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2020年04月27日
4月27日のFX自動売買ソフト M と W
アルピナの強烈で見事なエンジニアリングを搭載│注目のSUV BMW アルピナ XD4
ファストバッククーペのシルエットを持つSUVといえば、メルセデスやアウディ、ポルシェやランボルギーニなども参入する、新時代のスポーツスペシャリティと位置づけられるカテゴリーだ。そこに先鞭をつけたBMWは現在、X2、X4そしてX6の3モデルを展開している。
そのうち、車格的にはDセグメントに相当するX4をベースに、アルピナがオリジナルのエンジニアリングを注ぎ込んだのがXD4だ。現在アルピナのラインナップには、ユーティリティもしっかり気が配られたX3をベースとするXD3もあり、2モデルのSUVが選べる環境にある。
XD4が搭載するエンジンは3リッター 直6ディーゼルだ。アルピナのディーゼルといえばXD3の他に、3シリーズをベースとするD3や5シリーズをベースとするD5などもあり、それら全ては3リッター 直6となっている。が、XD4のエンジンは他とは一線を画するメカニズムを採用しており、それがこのモデルの最大の特徴にもなっている。
XD4が搭載するのは4基のターボチャージャーを備える「クワッドターボ」だ。低圧用2基、高圧用2基からなるタービン構成は、他モデルの「ビターボ」つまりツインターボに対して当然ながらタービン稼働パターンが多様化しており、負荷に応じた過給がより緻密に制御されている。欧州のBMWでは7シリーズやX5が搭載するプレミアムユニットで、日本ではこのXD4以外に購入の選択肢はない。
オリジナルのチューニングが施されたXD4のクワッドターボは最高出力388psを発揮。これはビターボに対して50ps以上ハイパワーなことに加えて、その出力回転域が4000～5000rpmとトップエンド側に大きくなっているのがポイントだ。そして最大トルクも発生域は同等ながら770Nmとビターボに対して1割近く向上している。
トランスミッションはZF製8段AT、ドライブトレインはXドライブつまり四駆で、駆動状況に応じて配分を素早く前後にほぼ100％移動できるもの。XD4のそれは後軸寄りにより多くの配分が掛かり、オンロードでの旋回性を重視したFR寄りの設定となっている。加えてリアアクスル側には多板クラッチを電子制御しながら左右輪の差動をリニアにコントロールするアクティブLSDを装着、ハイパワーを効率的に伝達しながら旋回能力を高めるだけでなく、スタビリティの側にもリニアに作用する。
XD4のインテリアは、ベースモデルに対してその設えがより繊細で上質だ。細身の径で握り心地に適度な柔らかさを持つステアリングは、表皮にラヴァリナと呼ばれる仔牛革を用いており、掌にしっとりと馴染む仕立てがアルピナらしい。もちろんシートやオーナメントなどの仕立てはコンフィギュレーションすることも可能となっている。ちなみにユーティリティはベースモデルに準ずるが、X4はローキャビンとはいえ大人4人での週末ツーリングをこなせる居住性と荷室容量は確保している。大掛かりな道具や大きなスーツケースを詰め込むような話でもなければ、充分に日々の用途は賄えるだろう。
XD4の動力性能を示す0～100km/h加速は4.6秒、そして最高巡航速度は268km/h。同級のSUVであるポルシェマカンのグレードになぞらえればGTSを超え、限りなくターボに近いパフォーマンスを有するということだ。アクセルを踏み込めばそのスペックは充分に伝わってくる。ことさら強烈なのは2000～4000rpmの中間域で、アクセルの踏み込みに押し寄せる770Nmのトルクの塊は、進路を歪めんがばかりに車体を押し出していく。一方でパワーの伸びは5000rp付近までしっかり続き、ディーゼルでありながら高回転域でふん詰まるような頭打ち感も匂わせない。加えて直6らしい透明感のあるサウンドも、それがディーゼルであるとは思えないものだ。
この強烈な動力性能を取り扱うにドライブモードの切り替えさえも必要を感じないが、ワインディングでパワーを乗せていけばさすがに足腰の踏ん張りも物足りなくなる。XD4にはドライブモードに応じてレートが可変する電子制御ダンパーが装備されており、どちらかといえばシャシーパフォーマンスのために積極的にモードを使い分ける格好になるだろう。駆動配分は旋回側に振られている上、LSDの差動も加われば相当に鋭利なハンドリングが想像されるが、そこはアルピナだけあって、着色めいたアジリティというところとは一線を画している。
鋭い応答の中にも路面にしなやかに馴染む品の良さはしっかりと持たされており、ゆったりと流すようなドライビングでもその丸い動きが心地よい。さすがに強烈なパワーのSUVということもあって低速域では若干の硬さは伝わるも、速度が乗るに連れそのしっとりとしたフットワークには感心させられるはずだ。素材がなんであれ、そのらしさをあくまで乗り味で表現するアルピナのエンジニアリングには毎度のことながら恐れ入る。
by オクタン ジェーピー 文：渡辺敏史
さて、わたしが
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ファストバッククーペのシルエットを持つSUVといえば、メルセデスやアウディ、ポルシェやランボルギーニなども参入する、新時代のスポーツスペシャリティと位置づけられるカテゴリーだ。そこに先鞭をつけたBMWは現在、X2、X4そしてX6の3モデルを展開している。
そのうち、車格的にはDセグメントに相当するX4をベースに、アルピナがオリジナルのエンジニアリングを注ぎ込んだのがXD4だ。現在アルピナのラインナップには、ユーティリティもしっかり気が配られたX3をベースとするXD3もあり、2モデルのSUVが選べる環境にある。
XD4が搭載するエンジンは3リッター 直6ディーゼルだ。アルピナのディーゼルといえばXD3の他に、3シリーズをベースとするD3や5シリーズをベースとするD5などもあり、それら全ては3リッター 直6となっている。が、XD4のエンジンは他とは一線を画するメカニズムを採用しており、それがこのモデルの最大の特徴にもなっている。
XD4が搭載するのは4基のターボチャージャーを備える「クワッドターボ」だ。低圧用2基、高圧用2基からなるタービン構成は、他モデルの「ビターボ」つまりツインターボに対して当然ながらタービン稼働パターンが多様化しており、負荷に応じた過給がより緻密に制御されている。欧州のBMWでは7シリーズやX5が搭載するプレミアムユニットで、日本ではこのXD4以外に購入の選択肢はない。
オリジナルのチューニングが施されたXD4のクワッドターボは最高出力388psを発揮。これはビターボに対して50ps以上ハイパワーなことに加えて、その出力回転域が4000～5000rpmとトップエンド側に大きくなっているのがポイントだ。そして最大トルクも発生域は同等ながら770Nmとビターボに対して1割近く向上している。
トランスミッションはZF製8段AT、ドライブトレインはXドライブつまり四駆で、駆動状況に応じて配分を素早く前後にほぼ100％移動できるもの。XD4のそれは後軸寄りにより多くの配分が掛かり、オンロードでの旋回性を重視したFR寄りの設定となっている。加えてリアアクスル側には多板クラッチを電子制御しながら左右輪の差動をリニアにコントロールするアクティブLSDを装着、ハイパワーを効率的に伝達しながら旋回能力を高めるだけでなく、スタビリティの側にもリニアに作用する。
XD4のインテリアは、ベースモデルに対してその設えがより繊細で上質だ。細身の径で握り心地に適度な柔らかさを持つステアリングは、表皮にラヴァリナと呼ばれる仔牛革を用いており、掌にしっとりと馴染む仕立てがアルピナらしい。もちろんシートやオーナメントなどの仕立てはコンフィギュレーションすることも可能となっている。ちなみにユーティリティはベースモデルに準ずるが、X4はローキャビンとはいえ大人4人での週末ツーリングをこなせる居住性と荷室容量は確保している。大掛かりな道具や大きなスーツケースを詰め込むような話でもなければ、充分に日々の用途は賄えるだろう。
XD4の動力性能を示す0～100km/h加速は4.6秒、そして最高巡航速度は268km/h。同級のSUVであるポルシェマカンのグレードになぞらえればGTSを超え、限りなくターボに近いパフォーマンスを有するということだ。アクセルを踏み込めばそのスペックは充分に伝わってくる。ことさら強烈なのは2000～4000rpmの中間域で、アクセルの踏み込みに押し寄せる770Nmのトルクの塊は、進路を歪めんがばかりに車体を押し出していく。一方でパワーの伸びは5000rp付近までしっかり続き、ディーゼルでありながら高回転域でふん詰まるような頭打ち感も匂わせない。加えて直6らしい透明感のあるサウンドも、それがディーゼルであるとは思えないものだ。
この強烈な動力性能を取り扱うにドライブモードの切り替えさえも必要を感じないが、ワインディングでパワーを乗せていけばさすがに足腰の踏ん張りも物足りなくなる。XD4にはドライブモードに応じてレートが可変する電子制御ダンパーが装備されており、どちらかといえばシャシーパフォーマンスのために積極的にモードを使い分ける格好になるだろう。駆動配分は旋回側に振られている上、LSDの差動も加われば相当に鋭利なハンドリングが想像されるが、そこはアルピナだけあって、着色めいたアジリティというところとは一線を画している。
鋭い応答の中にも路面にしなやかに馴染む品の良さはしっかりと持たされており、ゆったりと流すようなドライビングでもその丸い動きが心地よい。さすがに強烈なパワーのSUVということもあって低速域では若干の硬さは伝わるも、速度が乗るに連れそのしっとりとしたフットワークには感心させられるはずだ。素材がなんであれ、そのらしさをあくまで乗り味で表現するアルピナのエンジニアリングには毎度のことながら恐れ入る。
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2020年04月24日
4月24日のFX自動売買ソフト M と W
【PHEV導入】マセラティ・クアトロポルテ改良新型 フェイスリフトし、2021年欧州発売
マセラティ・クアトロポルテが、2023年の新型の発売を前に、再びフェイスリフトを受けることが明らかとなった。
2013年に発売された、6代目のフラッグシップ・ラグジュアリー・サルーンには、2016年にもアップデートが加えられており、今回で2度目のフェイスリフトとなる。
マセラティ・クアトロポルテ改良新型のプロトタイプ主な変更点は、プラグインハイブリッド・パワートレインの導入と、ラインナップ全体へWLTP準拠の排気フィルターが採用されることだろう。
ミドルサイズのギブリに続き、レベル2の自動運転機能が採用される可能性もある。
エクステリアへの変更は最小限フロントエンドに軽いカモフラージュが施されたプロトタイプからは、エクステリアへの変更は控えめであることがわかる。
