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【新型SUV　登場か】ベントレー　最上級SUVの投入計画






ベンテイガよりも上位に英国の高級車ブランド、ベントレーのエイドリアン・ホールマークCEOは、同社のフラッグシップを担う新たなSUVの計画があることを明かした。
SUVラインナップのトップ・モデルとして、2019年の販売の47％を占めたベンテイガをサポートする存在を目指す。



AUTOCARが描いたベントレーのフラッグシップSUV（イメージ図）。「ミュルザンヌの価格帯に、モデルを投入したいと考えています」
「ラグジュアリーカーのカスタマーは、SUVをとても魅力的なものと見ています。ベンテイガとは異なる価格帯に、さらなる可能性を見出しています」とホールマークは言う。
ホールマークはまた、サルーンの投入よりもSUVを優先したいと考えている。
「20年前、アルナージとシルヴァーセラフの時代、4ドアの販売台数はグローバルで年間約1500〜2000台でした」
「CO2排出規制と衝突基準に対応するための開発コストを、年間400〜600台の販売で回収するのは、難しいでしょう」
「一方で、SUVは当社の約50％のセールスを支えています」とホールマークは述べている。


by AUTOCAR JAPAN




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車内は南国リゾート！　メルセデスAMG G63を豪華マリンスタイルにカスタム







■全体に明るいホワイトウッドと濃厚なブラウンの2モデルを発表

ポーランドを拠点とし、日産からメルセデス・ベンツ、スーパーカーまで幅広く手掛けるインテリア専門のチューニングメーカー「Carlex」（カーレックス）が、最新のカスタムカーを初公開しました。







カーレックス メルセデス AMG G63 カスタム
Facebook公式アカウントで公開された最新モデルは、メルセデスAMG「G63」をベースとし、メルセデスのラグジュアリーとAMGのパフォーマンスに、カーレックスの贅沢な素材をミックス。海洋をテーマに「豪華なマリンスタイル」を実現したといいます。






カーレックス メルセデス AMG G63 カスタム
エクステリアは、シルバーペイントとブラシ仕上げのツートンカラーを設定、足回りには22インチ大径ホイールが装着されています。しかし、ハイライトはいくつかのトリムコンポーネントを独自のものに置き換えたキャビン内です。1つは、爽やかなホワイトとグレーのインテリアで、全体に明るいウッドが使用されています。シート、ヘッドライナー、センターコンソールはすべてシルバー/グレーに。フラットボトムのステアリングホイール、ドアパネル、ダッシュボードには、淡い茶色のウッドタッチを採用しています。






カーレックス メルセデス AMG G63 カスタム
もう一つは、シート、ヘッドライナー、ダッシュボードに濃厚なブラウンを採用、落ち着いた素材が特徴となっており、前出のインテリアとは対照的です。どちらのカスタムカーも2列目のシート後ろにカーゴスペースがあり、ウッドがふんだんに使われ、南国リゾート気分が高められるはずです。


価格は発表されていませんが、パワートレインは、4.0リットルV型8気筒ツインターボエンジンをキャリーオーバーし、最高出力577hp・最大トルク850Nmを発揮します。

by clicccar.com(クリッカー)出典：Clicccar
（APOLLO）




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FCAジャパンは4月8日、アルファ ロメオ『4C』および『4Cスパイダー』の2020年内での生産終了に伴い、日本における最終受注受付を開始した。

4C/4Cスパイダーは、アルファロメオが長い歴史の中で受け継いできた軽量化設計の思想を、最先端の技術を駆使して具現化したピュアスポーツカー。ボディにはカーボンファイバー製パッセンジャーセルやアルミニウムサブフレームなど軽量素材を随所に施し、車両重量はわずか1050kg（4Cスパイダーは1060kg）。最高出力240psを発生する4気筒1750cc直噴ターボエンジンを搭載し、0-100km/h加速4.5秒（欧州仕様参考値）という圧倒的な動力性能を発揮する。





4C/4Cスパイダーは2014年の発売以来、セグメントで唯一無二ともいえる高い運動性能を誇り、その優美で官能的なスタイリングでファンを魅了してきたが、今回が手に入れる最後のチャンスとなる。注文受付は4月30日まで。






なお生産終了に伴い、その歴史を締めくくるにふさわしい限定車『4Cファイナルエディション』『4Cスパイダー ファイナルエディション』（仮称・合計50台）を2020年末頃に発売。詳細は後日、アルファロメオ公式サイトで発表される。

by レスポンス




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ポルシェ マカン、エンジン車は2023年にも終了か⁈






ポルシェの大人気クロスオーバーSUV、『マカン』次世代型プロトタイプ






マカンは、『カイエン』の弟分として2008年に初代が登場、2016年パリモーターショーで現行モデルとなる第2世代へバトンタッチされている。ポルシェは3月の年次記者会見において、2024年までに電動化などに約100億ユーロを投資し、マカン次世代型にEVを設定すると発表しており、その動向に注目が集まっている。

