名づけられたそうだ。
VWは、新しいモデルが、アイコン・プロジェクトの一部として「オリジナルのビートルのように、時代を超越した、クラスレスな品質を備えたID.モデルのラインナップ」を確立するものとなると述べている。
6月のデトロイトモーターショーで発表される予定の、ID.クロス・コンセプトの生産バージョンと、ID.4を含む、ID.モデルラインナップの1つとなる。
まだ開発の準備段階だが、新しいID.モデルは、VWが2025年までに投入を予定している、30のSUVモデル・ラインナップの一部として、2023年に生産が開始されると予想されている。
ID.Ruggdzzは、ID.バギーの量産バージョンと、来年発売予定のID.バズの量産バージョンに加わり、3つの強力なアイコンモデルとなる。
新たに任命されたVWグループのデザイン責任者、クラウス・ビショフの指揮のもとデザインされている。
ID.Ruggdzzのスタイリング新しいVW SUVの、初期のスタイリングを知る人は、全体的に角ばったプロファイルを持ち、ID.4とは根本的に異なるデザインだと言う。
長方形のヘッドライト、水平なボンネットとルーフライン、直立したウインドスクリーン、切り立ったフロントエンドとボディサイド、全幅いっぱいに広がるグリルを備えていると言われている。






VW ID.4また、ボディ外側にガラスパネルを貼り付けることで、Cピラーが半透明に見えるユニークなガラスハウスを採用し、他のID.モデルと差別化されている。
VWは、4600mmの標準ホイールベースの5人乗りに加え、主に中国および北米市場を対象とした、拡張ホイールベースの7人乗りバージョンを計画している。
AUTOCARが得た情報によると、Ruggdzzには、車高を上げたり、ルーフにスポットライトを取り付けるなど、オフロードにインスパイアされた、いくつかの派生モデルが設定される可能性がある。
新しいID.SUVは、VWの多目的MEB（Modularen Elektrik Baukasten）プラットフォームを採用する。
技術的な詳細はほとんど明らかにされていないが、ID.4と同様のツイン電気モーターのセットアップが採用されると予想されている。
4輪駆動機能を備え、険しい地形でのトラクションを高めるために、個々の車輪に駆動力を伝達する機能が含まれるだろう。
MEBのセットアップは、VWの兄弟ブランド、セアトとシュコダの同様のスタイルのモデルと、中国向けの新しいジェッタにも採用される予定となっている。

by AUTOCAR JAPAN
text：Greg Kable（グレッグ・ケーブル氏）





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ポルシェ 718ケイマン/ボクスターGTS 4.0 受注開始








ポルシェジャパンは、718モデルレンジの上位モデル『718ケイマンGTS 4.0』と『718ボクスターGTS 4.0』の予約受注を2月19日より開始した。

両モデルは、最大出力400psを発生する4.0リットル水平対向6気筒エンジンを搭載。6速MTとの組み合わせで、0〜100km/h加速4.5秒、最高速は293km/hの性能を発揮する（欧州仕様）。また、ポルシェアクティブサスペンションマネジメント（PASM）スポーツサスペンションを標準装備するほか、専用チューンの足回りで、スポーツ性能を高めている。

エクステリアでは、リップスポイラー、スポーツデザインフロントバンパーのブラックのエアインテーク、フロントフォグライトレンズ、リアライトレンズなど、GTSモデル特有のスポーツ性を表現。インテリアはダークカラーのアルカンターラを採用し、スポーティでエレガントな雰囲気を追求している。

価格はケイマンが1072万円、ボクスターが1111万円。いずれも右ハンドルのみ。

by レスポンス




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【5.9億円のハイパーカー】パガーニ・ウアイラの限定版「イモラ」　最高出力827ps　5台限定販売





パガーニは、ウアイラ・ハイパーカーの限定版「イモラ」を発表した。
この、ウアイラのアップグレード・バージョンは、充実したエアロパッケージと、パワフルなV12エンジンが採用されている。





パガーニ・イモラ以前、サンマリノとイタリアグランプリの両方が開催されていた、歴史的なイタリアのイモラ・サーキットにちなんで名付けられたこのモデルは、そのサーキットで開発が行われている。
2019年に同社の最初の顧客を称えるため、280万ポンド（3億7000万円）で販売された、ウアイラBCロードスターのオープントップに続くモデルとなる。
このイモラの登場により、ウアイラの生産終了が噂されている。
「イモラ」の詳細イモラは「パガーニモデル史上、最も厳しいトラック検証テスト」と言われる、1万6000kmに及ぶ走行テストによる調整が行われている。
パガーニは、特注のブレーキングとタイヤのセットアップにより「公道でも運転がしやすく、真のパガーニ・スタイルを実現する」モデルとなっていると述べている。