グリルの10個のスラットが太くなり、ロア・エアインテイクの囲み部分の幅が増える一方で、現行モデルの凹型グリル、三日月形のヘッドライト、有名なトライデント・バッジが継続されているように見える。
マセラティ・クアトロポルテ改良新型のプロトタイプライバルである、ポルシェ・パナメーラのデザインも変更点が少なく、特にインテリアは現行モデルから、ほぼ手つかずのままとなっている。
ただし、インフォテインメントシステムは、使いやすさの向上と運転支援システムへのアクセスを可能にするため、アップデートされる可能性がある。
新型コロナウイルスのパンデミックにより、ヨーロッパの自動車産業が閉鎖状態となっていることを受けて、マセラティは、創立105周年の記念イベントを、当初の5月から9月へ延期すると発表している。
そのイベントでは、アップグレード後のギブリとクアトロポルテが、初めて公開されると予想されるが、最も注目を浴びるのは、内燃エンジン、ハイブリッド技術といった電動化パワートレインを搭載する、新しいミドエンジン・スポーツカー「MC20」となるだろう。
by AUTOCAR JAPAN
text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
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2013年に発売された、6代目のフラッグシップ・ラグジュアリー・サルーンには、2016年にもアップデートが加えられており、今回で2度目のフェイスリフトとなる。
マセラティ・クアトロポルテ改良新型のプロトタイプ主な変更点は、プラグインハイブリッド・パワートレインの導入と、ラインナップ全体へWLTP準拠の排気フィルターが採用されることだろう。
ミドルサイズのギブリに続き、レベル2の自動運転機能が採用される可能性もある。
エクステリアへの変更は最小限フロントエンドに軽いカモフラージュが施されたプロトタイプからは、エクステリアへの変更は控えめであることがわかる。
グリルの10個のスラットが太くなり、ロア・エアインテイクの囲み部分の幅が増える一方で、現行モデルの凹型グリル、三日月形のヘッドライト、有名なトライデント・バッジが継続されているように見える。
マセラティ・クアトロポルテ改良新型のプロトタイプライバルである、ポルシェ・パナメーラのデザインも変更点が少なく、特にインテリアは現行モデルから、ほぼ手つかずのままとなっている。
ただし、インフォテインメントシステムは、使いやすさの向上と運転支援システムへのアクセスを可能にするため、アップデートされる可能性がある。
新型コロナウイルスのパンデミックにより、ヨーロッパの自動車産業が閉鎖状態となっていることを受けて、マセラティは、創立105周年の記念イベントを、当初の5月から9月へ延期すると発表している。
そのイベントでは、アップグレード後のギブリとクアトロポルテが、初めて公開されると予想されるが、最も注目を浴びるのは、内燃エンジン、ハイブリッド技術といった電動化パワートレインを搭載する、新しいミドエンジン・スポーツカー「MC20」となるだろう。
by AUTOCAR JAPAN
text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
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2020年04月23日
4月23日のFX自動売買ソフト M と W
ポルシェ911カレラは911の本質的価値をストレートに
911カレラSから遅れてデビューしたカレラ。911シリーズのなかでもっともベーシックなモデルとなるが、その実力はどうなのだろうか。さらに気になるのはカレラSとの違いである。どれほどあるのだろうか。（Motor Magazine 2020年5月号より）
濃密な一体感が味わえるエンジンレスポンス
タイプ997以降はフルモデルチェンジと同時に用意されるのがお決まりだったポルシェ911カレラとカレラSだが、最新世代のタイプ992では、まずカレラSだけがラインナップされ、カレラはざっと半年遅れでの発表となった。排出ガスのRDE試験導入によりメーカーがてんやわんやの状況になっていたこともあるし、実は日本以外の多くの国では今やカレラSの方が台数が出ているという現状もあって、こうしたスケジュールとなったようである。
しかしながら日本では911カレラの上陸を待つ声がとても大きかった。そもそもポルシェとの間に長い歴史を紡いできた日本には、ベーシックなカレラでも十分な満足感がもたらされると知っている成熟したユーザーが多いこともあるし、カレラSの価格が大幅に上昇してしまったというのも要因として小さくはないだろう。ともあれ、ヨーロッパからは約半年ほど遅れて、新型911カレラがようやく日本の道を走り出した。
誰もが気になるカレラSとの違いは、大きくはないが、しかしけっこう多岐にわたる。まずは順を追って見ていこう。エンジンは3L水平対向6気筒ツインターボ。先代後期型から使われた「ライトサイジング」ターボユニットである。スペックは最高出力385ps、最大トルク450Nm。先代に対して15psを積み増している。一方、カレラSは最高出力450ps、最大トルク530Nmだから、こちらには、65ps、80Nmという小さくない差がある。
それはECUのセッティングを変えているだけではなく、タービンやコンプレッサー径のともに小さいターボチャージャーの採用による。こうして導かれた動力性能の差は、カレラSの0→100km／h加速3.7秒、最高速308km／hに対して、それぞれ4.2秒、293km／hと、やや大きい。
それもあってかシャシも細かな部分に違いがある。まずすぐにわかるのはタイヤサイズ。カレラSの前245／35ZR20、後305／ZR21の組み合わせに対して、カレラでは前235／40ZR19、後295／35ZR20が標準になる。ただし、今回の試乗車はオプションでカレラSと同サイズとなっていた。標準状態の乗り心地も試してみたかったところだ。
ブレーキも、カレラSが前6ピストンキャリパー＋350mm径ローター、後4ピストンキャリパー+360mm径ローターを採用するのに対して、前後4ピストンキャリパー＋330mm径ローターになる。さらに、カレラＳに標準のＰＴＶＰｌｕｓが未設定になるといった辺りが、標準状態での大きな違いである。それではこの差は走りにいったいどれだけの違いをもたらしているのか。今回は都内から東名高速を抜けて箱根のワインディングロードまで駆け抜けて、じっくりとテストしてみた。
街中を走り出した瞬間に抱いたのは、クルマとのより濃密な一体感だ。それが何に起因するものかは、すぐにわかった。低回転域におけるエンジンのレスポンスである。カレラのそれはアイドリング＋αのところから右足の動きに即応するピックアップでクルマを軽やかに前に進めてくれるのだ。
一方のカレラSは、先代よりもターボチャージャーを大容量化することでパワーアップを実現する代わりに、最大トルクの発生回転数が上に移行している。8速DCT（PDK）の1速ギア比を下げてそれを補ってはいるのだが、さすがに2000rpm以下ではわずかにトルクがついてこない感が否めない。
カレラは最大トルクそのものは小さいものの過給の立ち上がりが速いようで、この領域でのアクセルのツキが良く、スッと加速態勢に入ってくれる。ターボらしさが良い意味で一層薄く、クルマが軽快に感じられるのである。
この美点は高速道路でも活きていて、微妙な速度調整がやりやすい。100km／hでのエンジン回転数は8速でざっと1400。この辺りから流れに応じてわずかに速度を上乗せしていくような場面でもレスポンス良く、望んでいないキックダウンなどが起きないので、スムーズに巡航できる。
クルマの動きがとても軽快。いい意味でターボらしさも薄い。
ワインディングロードでは水を得た魚
高速道路では、スタビリティが非常に高く、直進するのに神経を使う必要がないのも嬉しい。タイプ992はワイドボディ化によりホイールベース／トレッド比がスクエアに近づいているにもかかわらず、その弊害を見事にキャンセルしている。PTV Plusが備わらないカレラだけに、この直進安定性は電子デバイスのおかげではなく素性の良さゆえのことと考えれば、お見事と言うほかない。
ただし、快適性は気になった。ボディが巌のように硬いから不快ではないが、路面からの入力を割とダイレクトに伝えてくる乗り心地は、911カレラというモデルの位置づけ、過去事例からすると、ややスパルタンかもしれない。
そんな風にクルマと対話し、考えを巡らせていたら、あっという間にワインディングロードに行き着いた。期待どおり、ここでの911カレラは水を得た魚。まさに胸のすく走りを楽しませてくれた。絶対的なパワーは385ps５もあれば十分以上。けれど、まだ思い切り踏んでいけるギリギリのところにはあって、走りはついつい積極的になる。
コーナリングもワイドトレッドの恩恵もあって豪快に決まる。操舵感はやや重めだが、正確性はピカイチだ。PTV Plusが備わらないのも、ワインディングロードを少し飛ばしたくらいでは気にならなかった。リアエンジンのメリットで後輪荷重が大きくトラクションが高いおかげだろう。
ブレーキもカレラＳとの差を如実に感じることはできなかったというのが率直な印象である。
半日余りのプチトリップで実感したのは、ポルシェ911カレラがまさしく911というクルマの本質的な価値を、そしてタイプ992の実力を、ストレートに楽しませてくれるクルマだということである。もちろんカレラSに対する大きな価格差も魅力ではあるのだが、個人的にもし今、911を手に入れるならば、仮に予算に余裕があったとしても進んでこちらを選びたいと思った次第だ。（文：島下泰久）
タイプ992の特徴となる小型化されたギアセレクターとその周辺のスイッチが整理されたインパネ。センターディスプレイサイズは１０．２インチと大型だ。
■ポルシェ911カレラ主要諸元
●全長×全幅×全高＝4519×1852×1298mm
●ホイールベース＝2450mm
●車両重量＝1580kg
●エンジン＝ 対6DOHCツインターボ
●総排気量＝2981cc
●最高出力＝385ps／6500rpm
●最大トルク=450Nm／1950－5000rpm
●駆動方式＝RR
●トランスミッション＝8速DCT
●車両価格（税込）＝1359万7222円
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濃密な一体感が味わえるエンジンレスポンス
タイプ997以降はフルモデルチェンジと同時に用意されるのがお決まりだったポルシェ911カレラとカレラSだが、最新世代のタイプ992では、まずカレラSだけがラインナップされ、カレラはざっと半年遅れでの発表となった。排出ガスのRDE試験導入によりメーカーがてんやわんやの状況になっていたこともあるし、実は日本以外の多くの国では今やカレラSの方が台数が出ているという現状もあって、こうしたスケジュールとなったようである。
