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こんにちは。東京も午後には天気が回復し、曇り空の切れ間から、青空も覗いて来ました。

さて先日、JR東日本のE257系特急電車のM-109編成が、新潟車両センターまで、疎開回送されました。

今後は秋田総合車両センターでの、改造待ちの為、疎開回送されたのか、或いは臨時列車の快速、ムーンライトえちご号運転の為、新潟車両センターに留置されたのかは、定かではございません。

ただこれから新潟も、市内は積雪が少ないとは言え、雪が降り積もる日も多いので、松本車両センターや長野総合車両センターの様に、雪が降っても数日で解ける場所とは違うかと思いますので、もし改造が来春になるならば、積雪の中で留置するよりも、雪がほとんど降らない、関東地区の車両センターへ、疎開留置した方が良いのではと、要らぬ心配をしております。

まあE257系特急電車も、耐寒耐雪は施されておりますので多分、新潟車両センターや長岡車両センター(ここでの留置は皆無ですが、今後は1編成位、有り得るかも知れません。)で、越冬しても大丈夫なのかなと、思ったりもしております。

関東地区の車両センターも、首都圏で運行されている、電車の両数も数多いですから、疎開留置も難しいのかなと、思ったりもしております。

もしE257系M-109編成で、改造までの検査期限が有るならば、新潟地区から首都圏向けの臨時列車、快速ムーンライトえちご号等を運転すれば、面白そうですね。

臨時列車の快速ムーンライトえちご号の、E257系特急電車での運転は、あまり期待できませんが一応、新潟車両センターまでは高崎線・上越線・信越本線を経由し運転されましたので、臨時列車で運転する事は可能ですね。

E257系による臨時列車の、リバイバル特急とき号の21世紀盤を、運転してみても面白いかと思います。

LEDヘッドマークに、「とき」と表示されたE257系も、楽しいかと思います。ただオールド鉄道ファンは、嫌がる人間か
多くなりそうですが。(笑)

上越線や高崎線の撮影地で、E257系の臨時列車が日中に運転されたならは、撮影記録を残したい鉄道ファンで、名撮影地は「激パ」(多分もの凄く激しく、混雑している状況の意かと思います。)になりそうですね。

様々な事を想像いたしましたが、今後E257系M-109編成の続報が、気になる処でございます。

写真は中央線の撮影地、豊田〜八王子のS字カーブを通過するE257系電車。
中央線で定期列車の姿を見られるのも、あと僅かで有るかも知れない。

撮影日2018年5月19日







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おはようございます。今朝の東京は朝から、冷たい雨が降り気温も低く寒いです。

午後には天気も回復し、晴れて来ますので、せめて雨だけでも、早く止んで欲しいと思います。

さて東京在住の当方にとって、満員電車での通勤は、やはり憂鬱な気分になり、何とか避けたい為、様々な路線を利用し、混雑を避けながら通勤しておりますが、JR線を利用して通勤・通学される方で、快適な通勤をして、仕事や学業のパフォーマンス向上を、維持されたい方もいらっしゃるかと思います。

例えば特急列車や普通列車のグリーン車で、通勤・通学される方も、読者の皆さんの中にも、いらっしゃるかと思いますがその中で昨日、品川駅から発着する特急ときわ号のE657系電車を見た時に、ふと疑問に思う事がございました。

それは品川或いは東京から、千葉の柏や茨城の取手迄、利用者て一定数は居るのでは無いのかなと、思ったからです。

常磐線には中距離の取手以北を運行する、E531系電車が2階建てグリーン車2両を連結しておりますが、品川発着のE531系電車も、ラッシュ時間帯は品川〜日暮里の間で、グリーン車に乗車される方も多く、それらの方々が下車するのは、松戸〜取手迄の利用者が、多いのも驚きを隠せないでおります。

まあ品川〜東京迄は都心に勤務する、会社員も多く、それらの駅から普通車に乗っても満員になりますので、グリーン車利用も需要が有りそうですが、下車する駅が、松戸〜取手迄が多いのも、1つの特徴かなと、思ったりもしております。

そうすると当然、特急ときわ号で品川・東京・上野から、柏・取手迄の近距離利用者も、ラッシュ時間帯は僅かながらも一定数は居そうですね。

常磐線特急のひたち・ときわも、東海道新幹線の名古屋・大阪方面からの利用者の他に、羽田空港等から品川迄移動し、乗車される方々には便利ですので、調教師利用された乗客の中には、常磐線特急での近距離利用者も、通勤や通学以外で居そうですね。