北ヨーロッパの山中で捉えたプロトタイプは現行モデルのテストミュールで、開発初期段階といえる。リアバンパーが異なり、ドア下部が覆われているほか、フロントバンパーのエアインテークもカバーされている。信頼できる情報筋によると、これは間違いなく次世代のマカンであり、EVだけでなく、ガソリン駆動モデルも発売されるという。

現行型は、第1世代のアウディ『Q5』と同じプラットフォームを採用しているが、次世代型のガソリン駆動モデルでは、第2世代から流用されるはずだ。一方、フルEVバージョンでは、『タイカン』と共有するVWグループの「PPE」（Premium Platform Electric）を採用する。おそらく「マカン」の車名は共有されるはずだが、2つのプラットフォームを利用し、フロントマスクは異なるデザインとなることが噂されている。EVバージョンの最高出力は700ps、最大トルクは1017Nmと強力なパワーとなりそうだ。

独占入手したスケジュールによると、次世代型マカンは2021年内にデビューする。EVバージョンは2022年末までに生産され、2024年以降はガソリン駆動モデルが廃止、EVのみの設定となるという。

by レスポンス




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アウディの新型EVクーペ『e-tron スポーツバック』、今春欧州発売へ






アウディは4月2日、新型EVの『e-tronスポーツバック』（Audi e-tron Sportback）を今春、欧州市場で発売すると発表した。ドイツ本国でのベース価格は、7万1350ユーロ（約835万円）と発表されている。

e-tronスポーツバックは、アウディブランドの初の市販EV、『e-tron』から派生したモデルだ。『A7スポーツバック』や『A5スポーツバック』同様、「スポーツバック」の名前を冠した。e-tronスポーツバックのルーフは、筋肉質なボディ上にフラットに伸び、リアに向かって優雅なラインを描き出している。典型的なクーペのシルエットを備えたこのルーフは、後方へ向かって大きく傾斜したDピラーへとシームレスに流れ込む。ボディサイズは、全長4901mm、全幅1935mm、全高1616mm、ホイールベース 2928mmだ。

◆0〜100km/h加速は5.7秒

e-tron スポーツバックは、アウディ e-tronとEVパワートレインを共有する。「55クワトロ」グレードの場合、モーターは前後に2個搭載され、最大出力360hp、最大トルク57.2kgmを発生する。0〜100km/h加速は6.6秒だ。最高速はリミッターにより、200km/hに抑えられる。

また、ブーストモードを採用した。シフトレバーをDモードからSモードに移動し、アクセルペダルを床まで踏み込むと、ブーストモードが起動する。この時、最大出力は408hp、最大トルクは67.7kgmに向上する。この効果で、0〜100km/h加速は5.7秒の性能を実現する。

駆動方式は、電動4WDの「クワトロ」だ。この電動4輪駆動システムは、あらゆる地形と天候状況で優れたトラクションとハンドリングを追求する。システムは、前後アクスル間の理想的な駆動トルクの配分を、連続的かつ瞬時に調整する。ほとんどの走行状況では、リアのモーターのみを使用する。ドライバーが大パワーを求めた場合、フロントのモーターも瞬時に作動する。フロントモーターの作動は、滑りやすい路面や高速コーティング中にスリップが発生する前、または車両がアンダーステアやオーバーステアの状態になる前にも、予測的に行われる。






◆1回の充電での航続は最大446km

バッテリーはリチウムイオンで、蓄電容量は95kWhと大容量だ。この効果もあり、1回の充電での航続は、欧州仕様の場合、最大で446km（WLTP計測モード）の性能を備える。

また、最大150kWの出力で直流（DC）急速充電を行うことが可能だ。これにより、およそ30分でバッテリー容量の80％を充電できる。公共の交流（AC）充電ステーションでは、標準のモード3ケーブルを使用する。この場合、最大11kWの電力を利用できる。2020年の夏に欧州でオプション設定予定のセカンド車載充電デバイスを使用すると、22kWでの充電に対応することができる。

アウディ独自の充電サービスである「e-tron充電サービス」を利用すると、欧州21か国の約12万の公共充電ステーションに簡単にアクセスすることが可能だ。アウディの充電サービスに対応したカードがあれば、AC充電、DC充電、出力が11kWか150kWを問わず、すぐに充電を開始することができる。






◆ドライブ特性を7つのプロファイルの間で切り替え可能

ダイナミックハンドリングシステムの「アウディドライブセレクト」により、ドライバーは複数のドライブコンポーネントの特性を、7つのプロファイルの間で切り替えることができる。その結果、スムーズで快適な乗り心地から、スポーティで安定したハンドリングまで、幅広く車両の特性を変化させることが可能になった。電子制御ダンパーを備えたアダプティブエアサスペンションは、速度が上がるにつれて車高が下がり、エアフローが大幅に改善され、その結果として航続が延びる。システムは、車高を最大76mm変化させることができる。


