お財布もっこり

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　　祝！ 開業50周年！！

神戸高速鉄道は今年で開業50周年を迎えます！

ところで…

神戸高速鉄道って知ってますか？

たぶん、知らない人の方が多いのではないかと…

今回は、そんな【神戸高速鉄道】を取り上げてみました。


神戸高速鉄道路線図

(wikipedia より)


★神戸高速鉄道の特徴

�@鉄道４社が相互乗り入れ

相互乗り入れを前提とした鉄道会社。
ただし、神戸電鉄だけは軌間(線路幅)が異なる為、乗り入れ区間は 湊川⇔新開地 のみ


�A車両を所有しない鉄道会社

所有しているのは線路や駅施設のみで、車両は乗り入れをしている鉄道会社の車両を利用しています。


�B会社名は高速だけど…

神戸高速線内の制限速度は65�q/hなので、決して高速とは言えません。


�Cほぼ全区間が地下路線

阪急電鉄・山陽電鉄との接続部分を除く、ほぼ全区間が地下路線となっています。


高速神戸駅の様子

(Wikipedia より)


★神戸高速鉄道の略歴

神戸高速鉄道株式会社(こうべこうそくてつどう)は、兵庫県神戸市に乗り入れる私鉄４社(阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄・神戸電鉄)と神戸市が共同で出資する、第３セクター方式の鉄道会社として 1958年(昭和33年) 10月2日に設立されました。

そして 1968年(昭和43年）4月7日 に開業を迎えました。

阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄が東西線へ乗り入れ、相互直通運転を開始。
神戸電鉄が南北線に乗り入れ開始しました。

その後、運営形態は二転三転し、現在は阪急阪神ホールディングスグループの傘下になっています。


★市街地交通の改善

大阪方面から神戸市に乗り入れていた阪急電鉄の神戸側ターミナル駅は三宮、阪神電鉄の神戸側ターミナル駅は元町となっており、これらは神戸市街地の東部に位置していました。

一方、姫路・明石方面から神戸市へ乗り入れていた山陽電鉄の神戸側ターミナル駅は兵庫(現在のJR兵庫駅に隣接)であり、神戸市街地の西部に位置していました。

つまり、私鉄の鉄道網は神戸市街地内で東西に分断され「中抜け」状態になっていた為、各私鉄のターミナルへは神戸市電(路面電車)等を乗り継ぐ必要があり、市街地鉄道網の整備が急務となっていました。


★新しい鉄道会社の設立へ

神戸市は、市街地輸送の高速化と大容量化を実現するにあたり、周辺地域から神戸市街地に乗り入れていた私鉄４社(阪急電鉄・阪神電道・山陽電鉄・神戸電鉄)を活用する事が、市電に代わる交通手段として最適であると考えていました。

一方、神戸市街地内で分断されていた私鉄は、当時の神戸市中心部(新開地周辺)への路線延伸を希望していました。

そんな両者の思惑を実現させる形で、神戸市と乗り入れる私鉄４社が共同出資する第三セクター方式の鉄道会社として神戸高速鉄道が設立されました。


★神戸高速鉄道によって実現した事

神戸高速鉄道を介して、乗り継ぎ無しで他社線へ乗り入れが可能に！

後に、阪神電鉄と山陽電鉄は【阪神梅田⇔山陽姫路】間で乗り換え不要な直通特急の運行を実現しました。


阪神尼崎駅付近を走行する山陽電車

(Wikipedia より)


以上のように、神戸高速鉄道は営業距離が短く、ちょっと特殊な鉄道なのですが、大きな役割を果たしている鉄道なんです。


※現在、阪急電鉄は８両編成で運行するため、新開地以西の乗り入れを中止。
山陽電鉄区間への乗り入れはしていません。
(新開地以西の駅は基本８両非対応のため)


本記事は、Wikipediaを参考に作成しました。

久しぶりの『関西鉄道あるある』
今回の話題は『日本で最初のアルミ車両』です！


2000系アルミ車両 (wikipediaより)