しかしながら日本では911カレラの上陸を待つ声がとても大きかった。そもそもポルシェとの間に長い歴史を紡いできた日本には、ベーシックなカレラでも十分な満足感がもたらされると知っている成熟したユーザーが多いこともあるし、カレラSの価格が大幅に上昇してしまったというのも要因として小さくはないだろう。ともあれ、ヨーロッパからは約半年ほど遅れて、新型911カレラがようやく日本の道を走り出した。
誰もが気になるカレラSとの違いは、大きくはないが、しかしけっこう多岐にわたる。まずは順を追って見ていこう。エンジンは3L水平対向6気筒ツインターボ。先代後期型から使われた「ライトサイジング」ターボユニットである。スペックは最高出力385ps、最大トルク450Nm。先代に対して15psを積み増している。一方、カレラSは最高出力450ps、最大トルク530Nmだから、こちらには、65ps、80Nmという小さくない差がある。
それはECUのセッティングを変えているだけではなく、タービンやコンプレッサー径のともに小さいターボチャージャーの採用による。こうして導かれた動力性能の差は、カレラSの0→100km／h加速3.7秒、最高速308km／hに対して、それぞれ4.2秒、293km／hと、やや大きい。
それもあってかシャシも細かな部分に違いがある。まずすぐにわかるのはタイヤサイズ。カレラSの前245／35ZR20、後305／ZR21の組み合わせに対して、カレラでは前235／40ZR19、後295／35ZR20が標準になる。ただし、今回の試乗車はオプションでカレラSと同サイズとなっていた。標準状態の乗り心地も試してみたかったところだ。
ブレーキも、カレラSが前6ピストンキャリパー＋350mm径ローター、後4ピストンキャリパー+360mm径ローターを採用するのに対して、前後4ピストンキャリパー＋330mm径ローターになる。さらに、カレラＳに標準のＰＴＶＰｌｕｓが未設定になるといった辺りが、標準状態での大きな違いである。それではこの差は走りにいったいどれだけの違いをもたらしているのか。今回は都内から東名高速を抜けて箱根のワインディングロードまで駆け抜けて、じっくりとテストしてみた。
街中を走り出した瞬間に抱いたのは、クルマとのより濃密な一体感だ。それが何に起因するものかは、すぐにわかった。低回転域におけるエンジンのレスポンスである。カレラのそれはアイドリング＋αのところから右足の動きに即応するピックアップでクルマを軽やかに前に進めてくれるのだ。
一方のカレラSは、先代よりもターボチャージャーを大容量化することでパワーアップを実現する代わりに、最大トルクの発生回転数が上に移行している。8速DCT（PDK）の1速ギア比を下げてそれを補ってはいるのだが、さすがに2000rpm以下ではわずかにトルクがついてこない感が否めない。
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コーナリングもワイドトレッドの恩恵もあって豪快に決まる。操舵感はやや重めだが、正確性はピカイチだ。PTV Plusが備わらないのも、ワインディングロードを少し飛ばしたくらいでは気にならなかった。リアエンジンのメリットで後輪荷重が大きくトラクションが高いおかげだろう。
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タイプ992の特徴となる小型化されたギアセレクターとその周辺のスイッチが整理されたインパネ。センターディスプレイサイズは１０．２インチと大型だ。
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●全長×全幅×全高＝4519×1852×1298mm
●ホイールベース＝2450mm
●車両重量＝1580kg
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●総排気量＝2981cc
●最高出力＝385ps／6500rpm
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Porsche Cayenne Coupé
もはやすっかり市民権を得たと言えるSUVクーペ市場にポルシェが参戦。カイエンをベースに流麗なルーフラインを持つその姿は、単なる派生モデルの域を超えた美しさを放つ。911にも通じるそのフォルムはポルシェならではだ。
キャビンは、ポルシェの作らしく機能性を重視したデザインに終始している。もちろん高級感は十分に得られており、クーペボディとなったことで心配された後席まわりの居住性も、実際にシートに着席してみると、想像以上に余裕があることに気づく。ちなみにクーペの後席は薄型の座面を採用することでハッチバックからさらに約30㎜低く設定されているというから、これならば長距離のドライブでも、積極的にパッセンジャーを後席に迎え入れることも可能だろう。荷室はこの後席を使用した状態では、やはりハッチバックと比較すると少ない容量625ℓに限られてしまう。後席を収納すれば最大で1540ℓの容量が得られるのだが、それをどう評価するのか。ライフスタイルの違いもまた、クーペの選択には大きく影響しそうだ。
今回試乗したカイエンクーペは、そのラインナップでは最もベーシックなモデルとなるもので、搭載エンジンは2995㏄のV型6気筒ターボ。最高出力は340㎰／5300～6400rpm、最大トルクは450Nm／1340～5300rpmと発表されており、レブリミットは6500rpm。これに組み合わせられるトランスミッションは8速のティップトロニックＳで、駆動方式はもちろん4WD。前後のトルク配分は電気油圧式制御のマルチプレートクラッチによって行われ、必要時には瞬時に最適なトルクが前後輪に配分される仕組みとなっている。
カイエンクーペには、ハッチバックのカイエンと同様に、この上にさらに高性能なパワーユニットを搭載したモデルがラインナップされているが、個人的な印象ではこのベーシックな3.0ℓターボ仕様のクーペでも、その走りは十分に刺激的で、そしてライバルに対するアドバンテージは相当に大きいと感じられた。搭載されるエンジンは、そのスペックからも想像できるようにトルクバンドの広さが圧倒的で、アイドリングレベルからレブリミットまで、およそすべての領域で最大トルクが発揮されるため、結果的にその加速は非常に息が長い。
一方で燃費向上のために採用された8速や7速での走行では、100㎞／hで各々1400rpm、2000rpmと非常に低いエンジンスピードを実現。この状態でのクルージングならば高級サルーンなみの快適さが実現されるし、またここからアクセルペダルを一気に踏み込めば、素晴らしいシフト制御とともに、即座に加速体勢は整えられる。これだけストレスを感じさせないパワーユニットをベーシックモデルに設定するのだから、ハイブリッドモデルを含め、上級グレードはどのような走りを体験させてくれるのか。さらにカイエンクーペというモデルへの興味が高まったのは言うまでもない。
高速走行時やワインディングでの安定性も実に見事だった。特に印象的だったのは高速域での直進安定性。正確かつしっかりとした手応えを感じさせるステアリングと、前後のマルチリンクサスペンション、そしてPSMに代表されるさまざまな車両安定装置が、常にカイエンクーペの走りを安定方向に導いてくれる。スポーツ、スポーツ＋といったモードでの楽しさも絶品だ。SUVクーペの新たな名作がここに誕生した。
〈SPECIFICATIONS〉ポルシェ・カイエンクーペ
■ボディサイズ：全長4931×全幅1983×全高1676㎜
ホイールベース：2895㎜
■車両重量：2105㎏
■エンジン：V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量：2995㏄
最高出力：250kW（340㎰）／5300～6400rpm
最大トルク：450Nm（45.9㎏m）／1340～5300rpm
■トランスミッション：8速AT ■駆動方式：AWD
■サスペンション形式：Ⓕ＆Ⓡマルチリンク
■ブレーキ：Ⓕ＆Ⓡベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ（リム幅）：Ⓕ275/45ZR20 （9J） Ⓡ305/40ZR20（10.5J）
■パフォーマンス 最高速度：243㎞/h
0→100㎞/h加速：6.0秒
■価格：1135万6481円
by MotorFan[モーターファン]
REPORT◉山崎 元裕（YAMAZAKI Motohiro）
PHOTO◉篠原 晃一（SHINOHARA Koichi）
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もはやすっかり市民権を得たと言えるSUVクーペ市場にポルシェが参戦。カイエンをベースに流麗なルーフラインを持つその姿は、単なる派生モデルの域を超えた美しさを放つ。911にも通じるそのフォルムはポルシェならではだ。
キャビンは、ポルシェの作らしく機能性を重視したデザインに終始している。もちろん高級感は十分に得られており、クーペボディとなったことで心配された後席まわりの居住性も、実際にシートに着席してみると、想像以上に余裕があることに気づく。ちなみにクーペの後席は薄型の座面を採用することでハッチバックからさらに約30㎜低く設定されているというから、これならば長距離のドライブでも、積極的にパッセンジャーを後席に迎え入れることも可能だろう。荷室はこの後席を使用した状態では、やはりハッチバックと比較すると少ない容量625ℓに限られてしまう。後席を収納すれば最大で1540ℓの容量が得られるのだが、それをどう評価するのか。ライフスタイルの違いもまた、クーペの選択には大きく影響しそうだ。
今回試乗したカイエンクーペは、そのラインナップでは最もベーシックなモデルとなるもので、搭載エンジンは2995㏄のV型6気筒ターボ。最高出力は340㎰／5300～6400rpm、最大トルクは450Nm／1340～5300rpmと発表されており、レブリミットは6500rpm。これに組み合わせられるトランスミッションは8速のティップトロニックＳで、駆動方式はもちろん4WD。前後のトルク配分は電気油圧式制御のマルチプレートクラッチによって行われ、必要時には瞬時に最適なトルクが前後輪に配分される仕組みとなっている。
カイエンクーペには、ハッチバックのカイエンと同様に、この上にさらに高性能なパワーユニットを搭載したモデルがラインナップされているが、個人的な印象ではこのベーシックな3.0ℓターボ仕様のクーペでも、その走りは十分に刺激的で、そしてライバルに対するアドバンテージは相当に大きいと感じられた。搭載されるエンジンは、そのスペックからも想像できるようにトルクバンドの広さが圧倒的で、アイドリングレベルからレブリミットまで、およそすべての領域で最大トルクが発揮されるため、結果的にその加速は非常に息が長い。