パガーニ・イモラウアイラの前身である、ゾンダの記念版チンクエと同様、5台限りの限定販売となる。
税抜きの販売価格は、BCロードスターのほぼ2倍の価格の500万ユーロ（5億9500万円）となっており、5台すべてがすでに完売している。
エンジンは、ウアイラの標準モデルに搭載されている、メルセデスの6.0LツインターボチャージV12の、改良バージョンを採用する。
最高出力は、トラック中心のウアイラBCよりも80ps多い827ps、最大トルクは112kg-mを生成する。
イモラの、パフォーマンスの詳細については公開されていないが、ウアイラの0-97km/h加速2.8秒や、最高速度383km/hを超える性能が期待されている。
モノコック構造の中央にカーボンファイバーとチタンを使用し、重量はわずか1246kg。
新しい配合により剛性が高まっていると言われている。
パガーニは、新しいアクアレッロ・ライト塗装システムにより、塗装による重量を5kg減らすことに成功したと述べている。

by AUTOCAR JAPAN
text：Felix Page（フェリックス・ペイジ氏）



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【日常性と走行性とのベストミックス】ポルシェ・マカンGTS　2.9L V6ツインターボ





マカンの人気は衰えることがないようだ。ポルシェの新グレードの投入を見ると、焦りがまったく感じられないほど。
そんなマカンにGTSグレードが遅れて追加となった。果報は寝て待て、ということわざは、あながち間違いではなさそうだ。





ポルシェ・マカンGTS（欧州仕様）ポルシェのGTSグレードといえば、間違いなくモデル内のスイートスポット的なクルマ。モータースポーツの流れを汲むシリアスなGTグレードに、日常的な使いやすさを与えた、絶妙なバランスにある。
ポルシェにおいてもレス・イズ・モアが必ずしも当てはまらないのが現実だが、GTSの場合、価格がさらに上のクルマにも迫る訴求力を備えていることは通例。より長時間乗っていたいポルシェなら、GTSの方だったりする。
GTSの成り立ちは、従来どおりシンプル。サスペンションの設定はより走りにフォーカスされ、パワーとスタイリングに僅かな追加が施された。グレードの優位性を明確に周囲へ伝えるために。
実際に得られる変化は、追加された部品や手直しの合計より、より沢山の効果として現れている。それも従来どおりだ。
標準のマカンと比べて車高は15mm低く、GTSはモデル内で最も低いスタンスを取る。ただし、オプションのエアサスペンションを選んだ場合、低くなるのは10mm。試乗車には、PTVトルク・ベクタリング・リアデフなど、運動性能を高めるオプションもいくつか追加されていた。
従来比で20psと2.2kg-mの向上低められたサスペンションには、改良を受けたアダプティブダンパーが組み合わされ、高速域での優れた姿勢制御を実現。専用のRSスパイダー・デザインの20インチホイールと、鮮やかな赤色で塗られたブレーキキャリパーが、足元を彩る。
最大の変更点はエンジン。従来までの3.0L V6ツインターボから、最新の2.9L V6ツインターボに置き換わっている。マカンSのエンジンをパワーアップしたのではなく、マカン・ターボを少し穏やかにしたユニットだ。





ポルシェ・マカンGTS（欧州仕様）Vバンクの内側にターボをマウントする、ホットVと呼ばれるレイアウトで、最高出力381ps、最大トルク52.9kg-m。従来比で20psと2.2kg-mの向上を果たした。
特徴となるのが、最大トルクがわずか1750rpmから沸き立ち、5000rpmまで維持されること。ステアリング精度を高めるため、エンジンマウントも高剛性のものとなり、スポーツエグゾーストからはゾクゾクする息づかいを楽しめる。
7速PDKの制御も見直され、変速は鋭くなった。最新の4輪駆動システムには、ポルシェ・トラクション・マネージメント（PTM）機能を採用。後輪駆動ベースの操縦性とバランスを実現させているという。
ドライビングを楽しめる道に出てみる。控えめなパワーやトルクの増加以上の、走行性能の向上をマカンGTSは獲得していることを実感する。幅広い回転域でフラットなトルクカーブと、シャープさを増したトランスミッションの組み合わせで、GTSは意のままに進んでいく。
ハンドリングもブレーキも不満なしマカンGTSの1-100km/h加速は4.9秒だが、より値の張るターボと同じくらい速く感じる。スポーツクロノ・パッケージを選べばさらに0.2秒縮めることができるという。
ステアリングホイールのダイヤルで、GTSとしてベストな、スポーツ・モードかスポーツ＋モードを選択する。アクセルレスポンスは適度にシャープになり、エグゾーストからはアクセルオフで破裂音が響くようになる。