山陽電気鉄道 2000系車両は、日本で最初に製造されたアルミニウム合金製の鉄道車両で、1962年(昭和37年)川崎重工で製造されました。


現在の鉄道車両は『アルミニウム合金』又は『ステンレス』が使用されていますが、当時の鉄道車両は『鋼製』が主流でした。


その頃は、まだアルミニウム合金の加工・組み立て技術が確立されておらず、2000系アルミ車両は試作車としての性格が強かったようです。


アルミニウム合金製の車両にはどんなメリットとデメリットがあるのか調べてみました。


▼ アルミニウム合金車両のメリット

・軽量化＆ロングライフ
・加工・デザイン性に優れている
・無塗装化による塗装費の節約が可能


▼ アルミニウム合金車両のデメリット

・材料コストが高い
・改造や修理がやや困難である
・強度がやや低い

※アルミニウム合金のデメリットについては、加工技術の発達により、かなり改善されています。


新幹線車両にもアルミニウム合金が採用されています。


N700系新幹線車両 (wikipediaより)


特に先頭車両のシャープかつ曲線的なデザインはアルミニウム合金でないと表現出来ないでしょう。


山陽電気鉄道 2000系アルミニウム合金車両は、ほぼ原形を保ったままで運用され続け、1990年(平成2年)に廃車となりましたが、日本初と言う歴史的価値が高いことから、廃車後も同社の東二見車両基地構内に保管されいます。


山陽電気鉄道では 2000系の後に製造された 3000系・5000系 そして、最新型の6000系の車両にもアルミニウム合金が採用されています。


3000系アルミ車両 1964年〜

(wikipediaより)
※3000系車両は、製造時期によってアルミ合金製車両と鋼製車両が混在しています。


5000系車両 1986年〜
梅田⇔姫路 直通特急として活躍中！

(wikipediaより)


6000系車両 2016年〜
久しぶりの新型車両投入です！

(wikipediaより)


本記事は wikipediaを参考に作成しました。

11月1日、新東名高速道路の一部区間で最高速度110�q/hへの引き上げが試験的に実施されました。


今回、最高速度が引き上げられたのは『新静岡ＩＣ ⇔ 森掛川ＩＣ』間、わずか約50kmの区間です。


１年の試行期間を経て、110km/h区間の拡大や120km/hへの段階的な引き上げも予定されているそうですが…


設計速度120km/h以上で建設されていて、安全性が確保できる区間に限られるようです。


尚、速度引き上げ対象車両は、普通自動車やバス等、現行の最高速度が100km/hの車両に限られ、大型貨物車等の最高速度は現行と同じ80km/hに据え置かれます。


高速道路の最高速度が 100km/h超に引き上げられるのは1963年、名神高速道路開通以来初めて。


★名神高速道路開通当時に走っていたであろう、代表的な国産車です。


　▼２代目トヨペット コロナ(1960〜1964)
　
　(Wikipediaより)
　

　▼初代ダットサン ブルーバード(1959〜1963)
　
　(Wikipediaより)　


当時、このクラスのエンジン排気量は1000cc程度が主流で、最高速度は100km/h前後でした。


最高速度100km/hの車を100km/hで走らせるのは、かなり無理があったでしょうね。

(Wikipediaを参考に作成しました)

今回のテーマは『阪急電車のこだわり』
についてまとめてみました。

　
　 (Wikipediaより)


関西・大手私鉄の多くが、沿線に下町・商業地域や工業地帯を持っているのに対して、阪急電車の沿線の、ほとんどが住宅街です。

そのため阪急電車は、沿線地域にマッチした上質で落ち着いた雰囲気造りを大切にしているようです。

阪急電車が過去に、車両塗装色の変更を検討したところ、鉄道ファンや沿線住民から猛烈な反対を受けたと言う話があります。

阪急電車は、沿線住民にも愛されているのです。


【 外装へのこだわり 】

阪急電車は創業以来、種別・新型・旧型 関係なく、全ての車両が『阪急マルーン』と呼ばれている栗色の塗装色で統一されています。


★ 美しすぎる車両

　
　ピッカピカの車両 ( Wikipediaより )

『阪急マルーン』塗装の車両を近くで見ると、周りの景色が映り込む程の光沢がある事に気付きます。

これは、４層構造の塗装とポリウレタン樹脂塗料によるものだそうです。

ポリウレタン樹脂塗料は、色褪せが少なく光沢を保ち続ける特徴があります。

その美しい車両を保つ為に５日サイクルの洗車を実施。
黄砂等で汚れが激しい時期は、さらに短いサイクルで洗車をしているそうです。

そのおかげで、製造から約50年経過した古い車両も、新車のような輝きです。

　
　古い車両もピッカピカ！( Wikipediaより )