一方で燃費向上のために採用された8速や7速での走行では、100㎞／hで各々1400rpm、2000rpmと非常に低いエンジンスピードを実現。この状態でのクルージングならば高級サルーンなみの快適さが実現されるし、またここからアクセルペダルを一気に踏み込めば、素晴らしいシフト制御とともに、即座に加速体勢は整えられる。これだけストレスを感じさせないパワーユニットをベーシックモデルに設定するのだから、ハイブリッドモデルを含め、上級グレードはどのような走りを体験させてくれるのか。さらにカイエンクーペというモデルへの興味が高まったのは言うまでもない。
高速走行時やワインディングでの安定性も実に見事だった。特に印象的だったのは高速域での直進安定性。正確かつしっかりとした手応えを感じさせるステアリングと、前後のマルチリンクサスペンション、そしてPSMに代表されるさまざまな車両安定装置が、常にカイエンクーペの走りを安定方向に導いてくれる。スポーツ、スポーツ＋といったモードでの楽しさも絶品だ。SUVクーペの新たな名作がここに誕生した。
〈SPECIFICATIONS〉ポルシェ・カイエンクーペ
■ボディサイズ：全長4931×全幅1983×全高1676㎜
ホイールベース：2895㎜
■車両重量：2105㎏
■エンジン：V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量：2995㏄
最高出力：250kW（340㎰）／5300～6400rpm
最大トルク：450Nm（45.9㎏m）／1340～5300rpm
■トランスミッション：8速AT ■駆動方式：AWD
■サスペンション形式：Ⓕ＆Ⓡマルチリンク
■ブレーキ：Ⓕ＆Ⓡベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ（リム幅）：Ⓕ275/45ZR20 （9J） Ⓡ305/40ZR20（10.5J）
■パフォーマンス 最高速度：243㎞/h
0→100㎞/h加速：6.0秒
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2020年04月21日
4月21日のFX自動売買ソフト M と W
ボルボ S60 T6 ツインエンジン AWD
2019年11月に上陸した新型ボルボS60は、フロントタイヤを前出ししてロングホイールベース／ショートオーバーハングのプロポーションを作り出すSPAプラットフォームの特徴を最大限に生かした美しいフォルムを実現して登場した。現状ボルボでは唯一のセダンだが、今後の活躍が大いに期待される。搭載エンジンはすべて4気筒2L。モデル展開はシングルターボで190ps／300Nm のT4モメンタム、同じく254ps／350Nm のT5インスクリプション（いずれもFF）、253ps のツインチャージエンジンで前輪を、87psのモーターで後輪を駆動するT6ツインエンジンAWDの3種。今回は新刊ムック「Motor Magazine 輸入車年鑑 2020」から、 T6 ツインエンジン AWD インスクリプションを中心とした新型ボルボS60の試乗記をお届けしよう。
美しいセダンスタイルはまるでクーペのようだ
取材に同行したスタッフの誰もが、ボルボS60のスタイリングを見て「カッコいい」と呟いた。それはまったく同感である。
試乗したのは新しくなったS60 T6 AWD ツインエンジン。足まわりの動きに不自然なところはなく、快適性は上々。操舵力が軽めのハンドルも洗練されたフィーリングで好印象だった。
ワインディングロードを走り始めて驚かされたのは、前輪だけに重い荷重がかかって後輪はそれにただついていくだけというFF特有の感覚が極めて薄く、まるで4輪駆動か後輪駆動のように4輪が均等に接地しているように感じられたこと。
たしかにツインエンジンはオンデマンド式4WDではあるが、通常走行時は後輪にさほど大きな駆動力が伝えられているとは思えない。それでも、バッテリーやモーターを搭載したことで重量バランスが改善され、4WDや後輪駆動に迫る後輪の接地感を実現できたのだろう。これはツインエンジンモデルの見逃せない魅力といっていい。
同じワインディングロードでFFのT5に乗り換えて比較試乗もできた。こちらのほうが足まわりの設定はだいぶ柔らかく、ローリングやピッチングの動きは大きめ。したがってコーナでボディの動きが安定するまでに時間がかかるので、先々を早めに読んだドライビングが必要となる。
それとともにハイブリッドシステムを持たないT5はFF特有の重量配分になり、路面をしっかり捉える役割はあくまでもフロント中心。リアの接地性には、どこかふわっとした印象がつきまとった。
だからといって「T5はコーナリングが苦手」と断ずるつもりはない。ステアリング特性は安定しているし、リアのスタビリティ感も高く、したがってペースを上げても不安感は少ない。ただ、T6に比べるとコーナリング時の挙動が大きめで反応にも時間がかかるというだけ。だから、コーナリング性能よりもソフトな足まわりによる快適性を重視したいという向きにはT5がお勧めかもしれない。
パワートレーンについて言えば、スロットルレスポンスという面では、2L直列4気筒ターボエンジンにスーパーチャージャーを組み合わせ、電気モーターが後押しするT6の方が有利だが、絶対的なパワーでいえばT5でも十分以上なのである。（文：大谷達也／新刊ムック「Motor Magazine 輸入車年鑑 2020」より）
伸びやかで均整のとれた端正なスタイリング。そのクールな美しさにはセダンユーザーからの熱い視線が注がれている。
ボルボ S60 T6 ツインエンジン AWD インスクリプション 主要諸元
●全長×全幅×全高：4760×1850×1435mm
●ホイールベース：2870mm
●車両重量：2010kg
●エンジン：直4DOHCターボ＋SC＋モーター
●排気量：1968cc
●エンジン最高出力：253ps／5500pm
●エンジン最大トルク：350Nm／1700-5000pm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：4WD
●WLTCモード燃費：13.7km／L
●車両価格：779万円
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2020年04月20日
4月20日のFX自動売買ソフト M と W
ポルシェ 911ターボS 新型、最新のエアロダイナミクス技術を採用…最高速330km/h
ポルシェは4月15日、新型『911ターボS』（Porsche 911 Turbo S）に、「ポルシェアクティブエアロダイナミクス（PAA）」など、最新のエアロダイナミクス技術を採用した、と発表した。
◆3つのアクティブエアロシステム
新型911ターボSは、現時点での新型『911』（992型）シリーズの頂点に位置する高性能モデルだ。新型の「アダプティブエアロダイナミクス」には、フロントの制御式クーリングエアフラップが含まれており、大型のリアウイングは、さらに大きなダウンフォースを獲得するように設計された。
フロントの制御式クーリングエアフラップに加えて、可変式フロントリップスポイラー、伸縮＆角度調整式リアウイングという3つのアクティブエアロシステムが採用されている。フロントバンパーには、ブラックのエアブレードが備わり、エアロダイナミクス特性を最適化する。水平方向のエアインテークは、左右に設けられたアクティブエアインテークフラップによって、必要に応じて空気を効率よく供給し、最適なエアロダイナミクス特性と冷却性能をもたらす。
最新のポルシェアクティブエアロダイナミクス（PAA）も採用されており、ウェットロード状態での走行安定性を高めるために、空力バランスをリアアクスル方向に移動する「ウェットモード」機能と、フルブレーキング時に高い抗力と大きなダウンフォースを生み出すエアブレーキ機能が導入された。PAAは、スライディングルーフやコンバーチブルトップが開いている時に、車両周囲の空気の流れを最適化するためにも使用される。
再設計された空気圧展開式フロントスポイラーと大型リアウイングにより、ダウンフォースが15％強化された。パフォーマンスポジションの最大ダウンフォース（スポーツプラスモード時）は、約170kgになるという。
◆大幅にワイド化されたボディ
強化されたドライビングダイナミクスに合わせて、大幅にボディサイズが拡大された。フロントアクスル上部では45mmワイドになり1840mmに、リアアクスル上部では20mmワイドになり全幅が1900mmとなる。トレッド幅の変更、エアロダイナミクスの改善、サイズの異なる新しいタイヤ構成によって、俊敏性とスポーツ性を向上させた。トレッドはフロントを42mm、リアを10mmワイド化している。
専用のフロントマスクには、よりワイドなエアインテーク、デュアルフロントライトモジュール、ダークインサート付LEDマトリックスヘッドライトを装備する。エアインテークを組み込んだリアウイングセクションは、新型の流線型ボディを強調する。ハイグロスブラックのターボスタイルの角型テールパイプも採用された。
◆最大出力は従来型を70ps上回る650ps
3.8リットル水平対向6気筒ガソリンエンジンを、2つのVTG（可変タービンジオメトリー）ターボで過給した新ユニットを搭載する。新エンジンは、新型『911カレラ』のエンジンがベースだ。完全に再設計された給気冷却システム、電動調整可能なウエストゲートフラップを備えた対称レイアウトの新しい大型VTGターボチャージャー、応答性や出力、トルク特性、エミッション挙動、吹け上がり性能に関する車両の特性を大幅に改善するピエゾインジェクターが採用されている。
この新しい6気筒エンジンは、新設計のエアインテークシステムによって吸気される。そのために、処理空気と給気冷却の経路が、入れ替えられている。処理された空気の一部は、リアサイドセクションの特長的なターボエアインテークを通って流れる。リアフェンダーに備わるエアフィルターの前方にも、リアリッドグリルを通る2つの別のエアフローが組み込まれた。
全体の断面積が大きく空気抵抗の小さな4つのエアアインテークを備えており、エンジンの効率を向上させる。可変タービンジオメトリーを備えて対称に配置された2つの大型ターボチャージャーが、従来型のパーツに代わり、コンプレッサーとタービンホイールは反対方向に回転する。タービンホイールの直径はプラス5mmの55mmに、コンプレッサーホイールの直径はプラス3mmの61mmに、拡大された。ウエストゲートフラップは、ステッピングモーターによって電気的に制御される。
これらの新技術の結果、最大出力は従来型を70ps上回り、650psを獲得した。最大トルクは5.1kgmプラスの81.6kgmを引き出す。
◆0～100km/h加速は2.7秒
強化された4WDシステムの「ポルシェ・トラクション・マネジメント（PTM）」によって、最大で51kgmのトルクがフロントホイールに伝達される。標準装備の新世代「PASM」シャシーも、さらにスポーティに改良された。ポルシェによると新型では、より迅速かつ精確に制御されるダンパーが、ロール安定性、ロードホールディング、ステアリング挙動、コーナリングスピードのダイナミクスに大きなメリットをもたらすという。