ポルシェ・マカンGTS（欧州仕様）GTSの直線的なエネルギーの高まりと確実なハンドリングがあれば、目的地までの移動手段として完璧なマシンとなるだろう。
ステアリングはクイックで重み付けも好印象。ターンイン時の食いつきも目をみはるほどで、少々オーバースピードでコーナーへ侵入しても、PTMがマカンのアンダーステアに対抗してくれる。
中速コーナーでのバランスも良好。アクセルを早めに踏み込むとリアタイヤがわずかにムズがるが、フロントタイヤへ即座にトルクが分配され、弾かれるようにコーナーを脱出する。身のこなしは素早く落ち着きがある。より小さく軽量なホットハッチのような印象すら与えてくれる。
車重は1910kgもあるマカンGTSだが、標準のスチール製ブレーキディスクでも、強力な制動力と耐フェード性を備える。ペダルを踏んだフィーリングと、ブレーキの反応は完璧な一致を得ている。
他のモデルと同様、タングステン・カーバイド層を与えたPSCB（ポルシェ・サーフィスコーテッド・ブレーキ）や、カーボンセラミック・ブレーキも選択はできる。だが、標準のブレーキでも必要以上の性能を持っていると思う。
圧倒的な走行性能と日常の使いやすさもし不満を上げるのなら、乗り心地が想像より良くないこと。スポーツモードやスポーツ＋モードでは、完璧な姿勢制御を披露するが、ハイスピード・コーナリング中の起伏では、跳ねてしまう可能性がある。
ノーマルモードでは柔軟性が若干高まり、路面の処理も上手にこなせるようになる。それでもサスペンションのストロークは短く、低速域では強めの振動が、不規則に車内へ届いてしまう。





ポルシェ・マカンGTS（欧州仕様）残りのGTSは、想像どおりのマカン。アルカンターラのインテリアは設えも完璧。乗り心地も穏やかで快適な部類に入るし、家族でのドライブにも充分な広さを備えている。マカン並みに、ポルシェ製モデルで一緒に暮らしやすいクルマは多くはない。
高性能SUVに対する意見は分かれるところ。しかし技術的な到達度の高さや、ドライビングマシンとしての完成度を見れば、ポルシェ・マカンは他に例がないほどの仕上がりを得ている。
手を焼きそうなカーブの続く道でも、トリックでも隠されているかのように、ハイスピードで駆け抜ける。マカンでもGTSは、やはり圧倒的なパフォーマンスと日常の使いやすさを、見事に融合させていた。
マカンGTSは、注目すべきオールラウンダーだ。この内容でマカン・ターボより1万ポンド（143万円）も安いという点も、見逃せないだろう。
ポルシェ・マカンGTSのスペック価格：5万8816ポンド（841万円）
全長：4697mm
全幅：1923mm
全高：1624mm
最高速度：260km/h
0-100km/h加速：4.9秒（スポーツクロノ・パッケージ：4.7秒）
燃費：10.4km/L
CO2排出量：218g/km
乾燥重量：1910kg
パワートレイン：V型6気筒2894ccツイン・ターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：381ps/5200-6700rpm
最大トルク：52.9kg-m/1750-5000rpm
ギアボックス：7速デュアルクラッチ・オートマティック

by AUTOCAR JAPAN
text：James Disdale（ジェームス・ディスデイル 氏）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治 氏）





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スーパーチャージャドV8





ジャガーFタイプが登場したのは2013年だった。英国として、自負するべきブランドから生まれたFタイプ。正真正銘の2シーター・スポーツという存在は、永遠の憧れだ。
ジャガーには長年に渡ってXKというスポーツカーをラインナップしてきたが、Fタイプは代替わり以上の意味が込められていた。ジャガーを創業したウィリアム・ライオンズが生み出した、伝説的なEタイプの後継車であるということを、その名前が明示している。