アウディは、e-tron スポーツバックに、量産車初のデジタルマトリクスヘッドライトを採用した。このヘッドライトは、光を微細なピクセルに分解することで、非常に明るく道路を照らすことができる。DMD（デジタルマイクロミラーデバイス）と呼ばれるテクノロジーに基づいており、多くのビデオプロジェクターでも使用されている。その中心には、100万個のマイクロミラーを含む小さなチップが設置されている。各エッジの長さは、わずか数百分の1mmだ。個々のマイクロミラーは、静電気によって毎秒5000回動かすこと可能。設定に応じて、LEDライトはレンズを介して道路へと照射されるか、光ビームの領域がマスキングされて吸収される。

インテリアは、クーペボディ化により、後席ヘッドルームがe-tronよりも20mm小さくなった。荷室容量は615リットル。後席の背もたれを折りたたむと、荷室容量は最大で1655リットルに拡大する。オプションの電動テールゲートは、足の動きによって開閉できる。


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【421psの走りは？】AMG CLA 45 S試乗　新型CLAクラスのトップモデル






4ドアクーペである。全長は4.7m。パワーウェイトレシオは4.06kg/psでしかない。
スペックを追っていけば「さすがAMG」としか言いようがないのだが、実態を知ると「さすが」の掛かる部分が変わる。








メルセデスAMG CLA 45 S 4マティック＋（日本仕様）。「スピード・ジャンキー」のような暴力的あるいは禁欲的な高性能志向とは違うのは、走り出した瞬間に理解。ちょっと唸らされた。
CLAクラスは、A/Bクラスをベースに開発されている。メルセデスのラインナップではエントリーに位置するA/Bクラスだが、クルマ趣味の要素を高めた4ドアクーペは1クラス上。
価格もそうだが、車格設定ではCクラスの横並びと捉えてもいいだろう。
一般的に4ドアクーペは後席の居住性を犠牲にしてスポーツ＆スペシャリティの趣を与えている。
CLAも例外ではない。
意外に良好　後席の実用性新型CLAを含むメルセデス車は、スペース効率のいいプラットフォームと低全高化せずのロングキャビンスタイルのお陰で、外観の印象以上に後席の居住性は良好。
セダンやワゴンほど持て成された感はないにしても、後席乗員を蔑ろにしていない。






メルセデスAMG CLA 45 S 4マティック＋の後席。4名乗車でのロングドライブの機会が多くても十分に対応できる。意外と実用的である。
そこに421psの最高出力を誇る2Lターボを搭載し、4WDと組み合わせてAMG車としたのがメルセデスAMG CLA 45 S 4マティック＋。
ちなみに新型Aクラス系統のAMG車には「45 S 4マティック＋」の他に「35 4マティック」を設定。CLAも同様であり、走行性能面のスペックだけでなく、フロントマスクも異なっている。
縦桟の大開口ラジエターグリルはAMG車のフラッグシップとなるGT系にも似たデザインであり、AMG車でも性能面で上級に位置するモデルを示す。
どんな感じ？駐車スペースで取り回している時の車外排気音は“ボッボッボッボッ”。「やるぞ！」と気合いを込めているかの如くなのだが、ドライバーに覚悟を迫るようなクルマでは、まったく以てないのである。
高出力狙いのエンジンでも極低負荷域で愚図るような部分はなく、極低速で発進停止の繰り返しがあまり得意でないDCT（8速型）をしても駐車場での扱いは容易。AMG車のインプレで駐車場の扱いが云々もどうかと思うが、一事が万事なのである。






クローム仕上げの4本出しエグゾースト・エンドと専用ディフューザーでスポーティさを高めている。山岳ワインディングを「らしく」走らせても、コントロールのしやすさは高性能自慢のモデルでも群を抜いている。
アクセルペダルを軽く踏み込めばゆるゆると走り出し、巡航からのチョイ増し、一瞬駆動力を掛けてすぐに加速力を抜いていく、加速即エンブレ等々と色々試しても常に滑らかに追従する。
このコントロール感が、微速前進から全開まで維持されるのだ。駆動系のバックラッシュやらスナッチングなんて粗野な要素は皆無である。
ブレーキも、ハンドリングも秀逸ブレーキコントロールも秀逸。応答遅れなく踏んだ分だけ制動力が立ち上がり、ハードブレーキングの繰り返しにもへこたれない制動容量が確保される……という高性能車の当たり前はともかくとして、ペダルフィールは軽く、踏力に対するストロークも確保されている。
一般走行での軽い制動ではストローク、ハードブレーキングでは踏力でコントロールというのが扱いやすいスポーツモデルの常套だが、CLA 45 Sは微制動から全制動まで適度なストロークと踏み応えを示す。