トランスミッションは、ターボ専用の8速「PDK」（ポルシェ ドッペルクップルング）。0～100km/h加速は、従来型を0.2秒短縮する2.7秒で駆け抜け、最高速は330km/hに到達する。0～200km/h加速は、従来型を1秒短縮する8.9秒、としている。
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ポルシェは4月15日、新型『911ターボS』（Porsche 911 Turbo S）に、「ポルシェアクティブエアロダイナミクス（PAA）」など、最新のエアロダイナミクス技術を採用した、と発表した。
◆3つのアクティブエアロシステム
新型911ターボSは、現時点での新型『911』（992型）シリーズの頂点に位置する高性能モデルだ。新型の「アダプティブエアロダイナミクス」には、フロントの制御式クーリングエアフラップが含まれており、大型のリアウイングは、さらに大きなダウンフォースを獲得するように設計された。
フロントの制御式クーリングエアフラップに加えて、可変式フロントリップスポイラー、伸縮＆角度調整式リアウイングという3つのアクティブエアロシステムが採用されている。フロントバンパーには、ブラックのエアブレードが備わり、エアロダイナミクス特性を最適化する。水平方向のエアインテークは、左右に設けられたアクティブエアインテークフラップによって、必要に応じて空気を効率よく供給し、最適なエアロダイナミクス特性と冷却性能をもたらす。
最新のポルシェアクティブエアロダイナミクス（PAA）も採用されており、ウェットロード状態での走行安定性を高めるために、空力バランスをリアアクスル方向に移動する「ウェットモード」機能と、フルブレーキング時に高い抗力と大きなダウンフォースを生み出すエアブレーキ機能が導入された。PAAは、スライディングルーフやコンバーチブルトップが開いている時に、車両周囲の空気の流れを最適化するためにも使用される。
再設計された空気圧展開式フロントスポイラーと大型リアウイングにより、ダウンフォースが15％強化された。パフォーマンスポジションの最大ダウンフォース（スポーツプラスモード時）は、約170kgになるという。
◆大幅にワイド化されたボディ
強化されたドライビングダイナミクスに合わせて、大幅にボディサイズが拡大された。フロントアクスル上部では45mmワイドになり1840mmに、リアアクスル上部では20mmワイドになり全幅が1900mmとなる。トレッド幅の変更、エアロダイナミクスの改善、サイズの異なる新しいタイヤ構成によって、俊敏性とスポーツ性を向上させた。トレッドはフロントを42mm、リアを10mmワイド化している。
専用のフロントマスクには、よりワイドなエアインテーク、デュアルフロントライトモジュール、ダークインサート付LEDマトリックスヘッドライトを装備する。エアインテークを組み込んだリアウイングセクションは、新型の流線型ボディを強調する。ハイグロスブラックのターボスタイルの角型テールパイプも採用された。
◆最大出力は従来型を70ps上回る650ps
3.8リットル水平対向6気筒ガソリンエンジンを、2つのVTG（可変タービンジオメトリー）ターボで過給した新ユニットを搭載する。新エンジンは、新型『911カレラ』のエンジンがベースだ。完全に再設計された給気冷却システム、電動調整可能なウエストゲートフラップを備えた対称レイアウトの新しい大型VTGターボチャージャー、応答性や出力、トルク特性、エミッション挙動、吹け上がり性能に関する車両の特性を大幅に改善するピエゾインジェクターが採用されている。
この新しい6気筒エンジンは、新設計のエアインテークシステムによって吸気される。そのために、処理空気と給気冷却の経路が、入れ替えられている。処理された空気の一部は、リアサイドセクションの特長的なターボエアインテークを通って流れる。リアフェンダーに備わるエアフィルターの前方にも、リアリッドグリルを通る2つの別のエアフローが組み込まれた。
全体の断面積が大きく空気抵抗の小さな4つのエアアインテークを備えており、エンジンの効率を向上させる。可変タービンジオメトリーを備えて対称に配置された2つの大型ターボチャージャーが、従来型のパーツに代わり、コンプレッサーとタービンホイールは反対方向に回転する。タービンホイールの直径はプラス5mmの55mmに、コンプレッサーホイールの直径はプラス3mmの61mmに、拡大された。ウエストゲートフラップは、ステッピングモーターによって電気的に制御される。
これらの新技術の結果、最大出力は従来型を70ps上回り、650psを獲得した。最大トルクは5.1kgmプラスの81.6kgmを引き出す。
◆0～100km/h加速は2.7秒
強化された4WDシステムの「ポルシェ・トラクション・マネジメント（PTM）」によって、最大で51kgmのトルクがフロントホイールに伝達される。標準装備の新世代「PASM」シャシーも、さらにスポーティに改良された。ポルシェによると新型では、より迅速かつ精確に制御されるダンパーが、ロール安定性、ロードホールディング、ステアリング挙動、コーナリングスピードのダイナミクスに大きなメリットをもたらすという。
トランスミッションは、ターボ専用の8速「PDK」（ポルシェ ドッペルクップルング）。0～100km/h加速は、従来型を0.2秒短縮する2.7秒で駆け抜け、最高速は330km/hに到達する。0～200km/h加速は、従来型を1秒短縮する8.9秒、としている。
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2020年04月17日
4月17日のFX自動売買ソフト M と W
【初代の注目度もアップ】レンジローバー・イヴォーク
まったく新しいランドローバー・レンジローバー・イヴォークが登場したが、多くの注目を集めた2012年登場の初代と、見た目が似ている。とても珍しいモデルチェンジだ。
ほとんど変わらないようなデザインが、中古車市場にも変化を与えた。初代イヴォークの人気が再び高まり、年式や距離、仕様を問わず、多くの中古車が流通するようになった。後期型の低走行距離のクルマで、4万7000ポンド（634万円）ほど。
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）しかし英国なら、9000ポンド（121万円）程度から見つかる。1万ポンド（135万円）を切るイヴォークの価格には、レンジローバーはお金持ちの乗り物だと考えているドライバーは驚くだろう。
走行距離は長めながら、整備記録がしっかりしたイヴォークでも、1万数千ポンド（200万円）ほど出せば手が届く。英国では、初期の2.2Lエンジンか、2015年に登場した2.0Lのインジニウムユニットかを問わず、ディーゼルエンジンの方が人気は高い。
2.2Lディーゼルエンジンの馬力には2段階がある。149psを発揮するeD4は前輪駆動で、TD4は4輪駆動。189psのSD4は、4輪駆動のみとなる。パワーがある上に、燃費は149ps版と大差がない。
2.0Lのガソリンエンジンは、240psを発揮するターボのSi4。スムーズな反面、燃費はディーゼルには届かない。
もちろん不調を起こすことのある、ディーゼル・パティキュレートフィルター（DPF）は付かない。執筆時では、2013年式の3ドア、12万5500kmを走った2.0Si4ダイナミックで、1万7970ポンド（242万円）だった。
しっかり調べて状態の良いものを2014年になると、SD4には6速ATが設定され、ガソリンエンジンには9速ATを採用。出だしの力強さと、高速時の燃費を兼ね備えた、滑らかな走りを得ている。
2015年には、2.2Lユニットを置き換えるように、2.0Lのインジニウム・ディーゼルが登場。149psと179psの2段階の馬力設定がされ、従来よりフレキシブルで、経済性も良くなっている。2017年には、239ps版がラインナップに追加となった。
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）同時にガソリンエンジンでは、240psのSi4に、289ps版が追加となっている。ややこしいが、購入するなら筆者はディーゼル版の方を勧めたい。予算が限られていつつ4輪駆動が欲しいなら、2.2LのSD4が良いだろう。
トリムグレードは幅広い。少なくとも10種類程度は提供されたが、英国ではピュア・テックが最も人気だった。中古車でも一番価値があるようだ。
クルーズコントロールに牽引スタビリティ・アシスト、パーキングセンサーやオートライトなどが装備されている。オプションの状態によって、価格にはかなり幅がある。整備記録がしっかり残っており、できれば保証が付いたクルマを購入したいところ。
イヴォークはとても良いクルマだ。だが、2018年に実施した英国姉妹サイトの調査では、信頼性はほどほどの様子。徹底的に状態を調べて、これぞという1台を選びたい。
不具合を起こしやすいポイント◇エンジン
排気ガス循環システム（EGR）からのクーラント漏れを確認する。ターボホースにヒビや割れがないかも見ておく。
◇トランスミッション
ハルデックス・ポンプの不具合が出ると、トラクション低下という警告が表示される。修理はおおよそ1000ポンド（13万5000円）程度。
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）不整地と舗装路面とをまたぐようにクルマを止め、不整地側のタイヤが加速時に滑らないかを確認することで、4輪駆動システムの状態がわかる。6速ATなら、滑らかに変速するかも確かめる。
9速ATの場合、アイドリングストップが機能してから、ドライブへ入れると強い変速ショックがある場合、ソフトウエアの更新が必要なことがある。アイドリングストップが機能しない場合は、バッテリー電圧が低い可能性がある。
◇サスペンション
試乗して、ダンパーやブッシュ類からのコツコツとした音やキシミがないか確かめる。ステアリングに不自然な緩さや振動がないかも確認したい。スピードバンプを超えたときの強い衝撃は、受け入れるしかない。
◇警告灯
エンジン始動後にすべてが消えるかを確かめる。エンジンの警告灯は、ディーゼル・パティキュレートフィルター（DPF）を含む、排気ガスの制御装置の不具合でも点灯する。排気ガスのススの発生にもつながる。
◇ボディ
ボディがサビている場合、事故が理由の可能性あり。オフロード走行で下面をぶつけていないか、下を覗いて確かめたい。リモート・コントロールによるドア開閉の不具合は、良く起きるもの。
◇インテリア
インフォテインメント・システムを含めて、すべての機能が動作するかを確認する。荒れた路面を走行して、内装パネルなどの組み付けに緩みがないかも確かめたい。レザーシートの状態は良いものを選ぶべき。
◇リコール
すべてのリコールが対応済みか調べる。
専門家の意見を聞いてみるジェームズ・ホーランド キース・ゴット社サービスアドバイザー