ジャガーFタイプ P575 AWD R（欧州仕様）英国らしくスーパーチャージャーを搭載し、ジャガーとしての成功を狙っていた。ポルシェが生んだ強敵、911と勝負を挑むことを目的としていた。正直、Fタイプの事前の触れ込みは、少し過大評価気味だったようだ。
登場から月日は過ぎ2020年。ジャガーFタイプのようなドライバーズカーたちが、控えめな中身へと推移していることに、気持ちが動かさざるを得ない。クルマ全体に変化の波が及んでいる。
ガソリンエンジンやディーゼルエンジンだけでなく、ハイブリッドを搭載したクルマでさえ、前倒しして2040年までに新車販売を禁止すると英国政府からの発表があった。ご存知の読者もいるだろう。
2035年頃が1つの潮目になると思われる。仮に内燃機関への課税制度が変化し、経済的なメリットがさらに薄くなれば、EV化の流れはより早く来るかもしれない。大幅なフェイスリフトを受けたFタイプには、まだ流れが及ばなかったようだ。
いましか味わえない575psのFタイプ環境問題を考えれば、EV化は避けることができない。内燃エンジンの消滅は、世の中のエンスージァストにとって、悲しい世界の訪れを意味する可能性もある。
Fタイプのようなモデルが存在できる残り時間は、少ないことは明らか。最新Fタイプのスペックを知れば、今しか味わえない内容だということが見えてくる。





ジャガーFタイプ P575 AWD R（欧州仕様）エントリーグレードに積まれるのは、300psの2.0L 4気筒エンジン。クーペのスターティング・プライスは5万4060ポンド（773万円）で、BMW M2コンペティションやアルピーヌA110やポルシェ718ケイマンなどと直接のライバル関係にある。もちろん、最もエキゾチックなユニットではない。
それでも2.0L 4気筒という存在は、Fタイプにとって重要。ドライバーからの人気も高く、環境負荷も比較的少ないおかげで、V8エンジンの存続をジャガーに決断させることができたのだ。
ジャガー製の5.0LスーパーチャージドV8エンジンは、従来までは6万9990ポンド（1000万円）の価格設定で、450psと59.0kg-mを発生させていた。欧州市場などではスーパーチャージドV6エンジンは、ラインナップから置き換わっている。
ジャガーとのエンジニアと会った時、後輪駆動の450psエンジンを積んだクーペが、Fタイプのスイートスポットだと話していた。おそらく正しいのだろうけれど、筆者はまだ試乗していないから、彼の意見に留まるけれど。
駆動系も足回りも大幅に手直し前置きが長くなってしまった。今回、AUTOCARが快晴のポルトガルで試乗を許されたFタイプもV8エンジンを搭載しているが、別仕立てのものだった。トップグレードとなる、4輪駆動のP575と呼ばれるFタイプ Rだ。
英国ではクーペが9万7280ポンド（1391万円）、コンバーチブルが10万2370ポンド（1463万円）という価格が付いている。決して安い金額ではないが、ジャガーが開発資金をつぎ込んで完成させたことは伝わってくる。





ジャガーFタイプ P575 AWD R（欧州仕様）ベースとなるのは、古いFタイプ SVRと同じV8エンジンで、575psと71.2kg-mを獲得。電動パワーステアリングの設定にも大幅に手を加えている。8速ATはZF社製となり、ジャガーXE SV プロジェクト8の開発で得た知見を導入して、改良が施されている。
サスペンションも大幅に見直された。タイヤはフロントが265/35、リアが305/30という幅広のピレリPゼロを履く。専用開発されたもので、幅は従来から10mm広がっている。
これらが融合し、爆発的な直線加速と、スポーツカーらしい操縦性と安定性を獲得した。一方で、長距離移動を安楽にこなすグランドツアラー的要素は少し薄まった。
乗り心地は非常に優れている。価格的に近似する、ポルシェ911 992型カレラ4Sよりも柔軟で当たりが柔らかい。
コーナーをいくつか曲がると、ポルシェが備えているコーナリングバランスと素直な操縦性には及んでいないことがわかる。しかし、ドライバーを陶酔させるFタイプの走りに、心は奪われるだろう。
5.0Lスーパーチャージャーの腕力と個性ステアリングホイールの重み付けも素晴らしく、操舵感も直感的。切り始めの反応が鋭くなり、ノーズの機敏な応答につなげている。
アダプティブダンパーの設定を引き締めても、車重は1743kgもあり、コーナーリング時にはある程度のボディロールを許す。ロールの発生は自然で、完全に制御下におかれた印象がある。