ブレーキのコントロール性が秀逸で、緩め側も意のまま。しかも、踏み込み側も緩め側も同じようにである。
ブレーキのリリース側のコントロール精度は現代のスポーツ走行でのコーナリングの基本でもあるクリッピングポイントまでブレーキを残す走り方ではかなり重要。そのコントロールが意のままにできる。
操縦系はバランスが重要。アクセルペダルとブレーキペダルの操作感や反応は前述したとおり。ならば操舵感や操縦性も、と予定調和的に帰結する。
操保舵力は軽めだが、SAT（セルフアライニングトルク）の変化などの手応えは的確だ。切れ味はそれほど鋭くない。スポーツモデルのトップエンドでは穏やかと言ってもいい。
ただし、応答遅れはない。操舵初期から操舵量に応じてヨーが立ち上がると同時に横Gも増加する。操舵に直結してラインを刻み込むような感じだ。
乗り心地　こう見えて穏やか車両挙動に応じた細かな修正は、大概の場合は不要。例えば、多少段付きのような操舵を行ったとしても挙動はそれらを滑らかに繋ぎ、ラインの乱れもない。
横Gの増加やコーナリング中の加速に応じて多少舵角を増加させるが、4輪の接地バランスは常に安定。安心感とコントロール性に優れた弱アンダーステアを維持する。






メルセデスAMG CLA 45 S 4マティック＋の前席内装。言い方を換えるなら操る醍醐味とか乗りこなす悦びが希薄なのだが、苦労して乗りこなすよりも心地よく操れて綺麗な走りができるほうがいい。
高性能の王道と言うべきだろう。
心地よさのもう1つの決め手は乗り心地だ。車体骨格からトレッド接地面が一体となりしなやかに路面をトレースしていく。
不要な揺れや角のある突き上げは少ない。動き出しは緩やかですぐにストローク速度を締めるサスの動きは数値的には硬いのだろうが、体感的には柔らかに感じられる。
この印象はダイナミックセレクトを「スポーツ」にセットしても大きく変わらない。
負担Gや速度の上昇に応じてストロークを締めるが、ストローク中立付近の動きは「コンフォート」同様の穏やかさを保つ。
硬くなっても荒くはならないのだ。「速」「楽」「快」なCLAなのである。
「買い」か？AMG CLA 45 S 4マティック＋は、CLA 180の420万円高、CLA 250 4マティックの326万円高。
Eクラス・セダンなら、プラグイン・ハイブリッド車のE 350 eアバンギャルド・スポーツとほぼ同じ価格設定である。CLAの雰囲気に惚れて選ぶならCLA 250 4マティックで十分以上であり、実質1000万円級の予算建てで選ぶならEクラスというのが一般的な価値感だろう。







実用性・乗り心地・普段使いを軽視しないのが現代のAMGの姿か。価格設定からすればAMG車は好事家向けのモデルである。
ところが過剰性能が好事家向けであっても、良質良識を土台にしているため間口広く馴染みやすい。ドライバーを値踏みする高性能でもなければ、分かりやすく誇張された特性もない。
乗員を苛むような乗り心地とか爆音を響かせる訳でもないので、凡百のスポーツカーより余程普段使いがいい。原理原則に則って綺麗にまとまりすぎている気もする。
趣味性とは、一般的な価値からすれば多少なりとも歪んでいた方がのめり込めるものだ。
価格相応の価値はあるかと問われれば「ある」。ここまで性能を高めながらドライバーも含めて乗る人に優しいクルマとしたのは賞賛すべきだ。
限界性能だけでなく走りの質感や汎用性においてもCLAクラスの頂点モデルであり、懐深い高性能は安心と信頼をもたらす。そのモノサシにおいてCLA 45 S 4マティックはコスパに優れたモデルと言っても過言ではない。
AMG CLA 45 S 4マティック＋　スペック◇メルセデスAMG CLA 45 S 4マティック＋

価格：865万円
全長：4690mm
全幅：1855mm
全高：1415mm
最高速度：-
0-100km/h加速：-
燃費：11.5km/L（WLTCモード）
CO2排出量：-
車両重量：1710kg






メルセデスAMG CLA 45 S 4マティック＋（日本仕様）。パワートレイン：直列4気筒1991ccターボ
使用燃料：ガソリン
最高出力：421ps/6750rpm
最大トルク：51.0kg-m/5000-5250rpm
ギアボックス：8速オートマティック
乗車定員：5名


by AUTOCAR JAPAN
text：Shigeo Kawashima（川島茂夫 氏）
photo：Keisuke Maeda（前田恵介 氏）




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【ステルヴィオGTA　計画はなし】







「GTA」の名　SUVには？イタリアのスポーツカーブランド、アルファ・ロメオが、3月に発表した「ジュリアGTA」。
2シーター仕様の「ジュリアGTAm」とともに華々しく披露される予定であったが、新型コロナウイルスの影響でジュネーブ・モーターショーが中止となり、メディア向けのリリースによる公開となった。