一度、品川から柏迄、特急ときわ号の利用者を記録したいですが、果たしてグリーン車や指定席に、どの位の利用者が居るのか、興味深いですね。

時間とタイミングが合えば、列車利用者調査のリサーチワーキングも、楽しいのかなと思います。

それでは今日も、お体に気をつけて、お過ごしください。

※写真は常磐線の撮影地、松戸〜金町間を走る、E657系の特急ときわ号。
特急ときわ号の千葉県内の停車駅は、柏駅になるが、通勤・通学時間帯は、柏から上野・東京・品川迄の利用者も、一定数は居るかも知れない。

撮影日2018年5月15日






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おはようございます。今日は早朝に、最初の鉄道ブログを更新いたしましたが、引き続き2回目のブログを、更新いたします。

今朝は未明に起床しその後は眠れず、鉄道ブログを更新いたしました。

その後、早めに自宅を出て何と自宅から、4マイル(約6400m)もシェアサイクルで、移動いたしました。

電動付きで無い自転車で、坂道のアップダウンは、辛いものが有りますが、ラッシュアワーの満員電車と無縁の移動は、冬の寒さも吹き飛ばす、気持ちの良い移動となりました。

前置きが長くなりまして、失礼いたしました。

2回目のブログは、山手線内回り電車の車内から、更新いたします。

写真は中央線の撮影地、日野〜豊田間で撮影した、EF210牽引の石油貨物列車です。

中央線にも僅かな区間で、EF210牽引の貨物列車を、見る事ができます。

写真のEF210は横浜の根岸発、武蔵野線周りの石油貨物列車です。八王子の製油所へ輸送する為、運行されている貨物列車です。

これから厳しい冬の寒さが続きますので、石油需要は鰻登りの季節になります。

石油輸送貨車のタキ1000も、連結両数が長くなる時期ですので、撮影される際は編成両数に、注意する必要がございます。

その日によって、連結両数も変わりますので、望遠ズームレンズが有れば、上手く編成写真に、対応する事も可能かと思います。

処でEF210て、高尾以西の中央本線で、運転する事て可能なのでしょうか。狭小トンネルには、対応している様ですが、ブレーキ関連ではどうなのでしょうかね。

実際に試運転をまだ行って無いですし、EH200も両数が多く無いですから、もし故障した際のバックアップとして、試運転してみれば良いのでは無いかと、素人ながらの考えで、思ったりもしております。

まあまだJR東日本にも、EF64も走っておりますから、慌てる必要は無いかと思いますが、ちょっと気になっておりましたので、鉄道ブログに書き込みいたしました。

これから気温も下がり寒くなりますので、皆さんも風邪引かない様に、気をつけてお過ごしください。

※写真は中央線の撮影地、日野〜豊田間のカーブを通過する、EF210牽引の貨物列車。
これから石油貨車の連結両数も、長くなる季節になるので、撮影する際は後方の貨車が切れない様に、注意する必要が有る。

撮影日2018年1月






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おはようございます。今日は未明に目が覚め、その後は全く眠れ無い為、前倒しで鉄道ブログを、更新いたします。

東京の上野(一部新宿)から、群馬の長野原草津口や前橋・高崎・埼玉の本庄を結ぶ、特急草津号や特急スワローあかぎ号(土休日は特急あかぎ号で運転)は現在、651系電車7両編成で運転され、4号車にグリーン車が連結されております。

以前も、当鉄道ブログで書き込みいたしましたが、東京上野発着の特急草津号や特急スワローあかぎ号が、同駅で無く常磐線特急の様にせめて、品川発着にできないものかと、思う事がございます。

何故、品川発着にすれば便利なのかと申しますと、東海道新幹線で名古屋・大阪方面からの乗り換えが便利になる点(東海道新幹線から乗り換えの場合、東京駅での乗り換えも、便利ですね。)や、京急で羽田空港や横浜方面からの、乗り換えが便利になる点、その他には東海道本線や横須賀線の川崎・横浜から、乗り換えが容易な点等が、有るからです。