近年、ステンレスやアルミ合金製の『無塗装車両』が多く見られるようになりました。
無塗装にすると、塗装コストが大幅に軽減されます。

阪急電車にも、アルミ合金製の車両がありますが、他と同様の『阪急マルーン』塗装を施しています。

ここにも、阪急電車のこだわりを見る事が出来ますね。



【 内装へのこだわり 】

　
　リニューアルされた車内 ( Wikipediaより )


阪急電車は、内装にも上質な素材を使用して高級感を出しています。

阪急電車の座席は『ゴールデン・オリーブ』と呼ばれている緑色系の座席で統一。

この座席は、アンゴラ山羊の高級織物を使用しているそうです。

　
　木目調の上質な内装 ( Wikipedia )


ドアや壁の内装には木目調パネルを使用して高級感を出しています。



さらに、こんな所にもこだわりが…

梅田駅のホームの床がピッカピカ！

　
　阪急電車 梅田駅 ( Wikipediaより )


これは『高濃度樹脂ワックス』が塗られているからです。

１ヶ月に１回、ワックス掛けされているそうです。


阪急電車に乗車する機会があれば『こだわり』を確認しながら乗車してみてはいかがでしょう？


※本記事はWikipediaを参考に作成しました。


　　

≫≫阪神電鉄春日野道駅は、日本一狭くて危険な駅と言われていた？


写真を見ただけで危険だとわかりますね。

　
　阪神電鉄 春日野道駅 (Wikipediaより)


阪神電鉄 春日野道 (かすがのみち) 駅は 三宮⇔岩屋 間の地下化工事が完成した翌年の 1934年 (昭和9年) に、島式ホーム1面2線の地下駅として新たに開業しました。

開業当初は3 mだったホームの幅が、車両の大型化の為に2.6 m に縮小されてしまいました。

これは電車の車体幅 (約2.8 m) よりも狭く、余りにも危険な為、通過電車の速度は 45km/h に制限されていたそうです。
(阪神電鉄春日野道駅は各駅停車以外は通過)

その為「日本一危ない駅」や「日本一怖い駅」として、テレビ番組『投稿！特ホウ王国』で取り上げられたこともありました。

しかし 2004年、トンネルの両側に新しいホームが完成し、危険から解放されました。


≫≫次に危険なホームとして取り上げられたのが 阪急電鉄 中津 (なかつ) 駅です。
中津駅は、梅田駅から一つ目の駅で、阪急電鉄各駅の中でもホームの幅が狭く危険であることで知られています。

　待避の為の『黄色い線の内側』は１人分のスペースしかありません。

　
　阪急電鉄 中津駅 (Wikipedia)

★阪急電鉄 中津駅 概要

【神戸本線 と 宝塚本線 に設置】

●起点からの距離　0.9km（梅田起点）
●ホーム形式 2面4線 (島式ホーム)
●乗降人員 　 約11,000人/日
●開業年月日 　1925年11月4日

※京都本線はホームがないため通過
※整列乗車不可

停車するのは、神戸本線は普通列車のみ。
宝塚本線は普通列車と、平日ラッシュ時に運転の準急が停車。


一般の方が中津駅を利用する事はないと思われますが、万が一利用する場合は十分注意して下さいね。


※本記事は Wikipedia を参考に作成しました。

今回は、阪急電車がリース車両を使っていた話です。


　阪急8300系 (Wikipedia より)


2002年、阪急電鉄は所有車両のうち京都本線で 1989年から運用していた 8300系車両 (83両) をカリブ海のケイマン諸島にあるリース会社『S&H Railway』に売却しました。


売却した車両はリース料金を支払って、今まで通り阪急電鉄で運用していたので、実際は所有権を移動させただけのようです。


その後、阪急電鉄は、契約満了した 2007年に車両を買い戻しています。


何故、車両を売却したのでしょう？


車両を売却してしまうと、その車両は阪急電鉄の固定資産ではなくなるので節税にる。


そして、減価償却処理が不要となり、リース料金の全額を経費として計上できる。


つまり、資金調達と節約が同時に実現できるというわけです。


次に、車両の売却先 (リース会社) があるケイマン諸島の税制度にも大きな利点がありました。


ケイマン諸島は法人税や所得税等の税制度がない、つまり『タックスヘイブン』だったのです。


※タックスヘイブン とは？
外国資本や外貨を獲得するために、税金を優遇してして資産誘致している国や地域の事です。


鉄道事業は、車両や設備に多額の費用がかかる為、ほとんど赤字経営のようで、付帯事業や様々な工夫をして赤字補填しているのが現状のようですね。


本記事は、Wikipediaを参考に作成しました。

東海道新幹線が開業したのは、東京オリンピック開催直前の1964年10月1日でした。


　０系 新幹線 (1964年〜1999年まで運用)