中止となったジュネーブショーで発表される予定だったジュリアGTA/GTAm。現行型ジュリアの高性能モデル、ジュリア・クアドリフォリオから100kgの軽量化を行い、最高出力を30psアップ。50mm拡大したトレッドと、サーキット向けのセッティングが施され、GTAの名を蘇らせた。
気になるのは、復活したそのGTAの名前が、他の車種にも登場するのかどうか。
同ブランドの製品マーケティングのマネージャーであるファビオ・ミグリアヴァッカに、AUTOCARではその可能性について聞くことができた。もちろん聞きたいのは、アルファのSUV、ステルヴィオについてである。
議題には挙がったが…「率直に申し上げまして、ステルヴィオGTAについては話し合いの場を設けました。しかし、わたくし共のお客様のご希望に沿うものではないのです」
「GTAは、（サーキットにおいては）最高の形を示すことができます。一方でステルヴィオは、ジュリアよりも重心が高い位置にあります。このために、同じゴールを目指すことはないのです」





高性能SUV、アルファ・ロメオ・ステルヴィオ・クアドリフォリオ。ステルヴィオ・シリーズで最も高性能なステルヴィオ・クアドリフォリオを超えるモデルの計画はない。
ホットなSUVを求める読者には、残念な答えとなっただろう。
110周年　世界で500台のみしかし、古くからのアルファ・ロメオのファンにとっては、極限のパフォーマンスを追及するモデルにのみ「グランツーリスモ・アレッジェリータ（GTA：軽量構造グランツーリスモ）」のプレートがつくという方針は、誇らしくもあるのではないか。
アルファの公式レースチーム「アウトデルタ」によって開発され、モータースポーツで成功を収めたジュリア・スプリントGTをベースに、1965年に生まれたのがジュリア・スプリントGTA。アルファ・ロメオ創立110周年を祝し、それをオマージュして登場したのが、今回のジュリアGTAなのだ。






ジュリアGTA/GTAmは、合計500台のみの限定生産となる。なお、アルファ・ロメオ・ジュリアGTA、2シーター仕様のジュリアGTAmは、合計500台のみの限定生産と発表されている。


by AUTOCAR JAPAN



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BMW 1シリーズ 新型、クリーンディーゼルモデルを追加





ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は、『1シリーズ』新型に、環境性能の高いクリーンディーゼルエンジンを搭載した「118d」を追加し加え、4月2日より販売を開始する。

第3世代となる1シリーズ新型は、BMWとして日本初導入となるタイヤスリップコントロールシステム（ARB）を採用するなど、高い走行性能を実現するとともに、FF駆動方式の採用により、後部足元のスペースが約40mm拡大。より乗降しやすくなるなど、室内空間の機能性が大幅に改善された。

今回発売する118dは、先代モデル比でCO2排出量を約5％削減し、燃料消費率16.7km/リットル（WLTC）を実現する新開発2.0リットル直列4気筒クリーンディーゼルエンジンを搭載。軽快でスポーティな走行を実現するガソリンモデルに対し、118dは最高出力150ps、最大トルク350Nmを発揮する力強い走りと、高い環境性能を備えている。

運転支援機能としては、レーンチェンジウォーニング、後部衝突警告機能、クロストラフィックウォーニング（リア）、スピードリミット情報表示機能が追加されたドライビングアシストを標準装備する。さらに、直近に前進した50mの軌跡を記憶し、その軌跡通りに後退する際にステアリング操作を自動で行う「リバースアシスト」を備えたパーキングアシストを標準装備。オプションのナビゲーションパッケージを選択すれば、会話のみで車両の操作や情報へのアクセスができるBMWインテリジェントパーソナルアシスタントが装備され、機能性と操作性を大幅に向上できる。

デザイン面では、スタイリッシュでスポーティに一新された1シリーズ新型をベースに、パワフルなディーゼルエンジンを象徴する90mm径のエキゾーストテールパイプをリア左右に装備する。

価格は385万円から451万円。





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【高速域でも息切れ知らず】





どうやらヨーロッパでは、2020年はEVの年になる。2019年も同じようなことをいっていたが、2020年は本当にそうなるだろう。
一方、コロナウイルスの影響で、数多くの自動車工場は生産を一時停止。株価の暴落も止まらない。2020年は激動の年にもなりそうだ。