「以前はランドローバーの正規ディーラーで技術者をしていました。ドア・キャッチ部分の不具合のほかに、排気ガス循環システム（EGR）とハルデックス・ポンプが故障しがちです。それ以外は、大きな不具合は発生しなかったと記憶しています」
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）「もし正規ディーラー以外のガレージで整備をお願いする場合は、ちゃんとダイアグノーシスがあるか、確認した方が良いでしょう。ジャガー・ランドローバーのサービス記録や技術情報にもアクセスできているかどうかも、確かめた方が良いと思います」
いくら払うべき？◇8500ポンド（114万円）～1万3999ポンド（149万円）
点検や整備が必要な、初期型のディーゼル・モデル。初期のディーゼルでMT、16万kmくらいのクルマが中心。
◇1万3500ポンド（150万円）～1万5999ポンド（216万円）
英国では2013年前後のクルマが出てくる。走行距離は12万kmほど。
◇1万6000ポンド（217万円）～1万9499ポンド（264万円）
2013年式のクルマが中心だが、2015年くらいまでのクルマも含まれる。走行距離は8万8000kmほど。
◇1万9500ポンド（265万円）～2万2499ポンド（337万円）
走行距離が短い2015年式の2.2Lディーゼルや、距離の伸びた2016年式の2.0Lインジニウム・ディーゼルが選べる。
◇2万2500ポンド（338万円）～2万7999ポンド（384万円）
走行距離が短い、2017年から2018年式のクルマが中心。走行距離が短い2016年式のインジニウム・ユニット版も選べる。
◇2万800ポンド（385万円）以上
2018年モデルが中心となる。
英国で掘り出し物を発見ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク 2.2 SD4 ピュア・テックAWD 登録：2012年 走行：19万3100km 価格：1万3250ポンド（178万円）
専門家によれば、走行距離が長めのイヴォークは多くの問題が対策済みのことが多く、良い買い物だと話していた。ブラックのボディにクリーム色のレザーインテリアがスタイリッシュ。ランドローバー・ディーラーでの整備記録も揃っている。
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）
by AUTOCAR JAPAN
text：John Evans（ジョン・エバンス 氏）
translation：KENJI Nakajima（中嶋健治 氏）
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まったく新しいランドローバー・レンジローバー・イヴォークが登場したが、多くの注目を集めた2012年登場の初代と、見た目が似ている。とても珍しいモデルチェンジだ。
ほとんど変わらないようなデザインが、中古車市場にも変化を与えた。初代イヴォークの人気が再び高まり、年式や距離、仕様を問わず、多くの中古車が流通するようになった。後期型の低走行距離のクルマで、4万7000ポンド（634万円）ほど。
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）しかし英国なら、9000ポンド（121万円）程度から見つかる。1万ポンド（135万円）を切るイヴォークの価格には、レンジローバーはお金持ちの乗り物だと考えているドライバーは驚くだろう。
走行距離は長めながら、整備記録がしっかりしたイヴォークでも、1万数千ポンド（200万円）ほど出せば手が届く。英国では、初期の2.2Lエンジンか、2015年に登場した2.0Lのインジニウムユニットかを問わず、ディーゼルエンジンの方が人気は高い。
2.2Lディーゼルエンジンの馬力には2段階がある。149psを発揮するeD4は前輪駆動で、TD4は4輪駆動。189psのSD4は、4輪駆動のみとなる。パワーがある上に、燃費は149ps版と大差がない。
2.0Lのガソリンエンジンは、240psを発揮するターボのSi4。スムーズな反面、燃費はディーゼルには届かない。
もちろん不調を起こすことのある、ディーゼル・パティキュレートフィルター（DPF）は付かない。執筆時では、2013年式の3ドア、12万5500kmを走った2.0Si4ダイナミックで、1万7970ポンド（242万円）だった。
しっかり調べて状態の良いものを2014年になると、SD4には6速ATが設定され、ガソリンエンジンには9速ATを採用。出だしの力強さと、高速時の燃費を兼ね備えた、滑らかな走りを得ている。
2015年には、2.2Lユニットを置き換えるように、2.0Lのインジニウム・ディーゼルが登場。149psと179psの2段階の馬力設定がされ、従来よりフレキシブルで、経済性も良くなっている。2017年には、239ps版がラインナップに追加となった。
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）同時にガソリンエンジンでは、240psのSi4に、289ps版が追加となっている。ややこしいが、購入するなら筆者はディーゼル版の方を勧めたい。予算が限られていつつ4輪駆動が欲しいなら、2.2LのSD4が良いだろう。
トリムグレードは幅広い。少なくとも10種類程度は提供されたが、英国ではピュア・テックが最も人気だった。中古車でも一番価値があるようだ。
クルーズコントロールに牽引スタビリティ・アシスト、パーキングセンサーやオートライトなどが装備されている。オプションの状態によって、価格にはかなり幅がある。整備記録がしっかり残っており、できれば保証が付いたクルマを購入したいところ。
イヴォークはとても良いクルマだ。だが、2018年に実施した英国姉妹サイトの調査では、信頼性はほどほどの様子。徹底的に状態を調べて、これぞという1台を選びたい。
不具合を起こしやすいポイント◇エンジン
排気ガス循環システム（EGR）からのクーラント漏れを確認する。ターボホースにヒビや割れがないかも見ておく。
◇トランスミッション
ハルデックス・ポンプの不具合が出ると、トラクション低下という警告が表示される。修理はおおよそ1000ポンド（13万5000円）程度。
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）不整地と舗装路面とをまたぐようにクルマを止め、不整地側のタイヤが加速時に滑らないかを確認することで、4輪駆動システムの状態がわかる。6速ATなら、滑らかに変速するかも確かめる。
9速ATの場合、アイドリングストップが機能してから、ドライブへ入れると強い変速ショックがある場合、ソフトウエアの更新が必要なことがある。アイドリングストップが機能しない場合は、バッテリー電圧が低い可能性がある。
◇サスペンション
試乗して、ダンパーやブッシュ類からのコツコツとした音やキシミがないか確かめる。ステアリングに不自然な緩さや振動がないかも確認したい。スピードバンプを超えたときの強い衝撃は、受け入れるしかない。
◇警告灯
エンジン始動後にすべてが消えるかを確かめる。エンジンの警告灯は、ディーゼル・パティキュレートフィルター（DPF）を含む、排気ガスの制御装置の不具合でも点灯する。排気ガスのススの発生にもつながる。
◇ボディ
ボディがサビている場合、事故が理由の可能性あり。オフロード走行で下面をぶつけていないか、下を覗いて確かめたい。リモート・コントロールによるドア開閉の不具合は、良く起きるもの。
◇インテリア
インフォテインメント・システムを含めて、すべての機能が動作するかを確認する。荒れた路面を走行して、内装パネルなどの組み付けに緩みがないかも確かめたい。レザーシートの状態は良いものを選ぶべき。
◇リコール
すべてのリコールが対応済みか調べる。
専門家の意見を聞いてみるジェームズ・ホーランド キース・ゴット社サービスアドバイザー
「以前はランドローバーの正規ディーラーで技術者をしていました。ドア・キャッチ部分の不具合のほかに、排気ガス循環システム（EGR）とハルデックス・ポンプが故障しがちです。それ以外は、大きな不具合は発生しなかったと記憶しています」
ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク（初代・英国仕様）「もし正規ディーラー以外のガレージで整備をお願いする場合は、ちゃんとダイアグノーシスがあるか、確認した方が良いでしょう。ジャガー・ランドローバーのサービス記録や技術情報にもアクセスできているかどうかも、確かめた方が良いと思います」
いくら払うべき？◇8500ポンド（114万円）～1万3999ポンド（149万円）
点検や整備が必要な、初期型のディーゼル・モデル。初期のディーゼルでMT、16万kmくらいのクルマが中心。
◇1万3500ポンド（150万円）～1万5999ポンド（216万円）
英国では2013年前後のクルマが出てくる。走行距離は12万kmほど。
◇1万6000ポンド（217万円）～1万9499ポンド（264万円）
2013年式のクルマが中心だが、2015年くらいまでのクルマも含まれる。走行距離は8万8000kmほど。
◇1万9500ポンド（265万円）～2万2499ポンド（337万円）
走行距離が短い2015年式の2.2Lディーゼルや、距離の伸びた2016年式の2.0Lインジニウム・ディーゼルが選べる。
◇2万2500ポンド（338万円）～2万7999ポンド（384万円）
走行距離が短い、2017年から2018年式のクルマが中心。走行距離が短い2016年式のインジニウム・ユニット版も選べる。
◇2万800ポンド（385万円）以上
2018年モデルが中心となる。
英国で掘り出し物を発見ランドローバー・レンジローバー・イヴォーク 2.2 SD4 ピュア・テックAWD 登録：2012年 走行：19万3100km 価格：1万3250ポンド（178万円）
専門家によれば、走行距離が長めのイヴォークは多くの問題が対策済みのことが多く、良い買い物だと話していた。ブラックのボディにクリーム色のレザーインテリアがスタイリッシュ。ランドローバー・ディーラーでの整備記録も揃っている。
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2020年04月16日
4月16日のFX自動売買ソフト M と W
ケーニグセグ初の4シーター、『ジェメラ』
ケーニグセグは、新型スーパーカーの『ジェメラ』（Koenigsegg Gemera）の新たな画像を公開した。ケーニグセグによると、スウェーデンの本社近くのテストコースで撮影されたものだという。
◆ドアは上方に回転して垂直に開く
ジェメラは、ケーニグセグ初の4シーター車で、300台が限定生産される予定だ。外観は、ジェット戦闘機風のフロントガラス、隠されたAピラー、短いオーバーハング、大型サイドエアインテークなど、ケーニグセグのデザインの特長を維持している。