ジャガーFタイプ P575 AWD R（欧州仕様）4輪駆動の生む強大なトラクションがそこへ加わり、ワインディングを激しく攻め立ても、ドライバーとFタイプとの信頼関係は揺るがない。もちろん、カーブの途中でパワーを掛けすぎればリアタイヤはむずがり、振動が出ることもある。手加減は必要だ。
5.0LスーパーチャージドV8エンジンが生み出す、腕力と個性は凄まじい。このFタイプの走りを決定づけるユニットだといえる。もちろん、乗り心地や操縦性に良くない影を落とすものではない。
スロットルレスポンスは即時的だが、本領が発揮されるのは3000rpmを過ぎてから。線形的に伸びる加速と、爆発するようなサウンドトラックが重なる。その躍動感は、0-100km/h加速3.7秒に相応しい。
フルスロットルでシフトアップすれば、背中を強く蹴り上げるような振動が伝わる。ATのギア比は、一般道を素早く走らせる前提で、決められているように感じる。
2速で目一杯引っ張れば、104km/hに届く。一方でリラックスして変速を重ねれば、悪くないエネルギー効率も得られる。
思わず欲しいと思わせるV8エンジンインテリアのデザインやレイアウトには大きな変更はないものの、操縦性や居心地はいい。素晴らしいレザーシートはサポート性も良好。それでも圧倒的に洗練されたポルシェ911には及ばない。
12.3インチのモニターが収まるメーターパネルは、グラフィックの面白みには欠けても、クリアで視認性も高い。10.0インチのインフォテインメント・システムは、アップル・カープレイとアンドロイド・オートが標準対応となった。標準のOSは使いにくいから、とても有効だと思う。





ジャガーFタイプ P575 AWD R（欧州仕様）ボディデザインの変化への意見はあるかもしれないが、ジャガーFタイプは強い刺激を与えてくれる、好感触のスポーツカーに変わりはない。最新の992型ほど、技術的にも純粋な応答性でも優れていないとしても、V8エンジンが放つ鮮烈な個性には高い訴求力がある。
教養のない俗物的な人間だと思われても構わない。筆者は欲しいと感じる。ジャガーFタイプ P575のようなクルマを作れる時間は、残り少ないことは確かなのだ。
ジャガーFタイプ P575 AWD Rのスペック価格：9万7280ポンド（1391万円）
全長：4482mm
全幅：1923mm
全高：1310mm
最高速度：299km/h
0-100km/h加速：3.7秒
燃費：9.3km/L
CO2排出量：−
乾燥重量：1743kg
パワートレイン：V型8気筒5000ccスーパーチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：575ps/6500rpm
最大トルク：71.2kg-m/3500-5000rpm
ギアボックス：8速オートマティック


by AUTOCAR JAPAN
text：Simon Davis（サイモン・デイビス 氏）
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美しすぎるロングルーフ…VW アルテオン に初のシューティングブレーク設定へ








VWは欧州Dセグメントの4ドアサルーン、『アルテオン』にワゴンモデルとなる『アルテオン シューティングブレーク』を設定することが確実となった。その開発車両を初めてカメラが捉えた。

つい1か月ほど前には、中国専売となるワゴン『CC Travel Edition』（CCトラベルエディション）の画像が流出したが、今回欧州でも販売が確定となった。

アルテオンは、『パサート』の派生モデルとして登場した4ドアクーペ『CC』の後継モデルとして2016年に欧州で発売。翌2017年には日本市場にも投入されている。

豪雪のスカンジナビアで捉えた開発車両は、『パサートヴァリアント』を模倣してカモフラージュされているが、大まかなデザインが見てとれる。わずかにリフトアップされたボディは、アルテオンと同様のLEDデイタイムランニングライトを装備するヘッドライトを装備。ホイールアーチにプラスチッククラッドを装着しているほか、大型のルーフスポイラーも見られるが、CCトラベルエディションのようなルーフレールは装備されていない。

サイドビューからは長いルーフが見てとれるほか、パサートヴァリアントと比較してDピラーはかなり傾斜が強く、美しいボディシルエットが完成されている。

中国専売のCCトラベルエディションのパワートレインは、2.0リットル直列4気筒ターボチャージャーエンジンを搭載し、最高出力186ps、最大トルク320Nmを発揮する。一方欧州の「シューティングブレーク」では、同エンジンを搭載しつつ最高出力2220ps、最大トルク350Nmを発揮、どちらも7速ATと組み合わされ全輪駆動が標準となる。また1.5リットル及び2.0リットルのTSIガソリンユニット2.0リットルディーゼルのラインアップも予想される。

ワールドプレミアは、アルテオンのフェイスリフトと同時期の2020年後半が有力と言えるだろう。


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アストンマーティン・ヴァンテージにオープン登場！　12万6950ポンドで第2四半期より納車開始





妥協することなくオープン専用チューニングを施す！

アストンマーティンは、力強いパフォーマンスを披露しながらも日常での利便性も併せ持ったヴァンテージに、爽快感あふれる走りを堪能できるロードスターを追加したと発表した。