ポルシェ・タイカン・ターボ（英国仕様）欧州では、自動車メーカーが排出するCO2の平均値を定めた規則が、効力を発揮する。EVやプラグイン・ハイブリッドなど、CO2の排出量が少ないクルマを多く販売して、高額な罰金を避けようと動くことになる。
その反面、自宅待機を命じられ、経済は減速傾向。ディーラーも閉店しており、クルマを販売すること自体が難しい。今後数ヶ月、新車の販売台数は冷え込んだ数字となるだろう。もちろん、資金に余裕のないメーカーは、経営状態を悪化させる可能性もある。
暗くなっていても仕方ない。純EVの新星、ポルシェ・タイカンが英国にも上陸した。以前の試乗評価を考えれば、祝福すべき上陸だと思う。エンジン好きとしては、喜べないかもしれないが。
AUTOCARでは近いうちに、タイカンのベースグレードとなる4Sと最速のターボSで、詳細な比較テストを実施する予定。今回試乗するのは、中間グレードのタイカン・ターボだ。680psと11万6000ポンド（1566万円）は、中間には思えない数字だけれど。
高価格帯のクルマを購入するドライバーにとって、ターボとターボSとの価格差、2万3000ポンド（310万円）は支払えない額ではない。むしろ、82psという出力の差を気にして、ターボSを選ぶのかもしれない。
高速域でも息切れ知らずの凄まじい加速ターボSがエクストラパワーを発揮できるのは、本気のローンチモードの時だけ。普通に走っている限り、得られる最高出力はターボでもターボSでも、同じ625psとなる。
今回は英国南東部の風光明媚な道を、4時間ほど走り込んだ。タイカン・ターボであっても、パワー不足を感じる瞬間は1秒たりともなかった。むしろ、過剰にすら思えた。





ポルシェ・タイカン・ターボ（英国仕様）電気モーターとバッテリーの組み合わせだから、加速は瞬時的で凄まじい。一部のEVとは異なり、高速域での息切れ感もなかった。
一般道では、おそらくタイカン・ターボについて来れるクルマは、エンジンを積んでいても多くはない。まして4シーターとなれば、数はかなり限られる。
スポーツプラス・モードでブレーキペダルを左足で強く踏み込み、アクセルペダルを右足で踏めば、ローンチコントロールがスタンバイ。フルパワーを解き放てば、ドライバーはシートに強く押し付けられる。
ポルシェは、加速時に聴覚的な刺激も満たすため、唸るような電子サウンドもデザインしている。ターボSでは標準装備となる、オプションのエレクトリック・スポーツサウンドを使用すると、さらに未来的な響きが楽しめる。
違和感を感じそうにも思える。しかし、スピードメーターの数字が一気に増えていく眺めと重なり、音響的にも充足感を追加していると感じた。好みはわかれるだろう。
直線加速はテスラの方が上かもしれない。だがポルシェで秀逸なのは、シャシー設定にある。扱いやすい乗り心地と、コーナリングの安定性とを高次元でブレンドさせた足回りは、英国の路面でも驚くほどに機能した。
見事に隠された2.3tもある車重乗り心地は、豪奢なパナメーラと意図的に引き締められた911との中間にある。アダプティブ・エアサスペンションが最も柔らかい設定になるノーマルモードでは、エグゼクティブ・サルーンとして通用するほどしなやかだ。
さすがに舗装の剥がれたような区間では、車内へ不規則に振動が伝わってくる。だがメルセデスAMG E63より、低速域での落ち着きは上だろう。タイヤは20インチのミシュラン・パイロットスポーツ4Sだが、タイヤノイズは911より遥かに抑えられている。





ポルシェ・タイカン・ターボ（英国仕様）タイカンはスポーツカーと呼べるだろうか。確かに、これまで試乗してきたEVの中で、最も説得力のある仕上がりは得ている。
見事に隠された2.3tもある車重に気付くには、走り慣れたワインディングを10分くらいは走り込まなければならない。300kgもパナメーラより重いのに、ターンインはシャープ。姿勢制御も安定している。
試乗車にはオプションのダイナミック・シャシーコントロールが装備され、アクティブ・アンチロールバーが有効に機能していたこともあるはず。よほど極端に進行方向を変えなければ、大きな質量が横へ移動することは感じ取れない。
トルクベクタリング機能付きの4輪駆動で、一般道でトラクションを失わせることはほぼ不可能。コーナーの出口では、リアタイヤが強くクルマを押し出してくれる。ステアリングはクイックでクリア。重み付けも良く一貫性がある。
日常の足として利便性にも優れる前方視界にも優れ、ドライビングポジションも素晴らしい。後方視界は良くないから、カメラ映像が役に立つ。4輪操舵システムを搭載し、小回りも効く方だった。
ブレーキペダルの感触も良好。だが、多くの回生ブレーキと同様に、踏み込み量と実際の制動力とが完全には一致していないようにも感じられた。





ポルシェ・タイカン・ターボ（英国仕様）滑走時の回生ブレーキの効き方は穏やかだが、ドライビングモードによって変化する。ポルシェとしてはワンペダルではなく、ブレーキペダルとアクセルペダルとの両方を用いたドライビングを想定している。
確かにポルシェ911ほど運転が楽しいわけではない。スポーツカーとしてのベンチマークに届いているともいえない。しかし、750kgは軽量な911に近いとすら感じさせるフィーリングを獲得した事実は、シュツットガルトの技術者の優秀さを示している。
タイカンの素晴らしさは、走りだけではない。日常的な足としての利便性にもある。
引き締められた滑らかなボディシェイプだから、テスラ・モデルSほどの車内空間は得られていない。それでも190cm近いドライバーに不足ないフロントシートを備え、平均的な身長の大人なら、リアシートにも不満なく座ることができる。
インテリアも典型的なポルシェ。目立った豪華さはなくても、質感は高く操作もしやすい。大きなモニターで多くの機能を動かすことになるが、すべてのメニューが論理的に配置され、わかりやすい。モニターによるメーター類の可読性も良い。
純EVサルーンとして動的性能の新基準ポルシェ・タイカンの場合ライバルも少なく、航続距離や充電時間に関しては比較が難しい。電圧800Vのシステムを採用し、数は少ないが350kWの容量の充電器を用いれば、80％までに要する時間は22分程度。
ポルシェは449kmの航続距離を主張しているが、試乗の結果からもおそらく現実的な数字だと思える。ちなみにテスラ・モデルSの航続距離は、141kmほど長い。