あと特急スワローあかぎ号の場合、ビジネス向けダイヤで運行されておりますので、都心に勤務する会社員が、埼玉〜群馬方面に帰宅の際、品川発着にして東京に停車すれば、わざわざ品川〜上野を上野東京ラインや、山手線・京浜東北線の、混雑する車内で移動する事無く、快適に移動できるメリットが有るからです。

もしビジネス需要で、特急スワローあかぎ号に限り、新橋停車が可能で有れば、より便利になりそうですね。

あと東京駅でも、乗り換え路線として、総武快速線や京葉線からの乗り換え客も、ターゲットにできそうですね。

特急草津号や特急スワローあかぎ号で、上野発着での運転が、時代に合わなくなっている感じは、否めないかと思います。

ただJR東日本に対し擁護するとなると、上野東京ラインを走る列車本数が多く、特急草津号や特急スワローあかぎ号を、品川や横浜方面からの発着は、ダイヤに余裕が無く、運行が難しいのかなと思います。

ただ混雑している、上野東京ラインの普通列車や快速列車、山手線・京浜東北線で、乗り換えを強いるのは、やや片手落ちかなと思います。

上越新幹線の停車しない駅利用者に、乗り換え無しで移動できるのは、やはりメリットが大きいと思います。

特急草津号も国際線で、羽田空港から品川へ京急で移動して来る、外国人旅行客への利用者も考慮し、品川発着も視野に入れて欲しい処ですね。

草津温泉方面の高速バスは、確かに東京から出ておりますが、本数が少なく関越道経由ですので、高速バスの恩恵が無い地域からの、利用者にもメリットはございます。

次回のダイヤ改正で、改善可能で有れば、品川以西の発着を望みたいと思います。

※写真は特急草津号や特急スワローあかぎ号等で使用されている、651系電車の回送列車。
品川駅で651系が、特急草津号や特急スワローあかぎ号の、LEDヘッドマークを照らし、発着する日は果たして来るので有ろうか。

撮影日2017年5月4日 高崎線 北本〜鴻巣にて








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おはようございます。週明け月曜日、如何お過ごしでしょうか。

今朝はクレイジーな満員電車の車内から、鉄道ブログを更新しております。

人生も半世紀生きて、鉄道趣味に関しても実質、40年以上続けて来ましたが、体力的な問題や新たな事にチャレンジしたい時に、現在の鉄道趣味に関して、廃止する事を考える機会が、増えております。

ただ今までも鉄道趣味の縮小の一環として、鉄道雑誌の購入に関しては、数年前に廃止しました。

これは鉄道趣味の価格が高い事(この辺りはやむを得ない、出版社の事情も理解できます。)に加え、雑誌が溜まって行く事や、スペース確保で場所を取るのが、大きな理由です。

あと早々に止めたのは、繁忙期に鉄道旅行をする事は、若い時に廃止しましたね。

高い料金を払い、混雑により満足できない車内での移動環境や、高い宿泊料金等により、満足できなかった事が、廃止のきっかけになりましたね。

ただ終身通じて止めないものとなると、JRの普通列車グリーンに関しては、私が死ぬまで止めるつもりは無いですね。

これは過去に東海道本線の普通列車で、幼少期に東京〜熱海を家族で移動した際に、あまりの混雑と狭いロングスシートで、終点まで移動せざる負えなかったのが理由ですね。

私はJRの近郊列車に、普通列車のグリーン車が連結されている事は、良い事だと思っておりますので、21世紀になり運行区間が拡大されたのは、嬉しい事ですね。

まあ料金は掛かりますが、自ら望まない乗客を、グリーン料金を払えば、回避できる機会は多いですからね。

週明け月曜日で、朝から満員電車で通勤・通学は、仕事や勉強よりも、辛いと感じる人も多いかと思います。

何かしら自分の時間を、移動中でも良いので、確保したいですね。

今朝も脱線気味な鉄道ブログになり、失礼いたしました。

それでは今週も、風邪引かない様に気をつけて、お過ごしください。

※写真はJR東日本の首都圏で営業運転されている、普通列車グリーン車の車内。
平日は通勤・通学時間帯のラッシュアワーは、満席になるが、データイムや休日の一部時間帯を除いては、自分の時間を快適に過ごす事は、可能である。
4号車・5号車のダブルデッカーは、オアシスかも知れない。