クーペ譲りのパフォーマンスを秘めながら、オープン化に伴ってボディデザインは独自のものへ変更。Zパターンで折りたたむことができるファブリック製のトップを備え、電動ながら7秒以下で開閉することが可能。また、最大50km/hまで、走行中に開閉させることもできる。


妥協することなくオープン専用チューニングを施す！

アストンマーティンは、力強いパフォーマンスを披露しながらも日常での利便性も併せ持ったヴァンテージに、爽快感あふれる走りを堪能できるロードスターを追加したと発表した。

クーペ譲りのパフォーマンスを秘めながら、オープン化に伴ってボディデザインは独自のものへ変更。Zパターンで折りたたむことができるファブリック製のトップを備え、電動ながら7秒以下で開閉することが可能。また、最大50km/hまで、走行中に開閉させることもできる。


スタックの高さが低いため、2段式の積載スペースへの影響を最小限に留めている。トランク容量は200Lで、フルサイズのゴルフバックと付属品を積載することが可能だ。

搭載するパワートレインは、510馬力／685N･mを発生させる4リッターV8ツインターボエンジン。ZF製8速ATを組み合わせることで、0-60mph（約97km/h）加速はわずか3.7秒という実力を誇る。ルーフを閉じた状態なら、最高速度は306km/hに達するという。

また、アダプティブ・ダンピング、ダイナミック・スタビリティ・コントロール、ダイナミック・トルクベクタリング、エレクトロニック・リヤ・デファレンシャルなどはクーペと共用し、洗練された最新のダイナミクス性能を受け継いでいる。リヤダンパー、アダプティブ・ダンピング・システム、ESPキャリブレーションは、オープンモデル専用に仕様変更が施されている。





加えて性能を存分に味わうことができる走行モード（Sport／Sport＋／Track）も、公道からサーキットまで、高いパフォーマンスを存分に発揮できるようにロードスター専用チューニングされる。

アストンマーティンのチーフエンジニアであるマット・ベッカー氏は、「コンバーチブルはクーペと比較して、妥協を強いられるケースが多い。しかし、ヴァンテージロードスターは正確・俊敏・印象的なハンドリングダイナミクス、優れた直進安定性を組み合わせるという使命をもって、一切の妥協を排している」とコメントした。





メーカー希望小売価格は、ヴァンテージのベース価格は11万4850ポンド（1630万8700円／1ポンド142円で計算）に対し、ロードスターは12万6950ポンド（1802万6900円）。2020年第2四半期より納車が開始されるが、日本市場への具体的な導入時期は未定となっている。




by WEB CARTOP



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驚異的なロングツアラー性能を発揮





●BMW6シリーズはモデルラインナップが減少し、現在はグランツーリスモだけとなった

日産・GT-R、メルセデス・AMG GT、ベントレーコンチネンタル GTなど、車名やグレードなどに良く使われている“GT”という言葉の意味を皆さんはご存じでしょうか。GTはイタリア語のグランツーリスモ（英語ではグランドツーリング）の略語で、元々は快適に高速での長距離移動に適した高性能な乗用車を指していました。





BMW623d GTの走行シーン
それがだんだんと、高い走行性能を実現したスポーツカーなどに多く使われるようになっていったのです。今回試乗したBMW・6シリーズも車名にグランツーリスモが使われており、その実力を測るため約950kmのインプレッションを行いました。


BMW・6シリーズは初代モデルとなるE24型は当時、世界一美しいクーペと称されるほどの美しいスタイリングが特徴でした。現行4代目となる現行モデルは、2011年2月に導入された6シリーズカブリオレを皮切りに、同年8月に2ドアクーペそして2012年6月には4ドアクーペのグランクーペが導入されました。





BMW623d GTのフロントスタイル
さらに2017年10月に流麗なファストバックスタイルを採用した6シリーズグランツーリスモ（以下GT）が追加されました。現在は2ドアクーペ、カブリオレ、グランクーペは8シリーズへと進化し、6シリーズはこのGTだけとなっています。





BMW623d GTのリアスタイル
今回試乗したクルマは2019年7月に追加された最高出力190ps・最大トルク400Nmを発生する2L直列4気筒ディーゼルターボエンジンを搭載する623d GT Mスポーツです。





搭載している2L直列4気筒ディーゼルターボエンジン
BMW623d GT Mスポーツのボディサイズは、全長5105mm×全幅1900mm×1540mmという圧倒的な存在感のあるサイズです。しかしこのボディサイズならではの長いルーフラインにより、流麗なクーペスタイルを実現しています。