ポルシェ・タイカン・ターボ（英国仕様）価格やエンジンモデルとの航続距離の差を考えれば、タイカンは手放しに受け入れられるクルマではないだろう。それでも、純EVのパフォーマンス・サルーンとして、動的性能の新しい基準を作り上げたことは間違いない。
多くの人はポルシェ・タイカン4Sで充分に満足できるはず。試乗車にも積まれていた、93kWhの大容量バッテリーを選ぶこともできる。何より動的性能を最優先したいというドライバーは、ターボSに惹かれるのかもしれないが。
ポルシェ・タイカン・ターボのスペック価格：11万5858ポンド（1564万円）
全長：4963mm
全幅：1966mm
全高：1381mm
最高速度：259km/h（リミッター）
0-100km/h加速：3.0秒
航続距離：449km（WLTP複合）
CO2排出量：0g/km
乾燥重量：2305kg
パワートレイン：交流同期モーター2基
バッテリー：93.4kWhリチウムイオン
最高出力：625ps（オーバーブースト時：680ps）
最大トルク：86.5kg-m
ギアボックス：シングルスピード（フロント）／デュアルスピード（リア）


by AUTOCAR JAPAN
text：Lawrence Allan（ローレンス・アラン 氏）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治 氏）




さて、わたしが
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ベントレー・フライングスパー　ミュルザンヌを上回る快適性/ダイナミクス






2010年の発売以来、10年にわたってベントレーのフラッグシップサルーンの座を守り続けてきたミュルザンヌが、この春、いよいよその役目を終える。
その端緒は60年前に遡るV8ユニットを筆頭に、それは彼らの伝統にタイヤがくっついたかの如き希少な逸品ではあるものの、環境性能を筆頭とした今日的な法規の適合が難しくなっていたという事情が大きいのだろう。





ベントレー・フライングスパーともあれ残念な話だ。
そのベントレーの公式リリースをしみじみと眺めると、そのミュルザンヌに代わりフラッグシップに立つモデルとして、フライングスパーの名が挙がっている。
もともとミュルザンヌはハイエンドサルーンの中でも孤高の存在感を放っていたこともあり、その任を受け継ぐこのモデルの責務は尚更に重くなった。
VWの傘下に入ってからのベントレーは、自らの紡いできた歴史との折衷を模索しながら、グループが保有するテクノロジーでまったく新しいモデルレンジを築き上げた。
それが03年に登場したコンチネンタルGTだ。
第二次大戦後、パーソナル・モータリゼーションの開花と共に、海の向こうの大陸旅行への夢をしのばせるモデルとして富裕層にアピールしたのが、その名も「コンチネンタル」だ。
オリジナルのコンチネンタルはサルーンのRタイプをベースに2ドア化しているが、21世紀のコンチネンタルは時系列的には2ドアのGTをベースに室内空間を拡張して4ドアを構築、コンチネンタル・フライングスパーとして05年にデビューした。
フライングスパー、最新モデルに至るまで「フライングスパー」はその昔、Rタイプの実質後継となるSタイプに用いられたもので、クーペと同等の動的水準を持つスポーツセダン的な立ち位置を示した名称だ。
05年当時のハイエンド系スポーツセダンといえばAMGのS55やアウディS8や……というところに、コンチネンタル・フライングスパーはW12ツインターボの爆発的なパワーを4WDの強烈なメカニカルグリップで受け止めるという物量的優位も引っ提げてライバルを圧した。