ボディサイズは、全長4975mm、全幅1988mm、全高1295mm、ホイールベース3000mmだ。3000mmのロングホイールベースは、これまでにない快適性と直線安定性を提供する。後輪ステアリングは、機敏なコーナーリング性能と小型車並みの最小回転半径を実現する。一方、高速走行時には、後輪ステアリングがコントロール性を向上させる。
フロントのデザインは、1996年に開発されたケーニグセグ初のプロトタイプ、ケーニグセグ『CC』にインスパイアされている。強固なカーボン製モノコックのおかげで、ドアはBピラーを持たない。上方に回転して垂直に開くドアの向こうには、4人乗りのスペースがあり、アクセスのしやすさや快適さを追求している。
ジェメラは、強固なカーボンファイバー製モノコックを基本に、6つのスマートエアバッグ、ESP、トラクションコントロール、ABS、「ADAS 2.5」と呼ばれるアシスタントシステムが装備される。トルクベクタリングも採用された。チャイルドシート固定の「ISOFIX」は、後席で利用できる。ジェメラは世界で最も安全なメガ・カーのひとつであり、世界各国の安全基準に適合するように設計されているという。
◆「メガ・カー」体験を家族や友人と共有するのが狙い
ジェメラは、4人の乗員と、その機内持ち込み手荷物に対応できるスペースを備えており、快適に移動できる。ケーニグセグの「メガ・カー」（最大出力が1メガワット、1000kW＝1360ps）体験を、家族や友人と共有できるようにすることを目指したという。
また、4シーター車であるにもかかわらず、ジェメラは多くの2シーター競合メガ・カーよりも、優れたパフォーマンスを持つという。ジェメラは、長距離の家族旅行などで、快適さや安全性をこれまでにないパフォーマンスとともに実現することが目標だ。
ジェメラの開発では、日常の使いやすさと快適さを実現することに重点が置かれた。4つのカップホルダー、前席と後席用のセンターインフォテインメントディスプレイ、スマートフォンなどの無線充電器、Apple「CarPlay」、Wi-Fi、11スピーカーサウンドシステム、カメラシステム、低反発シート、電動フロントシートなどが装備されている。
◆1700hpのPHVで0～100km/h加速1.9秒
ジェメラには、PHV（プラグインハイブリッド）パワートレインを搭載する。電気モーターは、後輪の左右とフロントに合計3個レイアウトされ、最大出力1100hpを獲得する。ミッドシップの「TFG」と名付けられた2リットル3気筒ツインターボエンジンは、最大出力600hp/7500rpm、最大トルク61.2kgm/2000～7000rpmだ。この3気筒エンジンは、刺激的なサウンドを追求する。ジェメラは、システム全体で、1700 hp（1.27メガワット）の出力と356.9kgmのトルクを引き出す。
乾燥重量は1715kg。動力性能は、0～100km/h加速を1.9秒で駆け抜け、最高速は400km/hに到達する。蓄電容量16.6kWhの800Vバッテリーは、EVモードで最大50kmの航続を可能にする。EVモードの最高速は300km/hとした。
ジェメラは、ガソリンだけでなく、エタノールやCO2ニュートラルなメタノールが使用できる。ガソリン15％＋エタノール85％の混合燃料「E85」にも対応している。
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ケーニグセグは、新型スーパーカーの『ジェメラ』（Koenigsegg Gemera）の新たな画像を公開した。ケーニグセグによると、スウェーデンの本社近くのテストコースで撮影されたものだという。
◆ドアは上方に回転して垂直に開く
ジェメラは、ケーニグセグ初の4シーター車で、300台が限定生産される予定だ。外観は、ジェット戦闘機風のフロントガラス、隠されたAピラー、短いオーバーハング、大型サイドエアインテークなど、ケーニグセグのデザインの特長を維持している。
ボディサイズは、全長4975mm、全幅1988mm、全高1295mm、ホイールベース3000mmだ。3000mmのロングホイールベースは、これまでにない快適性と直線安定性を提供する。後輪ステアリングは、機敏なコーナーリング性能と小型車並みの最小回転半径を実現する。一方、高速走行時には、後輪ステアリングがコントロール性を向上させる。
フロントのデザインは、1996年に開発されたケーニグセグ初のプロトタイプ、ケーニグセグ『CC』にインスパイアされている。強固なカーボン製モノコックのおかげで、ドアはBピラーを持たない。上方に回転して垂直に開くドアの向こうには、4人乗りのスペースがあり、アクセスのしやすさや快適さを追求している。
ジェメラは、強固なカーボンファイバー製モノコックを基本に、6つのスマートエアバッグ、ESP、トラクションコントロール、ABS、「ADAS 2.5」と呼ばれるアシスタントシステムが装備される。トルクベクタリングも採用された。チャイルドシート固定の「ISOFIX」は、後席で利用できる。ジェメラは世界で最も安全なメガ・カーのひとつであり、世界各国の安全基準に適合するように設計されているという。
◆「メガ・カー」体験を家族や友人と共有するのが狙い
ジェメラは、4人の乗員と、その機内持ち込み手荷物に対応できるスペースを備えており、快適に移動できる。ケーニグセグの「メガ・カー」（最大出力が1メガワット、1000kW＝1360ps）体験を、家族や友人と共有できるようにすることを目指したという。
また、4シーター車であるにもかかわらず、ジェメラは多くの2シーター競合メガ・カーよりも、優れたパフォーマンスを持つという。ジェメラは、長距離の家族旅行などで、快適さや安全性をこれまでにないパフォーマンスとともに実現することが目標だ。
ジェメラの開発では、日常の使いやすさと快適さを実現することに重点が置かれた。4つのカップホルダー、前席と後席用のセンターインフォテインメントディスプレイ、スマートフォンなどの無線充電器、Apple「CarPlay」、Wi-Fi、11スピーカーサウンドシステム、カメラシステム、低反発シート、電動フロントシートなどが装備されている。
◆1700hpのPHVで0～100km/h加速1.9秒
ジェメラには、PHV（プラグインハイブリッド）パワートレインを搭載する。電気モーターは、後輪の左右とフロントに合計3個レイアウトされ、最大出力1100hpを獲得する。ミッドシップの「TFG」と名付けられた2リットル3気筒ツインターボエンジンは、最大出力600hp/7500rpm、最大トルク61.2kgm/2000～7000rpmだ。この3気筒エンジンは、刺激的なサウンドを追求する。ジェメラは、システム全体で、1700 hp（1.27メガワット）の出力と356.9kgmのトルクを引き出す。
乾燥重量は1715kg。動力性能は、0～100km/h加速を1.9秒で駆け抜け、最高速は400km/hに到達する。蓄電容量16.6kWhの800Vバッテリーは、EVモードで最大50kmの航続を可能にする。EVモードの最高速は300km/hとした。
ジェメラは、ガソリンだけでなく、エタノールやCO2ニュートラルなメタノールが使用できる。ガソリン15％＋エタノール85％の混合燃料「E85」にも対応している。
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2020年04月15日
4月15日のFX自動売買ソフト M と W
メルセデス AMG GLC 43クーペはハードな乗り味でスポーツ心を刺激するSUV
2015年、初めて市販車に「43」と呼ばれるエンジンが搭載されてからはや5年の熟成が重ねられた。数多くのモデルに設定されたその抜群のフレキシビリティには、時代を超えてなおドライバーを魅了する、官能性がある。（Motor Magazine 2020年5月号より）
AMGの主流となっている「43」エンジン
メルセデスAMGがチューニングを手掛けた6気筒ユニットで、現在最大勢力となっているのが「43」と呼ばれる3LのV6ツインターボエンジンである。セダンをはじめとするクラスの各ボディに搭載されるほか、GLCのようなSUVにも展開される。今回はこのエンジンを、クーペフォルムのSUVとして人気の高いGLCクーペで味わってみた。
43のベースとなる3L V6ツインターボエンジンの型式名は「276」。最近のメルセデスはエンジンのダウンサイジングに熱心なこともあって、V6エンジンの活躍の場は徐々に少なくなってきているが、今でも標準モデルではE450 4マティックや、Sクラスクーペ450 4マティックなどで健在。ちなみにそのパワースペックは367ps／500Nmだ。
43はこの276に装着されるツインターボをさらに大型化するなどAMG流のチューンを施し、390ps／520Nmとなる。確かにパワフルだが、標準モデル450もそれなりのハイスペックなので、チューンの度合いはそれほど高くないというのが正直なところ。
GLCクーペは昨年10月にGLCとともにマイナーチェンジを受けており、この時43も現在の390psに引き上げられたのだが、それまでは367ps／520Nmという仕様だったのである。
2019年10月にマイナーチェンジが行われた。
迫力のサウンドをともない力強く加速
ただし走らせてみるとやはりAMG一族である。まずスタートボタンを押すと湧き上がる重低音がいかにもだ。53や63のようなエキゾースト系の可変制御は行っておらず、音質の切り替えはできないが、それだけに過剰な演出のない、迫力あるいいサウンドだ。
最大トルクの520Nmは2500－5000rpmで発生するが、それより低回転域でも十分な力強さがあり、走り出しは極めて軽快。とても車重が1900kgもあるとは思えない。ただ、このV6ユニット、高回転域はあまり得意ではないと感じた。最高出力の発生回転数は6100rpmで、レブリミットも6500rpmに設定されるが、その手前で少々頭打ち感が出てくるのだ。
ATまかせで右足を踏んでいくと、5500rpmあたりで上のギアに繋ぐ。パドルでマニュアルシフトをしても伸びが軽快なのは6000rpmあたりまで。それより頑張って引っ張るよりも9速ATの利を生かして早めにシフトアップする方が速く走れる感じだ。
足まわりはエアボディコントロールサスペンションをベースに独自のチューニングを行ったAMGライドコントロール＋エアサスペンション。コンフォート／スポーツ／スポーツ＋とモードごとにハードな設定になっていくのだが、コンフォートモードでも結構硬めの乗り味と感じられた。
タイヤは前255／45、後285／45とかなり太めのサイズなので、減衰力を抑えたモードではややオーバータイヤ気味で突き上げが目立つ。むしろスポーツ以上に硬めにした方が、乗り心地はハードになるものの、スッキリとした味わいに感じた。
それにしてもGLCクーペはマイナーチェンジで抜群にカッコ良くなった。上辺の方が長かったグリルデザインは台形の安定感のあるものに変わり、中でもAMGモデルは縦の格子が力強いパナメリカーナグリルを採用。これが強烈な迫力を醸し出している。