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こんにちは。今日も自宅から東京の副都心迄、約7kmをシェアサイクルで、40分近く走りましたが、電動自転車で無いと、辛いものを感じますね。

東京の副都心で思い出しましたが、新宿〜京王八王子、高尾山口、橋本の東京多摩西部と、神奈川県の相模原市を結ぶ京王線も、今年から有料ライナーを、運転開始しましたね。

そして先月は高尾山の紅葉に訪れる、観光客の輸送の為に、5000系を利用した有料臨時列車が、運行されました。

今まで運賃以外に、特急料金等を徴収しなかった京王電鉄ですが、KOライナーの運転開始により、運賃以外の料金も、徴収する様になりました。

今後は高尾山の観光客輸送の為、土休日の日中にも料金を徴収する、特急列車を運転しそうですね。

京王線が走る相模原線に有る、多摩ニュータウンも今後は、少子高齢化により以前の様に、大きく乗客増も望めませんので、付帯的な価値を産み出して、料金徴収に踏み切らないと、鉄道経営も安定しなくなりますからね。

料金徴収とは言っても、特急料金は￥300円〜￥500円位に修めて、JRとのバランスを上手く取って、料金徴収を開始するかと思います。

まあ今後の関東地方の、私鉄路線の推移も、見て行く必要は有るかと思いますが、運賃だけでは旅客収入増は、厳しいかと思います。

今後の動きを、見守りたいですね。

※写真は京王線で活躍中の9000系電車。
同車は自社線の普通列車から特急以外に、都営新宿線に乗り入れて、千葉の本八幡迄、運転されている。
都営新宿線内も、普通列車以外に、快速列車や急行列車の運用でも、活躍中なのは言うまでも無い。

撮影日2018年2月11日






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おはようございます。日曜日の朝、如何お過ごしでしょうか。

今朝は未明に目が覚め、鉄道掲示板やSNSを閲覧しておりました。その後また2度寝して起きたのが、8時半頃でしたので、ちょっと無駄にしてしまいましたが。

さて前述の鉄道掲示板やSNSを閲覧し思ったことは、我が国の鉄道路線の線路や、集電方式がマチマチで統一性が無く、他社線への乗り入れが容易では無い事かと思います。

写真の銀座線は線路が1435mmで、集電方式は第三軌条方式ですが、東京メトロで銀座線と同じ方式は、丸ノ内線しか無く、他の路線は線路が1067mmで、架線方式の集電となっております。

東京メトロの方はまだ、2種類の線路や集電の違いで済んでおりますが、都営地下鉄になりますと、4路線全てがマチマチで、線路は浅草線と大江戸線が同じでも、両者の営業車両はトンネルの幅の違いの関係で、共通運用で運転することはできない為、東京西馬込に有る車両基地に、大江戸線の車両を回送する際は、専用の機関車が牽引して、回送運転を行っております。

その他に関東の私鉄各線も、線路幅がマチマチで一部の路線を除き、地下鉄との乗り入れや、他社私鉄との乗り入れは、できない状況です。

鉄道建設の歴史的な違いや、建設コスト等の関係で、線路幅や集電方式による違いにより、これからの少子高齢化で、高齢者が増える時代には、マイナスの要因になるのは、否めない状況かと思います。

道路が有れば、一部の道路を除き、自由自在に走れる車と異なり、鉄道は自前でのメンテナンスで、経費を描けなければ営業運転できない点で、国土の狭い日本では、不利な状況を強いられておりますが、新規に鉄道路線を建設する際に国も、規格化されたガイドラインを、古い時代から運用できなかった点は、悔やまれる一因かと思います。

前述の日本の鉄道線路で、1435mmの標準軌は主に、JRの新幹線と一部の在来線、私鉄路線だけに限られており、その他は狭軌の1067mmが、主流となっております。(他に1372mmや762mmの、鉄道線路もございます。)

少子高齢化で日本の鉄道利用者は、今後も減少して行くことが、予想されておりますが、鉄道建設も線路に関しては、規格化サイズを、1067mmと1435mwの2種類に統一しておけば、良かったのでは無いかと思います。

つまりJR在来線と私鉄路線は1067mmで建設し、新幹線は1435mmで建設とする。更に電化区間に於ける集電方式は、架線からの集電に限る。と鉄道建設に於ける法律で決まれば、線路幅の違いで乗り入れできず、乗客や社会ニーズに対応できないのは、残念な結果としか言えないですね。