BMW623d GTのフロントシート
また3070mmというロングホイールベースにより余裕たっぷりの室内空間を確保し、シート表皮に、肌触りの良さと耐久性の高いダコタレザーを採用、上質な空間を演出しています。特にリアシートのニースペースは長身の大人が足を組んでもまだ余裕があるほどの広さそして快適さを実現しているのが特徴です。





BMW623d GTのリアシート
居住空間の広さも623d GTの魅力ですが、特筆すべきはラゲージルームの広さです。5人乗車時でも610Lを実現、後席を全て畳むと最大1800Lまで拡大し、スキー板などの長尺物も積載可能となっています。まさに快適性と利便性を両立したラグジュアリークーペ。それが623d GTと言えるでしょう。


●航続可能距離はどんどん延びる!?
試乗は東京を出発するときに燃料を満タンにした際、走行可能距離が956kmと表示されたので、満タンで東京へ戻ってこられる距離としました。快適に長距離を移動できるということで、高速道路メインのコースです。





BMW623d GTのインパネ
首都高から東名、そして新東名を西へ進んでいきます。全長5105mm・車両重量1860kgもあるBMW623d GT Mスポーツですが、最大トルク400Nmを発生する2L直4ディーゼルターボにパワー不足は全く感じません。ディーゼル特有のカタカタという音も全く車内に入って来ないので快適そのものです。





BMW623d GTのACCのスイッチ
新東名に入ってからはほぼ、アダプティブクルーズコントロール（以下ACC）を使用。設定速度は法定速度プラス10km/hとしました。623d GT MスポーツのACCは設定したい速度に達したら、ステアリングに装着されたボタンを押せばOK。事前に車間距離を設定しておけば操作はわずかボタンを1回押すだけで作動させられるので非常に簡単です。





BMW 623d GTのメーター
先行車との速度調節だけでなく、ステアリング制御も行ってくれるのでドライバーは前後方の注意をするだけでよく、ほとんど疲れることなく走行できます。車間距離を一番短く設定すれば、ちょうど車線変更されない距離感をキープしてくれるので、割り込まれる心配もないです。





BMW623d GTの装着しているランフラットタイヤ
3mを超えるホイールベースによるゆったりとした乗り味はまさにグランドツアラーという名前に相応しいものです。さらに驚いたのは燃費性能で、折り返しと考えていた琵琶湖まで到達してもメーターは1/4を超えた程度で走行可能距離は722kmでした。





BMW623d GTのラゲージルーム
約960km走行して東京へ戻っても残走行距離は237kmと表示され、高速道路だけならば満タンで東京から福岡まで走破できる実力です。しかも燃料代も安い軽油なので、財布にも優しいです。BMW623d GT Mスポーツは抜群の走行性能と優れた燃費性能を兼ね備えた最強のGTカーと言えるのではないでしょうか。


by clicccar.comクリッカー（萩原文博 氏）




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【欧州ディーゼル四駆】600万円台で「買い」はどのクルマ？





ディーゼル花盛りの、日本における輸入車市場。四駆ならどれが買いか？
ドイツ、イタリア、英国の600万円台のディーゼル四駆を乗り比べてみた。
比較したのは、「ディーゼルエンジンの味」である。
そこで見えてきたものとは……。
BMW 320d xドライブ・ツーリングMスポーツとにかく、静かだ。振動も少なく、アイドリング状態では、同じ日に乗り比べたガソリン車の118i Playよりも確実に少なかった。
様々な走行シーンを試すと、ディーゼルの味付けそれぞれ違うように感じるのだ。





BMW 320d　写真：AUTOCAR英国編集部市街地では「これって、本当にディーゼル？」と思えるほど、低回転域でのトルクの出方が自然だ。1250rpmからトルクがじんわりと増える。
最高速度70km/hの有料道路では、本線への合流、追い越し加速、料金所出口での加速などを試したが、どんな状況でも、アクセル操作に対してディーゼルエンジンのキレがあるのだ。
可変ジオメトリーターボと8ATの連携は見事。いつでも、爽快。ドライバーがディーゼルのトルクに身構えるようなことはない。
手動シフトしてみると、ディーゼルとは思えない6000rpmレッドゾーンまで伸びがいいが、ここでもドライバーが身構えるようなことはなく、四駆の重さ感もない。
結論は「ディーゼルの優等生」である。
◇BMW 320d xドライブ・ツーリングMスポーツのスペック

全長：4715mm
全幅：1825mm
全高：1440mm
車両重量：1750kg
直列4気筒ターボディーゼル、排気量1995cc。8速AT。最高出力190ps、最大トルク40.8kg-m。
アルファ・ロメオ・ステルヴィオ2.2ターボディーゼルQ4スポーツパッケージこれほど、違うとは!?
見た目、ハンドリング、乗り心地、そしてディーゼルエンジンの味、すべてに独自性を貫いている。