グループのストラテジーに沿ってアーキテクチャーをポルシェ・パナメーラと同じMSBに。前輪を車体前方側に130mm移動しながら相対的にエンジン搭載位置を中央寄りとすることで、それまでとはプロポーションを大きく違えたものとなっている。今や600ps級もザラという現在のこのカテゴリーの有り様を最初に定型化したモデルといっても過言ではない。
13年にデビューした2代目ではコンチネンタルの名称をクーペ専用とし、フライングスパーとしてセダンの立ち位置を明確化。
そして昨19年にデビューしたこの3代目は、グループのストラテジーに沿ってアーキテクチャーをポルシェ・パナメーラと同じMSBへと一新。
前輪を車体前方側に130mm移動しながら相対的にエンジン搭載位置を中央寄りとすることで、それまでとはプロポーションを大きく違えたものとなっている。
これはもちろん動的質感の変化にも繋がっており、前後重量配分はほぼ54：46と、中立寄りに大きく適正化された。
また、アルミ複合材を用いたシャシーコンストラクションによって、車両重量も先代比で38kg軽量化されている。
もの作りのベクトル、工業ではなく工芸搭載されるW12気筒エンジンはベントレーではお馴染みの形式でありながら、ツイン・インジェクター化や気筒休止技術などテクノロジーで構築された最新世代のもので、燃費やエミッションにも最大限の配慮を払いながらも最高出力は635ps、最大トルクは91.7kg-mを発揮する。
組み合わせられるトランスミッションはこの世代から採用された8速DCTだ。





使用されるレザーは350ピースに分割され、縫い上げるにはシートで12時間、ステアリングで3時間半を要するという。ドライブトレインも従来のトルセン式フルタイム4WDではなく、電子制御多板クラッチをセンターデフとするアクティブオンデマンド4WDに刷新、通常時はほぼ0：100のFRに近い状態で駆動し、走行状態やドライブモードの設定に応じて最大で38%の駆動力を前輪に配分する。
ちなみに0-100km/h加速は3.8秒、最高速は333Km/hと、この動力性能は2ドアクーペのコンチネンタルGTシリーズとほぼ同等だ。
内装の仕立てはコンチネンタルGTに準ずるもので、ベントレー自らが史上最も複雑な工程を経て仕上げられるとされている。
使用されるレザーは350ピースに分割され、縫い上げるにはシートで12時間、ステアリングで3時間半を要するなど、手芸感を強調する数字が並ぶ。
そのオーラはやはり只者ではない。
単に革巻きにするというだけでなく、より豪華に斬新に見せる加工に拘る一方で、ダッシュボードやセンターコンソールなどの基本意匠も一枚革の質感を最大限に活かせるプレーンな形状となっている辺りは、彼らのもの作りのベクトルが工業ではなく工芸であることを物語っている。
従来と大きく異なるのは日常的な速度域新しいフライングスパーが先代と最も大きく異なるのは、高速域の云々よりむしろ日常的な速度域での乗り心地かもしれない。
新たに採用された3つのチャンバーを持つエアボリュームの大きなサスのおかげもあって、ゴツゴツやザラザラが徹底的に廃されたタウンスピードでの滑らかさは、スポーツブランドゆえの割り切りも感じられた今までのベントレーのイメージとは一線を画している。





上質感という点では足を引っ張りがちなDCTもスロットルとの連携は完璧で、試乗中、がさつなフィードバックは一切感じることはなかったと筆者。中高速域に向かうにつれてぐんぐんとフラットさを高めていくライドフィールは先代同様だが、その域での音や振動の要素もしっかり整理されており、雑味なく心地よい走行実感がドライバーにもたらされる。
何より、ステアリングやブレーキといった操作系の触感がより洗練されて繊細なフィードバックが得られるようになったことで、いいもの感は一層引き上げられた。
上質感という点では足を引っ張りがちなDCTもスロットルとの連携は完璧で、試乗中、がさつなフィードバックは一切感じることはなかった。
後軸側の駆動力を主体としてFR的な旋回特性を狙ったこともあって、このクルマの運動性能はその巨体をまったく感じさせない軽快なものだ。
アンチロールバーの反発力をアクチュエーターで可変させるだけでなく、その摺動を回生エネルギー化するベントレーダイナミックライドシステム、そしてベントレーでは初採用となる4WSの効果はドライブモードで統合制御される。
スポーツやコンフォートを選ぶでもなく負荷に応じてアダプティブに応答するBモードに入れておきさえすれば、まったく不満なく全域で自然かつ最善なレスポンスを示してくれる。
その全能ぶりにはちょっと唖然とさせられるほどだ。
130mm長くなったホイールベースの大半が費やされ、足元はミュルザンヌと同等以上に広くなった後席に収まるも、それから10分もすれば再びステアリングを握りたくなるのはまさにベントレーの血筋ということだろう。
新しいフライングスパーには確かにミュルザンヌほどの工芸感は望めない。が、ミュルザンヌを上回る快適性、そしてダイナミクスを備えていることも間違いない。
ベントレー・フライングスパーのスペック価格：2667万円
全長：5325mm
全幅：1990mm
全高：1498mm
最高速度：333km/h
0-96km/h加速：3.8秒
燃費：−
CO2排出量：−
車両重量：2540kg
パワートレイン：W型12気筒5950ccツインターボ
使用燃料：ガソリン
最高出力：635ps/6000rpm
最大トルク：91.7kg-m/1350-4500rpm
ギアボックス：8速デュアルクラッチ・オートマティック





by AUTOCAR JAPAN
text：Toshifumi Watanabe（渡辺敏史 氏）
photo：Sho Tamura（田村 翔 氏）




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