まあ3軌道で営業している路線や、青函トンネル区間等もございますが、線路が車輪による摩擦で、磨り減るのが偏るので、鉄道会社としてはその様な乗り入れは、あまりやりたく無い感じですね。

以上、鉄道路線を見て感じ事を、素人的な視点で、今日は書き込みいたしました。

※写真は工事中の、渋谷駅を出発し浅草へ向かう、銀座線01系電車。

撮影日2017年3月6日








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こんばんは。この時間帯になると外も暗くなり、灯りが欠かせないですね。

今日は午後から私の自宅近くに有る、シェアサイクルポートで、レンタサイクルして、途中でレンタサイクルを返却、交換しながら東京23区西部を南下いたしました。

この年齢で電動付き自転車で無く、手動切り替えのギアー付き自転車で、武蔵野台地の坂を上り下りするのは、体に負担が掛かりますね。

高低差が約30mも有りますから毎日、通勤や通学で移動される方々は、電動付き自転車が欠かせないかと思います。

そんなレンタサイクルの、乗り継ぎ移動でしたが、レンタサイクルPiPPAは東京エリアに限り、今月末までは1回90分以内の利用に限り、無料キャンペーンを実施しておりますので、上手く時間と乗り継ぎを活用すれば、料金不要で移動できる点は、良い事かと思います。

前置きが長くなり失礼いたしました。さてシェアサイクルをレンタルして、返却した中野駅から今日は久しぶりに、東京メトロ東西線(以下 東西線)を、中野〜東京大手町まで利用いたしました。

移動の電車はJR東日本の、E231系800番台電車で移動し、東西線ではあまりお目に掛かれない、E231系800番台に乗車できたのは、とても嬉しかったですね。

土日祝日はJR東日本のE231系800番台も、3運用しか無くその他の車両は、三鷹車両センターでオネンネしてますからね。

東西線も久しぶりに乗車いたしましたので、一部駅にはいつの間にか、ホームドアが設置され、大きなトラブルも無く、運行に支障は出て無い処を見ると、もう手慣れた感じに見えました。

東西線も2020年3月末までに、全駅にホームドアを設置する様ですが、JR東日本の管轄駅、中野や西船橋はもう少し、後になりそうな、予感もいたします。

東西線も混雑が激しく、1991年12月迄に全ての車両が、10両編成となりましたが、ホームドアの設置も前倒しで、実施されそうな予感になりそうですね。

東京中野から千葉西船橋の、30.8kmを結ぶ東西線は、沿線人口の増加で7両編成では捌けなくなり、全てが10両編成になりましたが、少子高齢化で人口減少社会とは言え、東西線の混雑は直ぐに、解消する気配は無いので、利用にとっては、平日の通勤・通学時間帯は、まだまだラッシュとのお付き合いが、続くかと思います。

※写真は中央総武緩行線の高円寺駅に侵入する、東西線15000系電車。

撮影日2017年2月






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おはようございます。今日は京成線のダイヤ改正初日ですが、早朝から京成本線と押上線で、人身事故の発生により、京成電鉄も出鼻を挫かれた、ダイヤ改正初日となりました。

さて数日前に他の方の鉄道ブログを閲覧しておりましたら、東武東上線(以下 東上線)で特急を運転させる計画が有るとの事です。

何処まで信憑性が有るのかは、定かではございませんが、写真の様な東武日光線や伊勢崎線等で運転されている、500系リバティの様な、特急車両が投入される確率は、低いかと思います。

何故ならば、東上線の森林公園の車両基地に、汚物処理施設が無い事や、メンテナンスの問題、採算性の問題により、50000系のTJライナーで運転されている様な、L/Cカーでの運転が関の山でしょう。

50000系L/Cカーの特急運用ならば、東上線内でダイヤ乱れが発生した場合、車両運用の変更で、ダイヤ乱れを最小にして、回復させる事も可能ですからね。

500系リバティを東上線で運転させるとなると、秩父鉄道乗り入れ復活で、長瀞や三峰口まで運転させる場合と、あとはJR東日本の八高線の、高麗川〜倉賀野まで電化させ、小川町(埼玉)で東上線から八高線に、乗り入れできる様になれば、特急型車両で運転する事も、可能になりますね。