アルファ・ロメオ・ステルヴィオ　写真：神村 聖まずは、見た目だ。なんだかとても大きなクルマに感じる。世界市場でミッドサイズクラスのクロスオーバーに属するが、とにかく大きく感じるのはボリューミーかつ官能的なデザインによるものだと、改めて思い知らせた。
走り出して、10秒で、いや2〜3秒で「なんだこれ!?」と思えるハンドリングと乗り心地に驚く。
BMW 320d xドライブ・ツーリングMスポーツから乗り換えた後だったこともあり、驚きは大きかった。2車は、180度正反対の性格を持っている。
ステルヴィオは、パワステは軽めの設定だが、バケットシートやステアリングを通じてドライバーに伝達されるタイヤと路面の設置感が、レーシングカーに近い。
同じく、独ニュルブルクリンク育ちのスバルSTIにも通ずるところがある感覚がある。
ディーゼルエンジンは、こうした土台の上で「踊る」感じだ。3つのドライビングモードD/N/Aでディーゼル演舞が変化する様が楽しい。
キャッチフレーズ「虜にする引力がある」に、嘘はない。
◇アルファ・ロメオ・ステルヴィオ2.2ターボディーゼルQ4スポーツパッケージのスペック

全長：4690mm
全幅：1905mm
全高：1680mm
車両重量：1820kg
直列4気筒ターボディーゼル、排気量2142cc。8速AT。最高出力210ps、最大トルク47.9kg-m。
レンジローバー・イヴォークSE D1802019年に第2世代となった、イヴォーク。
初代の衝撃的なデビューから10年が経ったが、イヴォークという独自の世界観に古さは感じない。





レンジローバー・イヴォーク　写真：AUTOCAR英国編集部330dツーリングとステルヴィオと比べると、ボディサイズはひと回り小さいのだが、重量は最も重い。
そのため、乗り味もズッシリしているという点で、3車のなかで最も四駆っぽさを感じる。
そもそも、初代からイヴォークはガッツリ/ガッシリ系の走り味なのだが、第2世代では走りのガッシリしたなかにも、車体の一体感が高まった。
そこにディーゼルがよく似合う。クルマ全体としての走り、また走る歓びの凝縮感が増した。
2000rpmからのグッとしたトルクが3000rpmまで体感でき、さらに3500rpmから4250rpmまでトルクの頭打ち感がなく、綺麗に伸びあがっている様が、心地良い。
車載インフォテインメントでは、世界トップクラスの新技術を搭載するランドローバー。
ディーゼルエンジンが創る重厚な雰囲気と、イヴォーク独特のインテリアデザインとのバランス感も、心地良く、ひとまわり大きなクルマに乗っている感覚になる。
イヴォークの世界観、イヴォークというキャラクターをディーゼルエンジンが上手く引き出している、といった印象だ。
◇レンジローバー・イヴォークSE D180のスペック

全長：4380mm
全幅：1905mm
全高：1650mm
車両重量：1970kg
直列4気筒ターボディーゼル排気量、1999cc。9速AT。最高出力180ps、最大トルク43.8kg-m。
ディーゼルは千差万別今回、欧州ディーゼル四駆を3台、比較試乗してみて、改めてディーゼルエンジンは様々なアレンジがあることに気がついた。
各モデルそれぞれの市場体験はあったのだが、比較することで「ディーゼルエンジンとは何か？」を思い知らされた。
一般的に、ディーゼルエンジンといえば、
・低速からトルクが太い
・燃費が良いというポジティブな印象がある
一方で、
・まだまだガソリン車より音/振動が大きい
・価格が高い
といった声も多く聞く。
近年、ディーゼルエンジンは燃料の高圧化と効率的/適格な燃料噴射によって、技術的なパフォーマンスは向上している。
欧州では世界で最も厳しいCO2規制/燃費規制や、各国の電動化シフト政策によって、ディーゼルエンジンの将来を不安視する向きもある。
だが、ディーゼルエンジンを、技術や法規制だけで語るのは、あまりにも、もったいないと思う。
ディーゼルエンジンは、走りが楽しい。ディーゼルエンジンは、クルマのキャラクターに大きな影響を与える。
四輪駆動で利活用の場を広がる、欧州ディーゼル四駆。それぞれが持つ味わいと、機会があればぜひ、多くの皆さんに感じて欲しい。
寒波が到来でも、青空がいっぱいの、湘南の地で、そう感じた。


by AUTOCAR JAPAN
text：Kenji Momota（桃田健史 氏）




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