インテリアに大きな変更はなかったが、液晶メーターを中心とするフルデジタルコクピットや、音声操作のMBUX、ジェスチャーコントロールなど、装備類は最新にアップデートされた。
ところで、3L V6ツインターボの43は登場してからすでに5年が経過しており、今後は53が搭載する直6+ISGにスイッチしていくものと予想される。実際メルセデスAMG GT 4ドアクーペでは、この機構で367ps／500Nmとしたユニットを「43」としてラインナップしている。AMGとて電動化の流れには逆らえないというわけだ。（文：石川芳雄 氏）
登場から5年の年月を数える「43」V6エンジン。最高出力390ps／最大トルク520Nm。
■メルセデス AMG GLC 43 4マティック クーペ主要諸元
●全長×全幅×全高＝4740×1930×1590mm
●ホイールベース＝2875mm
●車両重量＝1900kg
●エンジン＝ V6DOHCツインターボ
●総排気量＝2996cc
●最高出力＝390ps／6100rpm
●最大トルク＝520Nm／2500－5000rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝9速AT
●車両価格（税込）＝995万円
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2015年、初めて市販車に「43」と呼ばれるエンジンが搭載されてからはや5年の熟成が重ねられた。数多くのモデルに設定されたその抜群のフレキシビリティには、時代を超えてなおドライバーを魅了する、官能性がある。（Motor Magazine 2020年5月号より）
AMGの主流となっている「43」エンジン
メルセデスAMGがチューニングを手掛けた6気筒ユニットで、現在最大勢力となっているのが「43」と呼ばれる3LのV6ツインターボエンジンである。セダンをはじめとするクラスの各ボディに搭載されるほか、GLCのようなSUVにも展開される。今回はこのエンジンを、クーペフォルムのSUVとして人気の高いGLCクーペで味わってみた。
43のベースとなる3L V6ツインターボエンジンの型式名は「276」。最近のメルセデスはエンジンのダウンサイジングに熱心なこともあって、V6エンジンの活躍の場は徐々に少なくなってきているが、今でも標準モデルではE450 4マティックや、Sクラスクーペ450 4マティックなどで健在。ちなみにそのパワースペックは367ps／500Nmだ。
43はこの276に装着されるツインターボをさらに大型化するなどAMG流のチューンを施し、390ps／520Nmとなる。確かにパワフルだが、標準モデル450もそれなりのハイスペックなので、チューンの度合いはそれほど高くないというのが正直なところ。
GLCクーペは昨年10月にGLCとともにマイナーチェンジを受けており、この時43も現在の390psに引き上げられたのだが、それまでは367ps／520Nmという仕様だったのである。
2019年10月にマイナーチェンジが行われた。
迫力のサウンドをともない力強く加速
ただし走らせてみるとやはりAMG一族である。まずスタートボタンを押すと湧き上がる重低音がいかにもだ。53や63のようなエキゾースト系の可変制御は行っておらず、音質の切り替えはできないが、それだけに過剰な演出のない、迫力あるいいサウンドだ。
最大トルクの520Nmは2500－5000rpmで発生するが、それより低回転域でも十分な力強さがあり、走り出しは極めて軽快。とても車重が1900kgもあるとは思えない。ただ、このV6ユニット、高回転域はあまり得意ではないと感じた。最高出力の発生回転数は6100rpmで、レブリミットも6500rpmに設定されるが、その手前で少々頭打ち感が出てくるのだ。
ATまかせで右足を踏んでいくと、5500rpmあたりで上のギアに繋ぐ。パドルでマニュアルシフトをしても伸びが軽快なのは6000rpmあたりまで。それより頑張って引っ張るよりも9速ATの利を生かして早めにシフトアップする方が速く走れる感じだ。
足まわりはエアボディコントロールサスペンションをベースに独自のチューニングを行ったAMGライドコントロール＋エアサスペンション。コンフォート／スポーツ／スポーツ＋とモードごとにハードな設定になっていくのだが、コンフォートモードでも結構硬めの乗り味と感じられた。
タイヤは前255／45、後285／45とかなり太めのサイズなので、減衰力を抑えたモードではややオーバータイヤ気味で突き上げが目立つ。むしろスポーツ以上に硬めにした方が、乗り心地はハードになるものの、スッキリとした味わいに感じた。
それにしてもGLCクーペはマイナーチェンジで抜群にカッコ良くなった。上辺の方が長かったグリルデザインは台形の安定感のあるものに変わり、中でもAMGモデルは縦の格子が力強いパナメリカーナグリルを採用。これが強烈な迫力を醸し出している。
インテリアに大きな変更はなかったが、液晶メーターを中心とするフルデジタルコクピットや、音声操作のMBUX、ジェスチャーコントロールなど、装備類は最新にアップデートされた。
ところで、3L V6ツインターボの43は登場してからすでに5年が経過しており、今後は53が搭載する直6+ISGにスイッチしていくものと予想される。実際メルセデスAMG GT 4ドアクーペでは、この機構で367ps／500Nmとしたユニットを「43」としてラインナップしている。AMGとて電動化の流れには逆らえないというわけだ。（文：石川芳雄 氏）
登場から5年の年月を数える「43」V6エンジン。最高出力390ps／最大トルク520Nm。
■メルセデス AMG GLC 43 4マティック クーペ主要諸元
●全長×全幅×全高＝4740×1930×1590mm
●ホイールベース＝2875mm
●車両重量＝1900kg
●エンジン＝ V6DOHCツインターボ
●総排気量＝2996cc
●最高出力＝390ps／6100rpm
●最大トルク＝520Nm／2500－5000rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝9速AT
●車両価格（税込）＝995万円
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2020年04月14日
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【英市場、リチャージに一本化】ボルボS90改良新型 プラグイン・ハイブリッドの「T8」のみに
ボルボ英国法人は、フラッグシップ・サルーン「S90」のイギリス向けフェイスリフト・モデルを発表した。純粋なガソリンおよびディーゼル車を廃止し、プラグインハイブリッドの「T8」のみにすることを明らかにした。
グレード構成をシンプルにすることでS90のイギリス向け価格は、Rデザインの5万5180ポンド（744万円）から、インスクリプションの5万6030ポンド（756万円）という設定に変わる。
改良新型となったボルボS90。イギリス市場はT8のみを提供することに。改良新型となるS90は、再充電可能なモデルにつく「リチャージ」の名が与えられた。0-97km/h加速5.1秒、CO2排出量は40g/km、70km/Lの燃費を実現する。
一方、ワゴン仕様の「V90」は、4気筒ガソリン、ディーゼルのマイルド・ハイブリッド搭載モデルが、イギリスでも提供される。
スターター・ジェネレーターと、エネルギー回収機能が統合された48Vバッテリー・システムにより、CO2排出量を最大15％削減できるとボルボは述べている。
アップデートの詳細今回ボルボは、2016年から販売されている、S90とV90にいくつかのデザイン変更を加えている。
両方のモデルに新フロントバンパーとフォグランプがそれぞれ追加され、V90のリアには新しいLEDテールライトが加わり、流れるように点灯するシーケンシャル・ウインカーが同社として初採用されている。
改良新型となったボルボS90。イギリス市場はT8のみを提供することに。以前は中国市場のみで利用可能だった、キャビン内の空気を微粒子レベルできれいにし、インフォテインメントし・ステムに空気の質を表示する、アドバンスド・エアクリーナーが追加される。
12ボルトの電源コンセントに代わって、リアに2つのUSB-C充電ポートが設置され、ほとんどのバリエーションに、オプションとしてワイヤレス充電が追加される。
また、S90とV90は、アップグレードされたバウワース・アンド・ウィルキンスのサウンドシステムが採用され、レザーを使用しない幅広い素材がオプションで設定される。
by AUTOCAR JAPAN
text：James Attwood（ジェームズ・アトウッド氏）
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ボルボ英国法人は、フラッグシップ・サルーン「S90」のイギリス向けフェイスリフト・モデルを発表した。純粋なガソリンおよびディーゼル車を廃止し、プラグインハイブリッドの「T8」のみにすることを明らかにした。
グレード構成をシンプルにすることでS90のイギリス向け価格は、Rデザインの5万5180ポンド（744万円）から、インスクリプションの5万6030ポンド（756万円）という設定に変わる。
改良新型となったボルボS90。イギリス市場はT8のみを提供することに。改良新型となるS90は、再充電可能なモデルにつく「リチャージ」の名が与えられた。0-97km/h加速5.1秒、CO2排出量は40g/km、70km/Lの燃費を実現する。
一方、ワゴン仕様の「V90」は、4気筒ガソリン、ディーゼルのマイルド・ハイブリッド搭載モデルが、イギリスでも提供される。
スターター・ジェネレーターと、エネルギー回収機能が統合された48Vバッテリー・システムにより、CO2排出量を最大15％削減できるとボルボは述べている。
アップデートの詳細今回ボルボは、2016年から販売されている、S90とV90にいくつかのデザイン変更を加えている。
両方のモデルに新フロントバンパーとフォグランプがそれぞれ追加され、V90のリアには新しいLEDテールライトが加わり、流れるように点灯するシーケンシャル・ウインカーが同社として初採用されている。
改良新型となったボルボS90。イギリス市場はT8のみを提供することに。以前は中国市場のみで利用可能だった、キャビン内の空気を微粒子レベルできれいにし、インフォテインメントし・ステムに空気の質を表示する、アドバンスド・エアクリーナーが追加される。
12ボルトの電源コンセントに代わって、リアに2つのUSB-C充電ポートが設置され、ほとんどのバリエーションに、オプションとしてワイヤレス充電が追加される。
また、S90とV90は、アップグレードされたバウワース・アンド・ウィルキンスのサウンドシステムが採用され、レザーを使用しない幅広い素材がオプションで設定される。
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