ただ八高線の高麗川〜倉賀野も、人口少ない地域を通りますから、もし電化したとして小川町で、東上線から八高線に乗り入れ、群馬の高崎、前橋まで運転されるので有れば、ぜひ利用したいですね。

小川町での乗り入れとしたのは、東上線の終点、寄居駅は秩父鉄道の管轄駅で、東上線と八高線は、秩父鉄道が間に入り、配線も複雑になる事や、方向転換も必要な為、小川町駅での乗り入れとして、考えてみました。

あと越生線も終点の越生駅で八高線と接続しますが、越生線全線が単線区間で、坂戸駅の配線が、東上線と線路別になった駅の為、除外いたしました。

その他には小川町で乗り入れ工事をする場合、地上設備の費用が越生や寄居に比べ、まだ簡単な配線でコストが安くなる為、小川町駅での乗り入れを、推奨いたしました。

八高線の高麗川〜倉賀野は、トンネルが1つも無いので、工事で難航する箇所はほとんど無いと思います。

しかしながら、沿線人口も少なく県境を通る為、今後の少子高齢化社会を考えると、東上線の当初の目的、群馬の渋川方面の乗り入れは、八高線に乗り入れてまで、運転させる可能性は、限り無く低いのが、実情かと思います。

ただもし東上線が小川町で、八高線に乗り入れ八高線の高麗川〜倉賀野が電化されるので有れば、埼玉の和光市〜東松山までの、埼玉西部側利用者には、便利になりそうですね。

まあ埼玉西部側の和光市から東松山まで、どの位の利用者が居るのかは、定かではございませんが、池袋から練馬を経由し関越道を走る、高速バスの補完輸送にはなりそうですね。

ちょっと今日の鉄道ブログも、脱線いたしましたが、妄想的な内容の鉄道ブログも、1つずつ疑問点や採算性の面、沿線人口や利用者ニーズ等を考え、ブログを書く事も、面白いかと思います。

それでは今日も、良い週末をお過ごしください。

※写真は東武スカイツリーラインの、一ノ割〜武里間を走る、東武500系特急電車リバティ。
東上線で運転される日は、果たして実現するので有ろうか。

撮影日2018年5月20日





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おはようございます。週末金曜日の朝、如何お過ごしでしょうか。

何度か当鉄道ブログでも公開いたしましたが、元川越車両センターの、209系3000番台ハエ62編成の先頭車が、郡山総合車両センターの解体線に入り、どうやら近日中に解体されそうです。

鉄道掲示板やSNS等で、写真も掲載されておりますが、既に内装も外され車内も、もぬけの殻ですので、後は重機で解体かと思います。

製造から22年で先頭車は解体となり、中間車は訓練車への改造となりましたが、やはり他の路線で、運転できなかったのかなと、悔やまれます。

確かに訓練車も209系初期車からの改造で、検査期限やシステムの老朽化で、置き換えなければならないかと思います。

しかしながらJR東日本高崎支社の様に、電車は国鉄型の211系しか無いエリアに、JR型車両の電車配置も、良いのでは無いかと思いますね。(ジョイフルトレインも実質的に、485系電車で国鉄型ですね。)

ただ転属させるにしても、改造は必要なので、経費を考えると転属改造させ、運転したとしても、経済的効果は薄いのかも知れませんね。

何だかJR東日本の関東地区も、一部の路線を除き、中途半端にまだ国鉄型電車も、運転しておりますから、格差は開くばかりですね。

オールドファンは国鉄型電車の、185系・189系・205系・211系が、まだ定期列車から臨時列車まで、乗車できるので嬉しいかと思いますが、7割以上JR型車両になったJR東日本が、未だに武蔵野線や高崎支社の各路線で、幅を利かせて運転している状況を見ると、支社間の格差は否めないかなと思います。

ただ将来的にはVVVFの電車で統一し、コスト削減は進められるかと思いますので、それまで旧国鉄型電車の活躍が、続くかと思います。

ちょっと今日の鉄道ブログも脱線いたしましたが、どうぞ良い週末を、お過ごしください。

※写真は川越線の川越〜西川越間を走る、209系3000番台電車。
209系3000番台もまだ、川越線と八高線で運転されているが、今後の去就も注目されている。

撮影日2018年1月4日







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