　Wikipediaより


その開業前の新幹線の線路を阪急電車が走っていたのです。


　阪急電車 2300系 (当時の新型車両)

　Wikipediaより


京都⇔新大阪間で、東海道新幹線と阪急京都線が高架で並走している区間があります。


阪急・大山崎駅⇔上牧駅の南にかけての約3.8kmの区間で、京都府と大阪府の境目にあたる地域です。


この区間は、ほぼ直線で新幹線のルートとしても好条件でした。


地上区間だった阪急京都線に並走する形で新幹線の高架工事が始まります。


しかし、そこは淀川沿いの軟弱な地盤の為、新幹線高架橋の重みで地盤沈下を起こす可能性がありました。


さらに、見通し悪化による安全性の低下が懸念された為、阪急線も新幹線と同じく高架化する事になります。


この時、阪急電鉄(当時は 京阪神急行電鉄)は、高架化工事中の仮設線路として先に完成していた東海道新幹線の高架線路を借用する事になりました。


この結果、阪急線高架化工事は 1963年 (昭和38年) 4月から12月の僅か９ヶ月間で終える事になります。


これは阪急電鉄の軌間 (線路の幅 ) が、新幹線と同じ 1435�o の標準軌だったから可能になった『裏技』とも言える出来事でした。


※当記事は、Wikipediaを参考に作成しました。

今回のテーマは『阪急京都線は京阪だった！？』

阪急が京阪って？
何か事情がありそうですね。

そこで、京阪電気鉄道の歴史を調べてみました。


京阪電気鉄道は、1910年 (明治43年) に淀川左岸(東側)ルートの『京都五条⇔大阪天満橋』間で開業しました。


しかし、軌道条例で敷設された為、路面電車のような併用軌道があったり、急カーブがあったりでスピードが出せず、開業時は 京都⇔大阪 間の所要時間が１時間30分以上もかかっていました。


時間を短縮するには高速運転が出来る新しい路線を作るしかありません。


京阪電気鉄道は、新会社『新京阪鉄道』を設立し、比較的人口が少なく土地買収が容易な淀川右岸(西側)に新しい路線を敷設しました。
(開業後、親会社の京阪電気鉄道に吸収合併され、京阪電気鉄道 新京阪線になります)


『新京阪鉄道』は 1928年(昭和３年)【京都西院】⇔【大阪天神橋】間で開業。


P-6 形 (デイ100形) 高性能車両を導入し、時速100km/hを超える高速営業運転を開始します。

　P-6 形 (デイ100形) 電車

　Wikipediaより


淀川右岸には、競合する鉄道省(現在のJR)の路線がありましたが、まだ電化されておらず、並走区間では当時の鉄道省の『特急 燕(つばめ)』(蒸気機関車による牽引) を追い抜く程のスピードを誇っていました。

※C-53 形蒸気機関車が牽引する『特急 燕』の営業最高速度は 95km/h 程度であったと言われています。

　C-53 形 蒸気機関車 (改)

　Wikipediaより


1943年(昭和18年) 京阪電気鉄道は国策により、阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)と合併され『京阪神急行電鉄』となります。


戦後 1949年(昭和24年)に再分割され、京阪電気鉄道として再び独立する事になります。


しかし、新京阪線は十三経由で梅田駅に乗り入れていた為、そのまま京阪神急行電鉄(阪急)に残りました。


以上の経緯で、京阪電気鉄道が敷設した新京阪鉄道が阪急京都線になった訳です。


そんな関係で、現在でめた阪急京都線系統の車両は、神戸線・宝塚線系統の車両とは規格 (電装品メーカー等) の異なる車両が使用されているそうです。

阪急電車の最初のテーマは『ダイヤモンド・クロス』です。

ダイヤモンド・クロス…線路同士が平面交差している部分をダイヤモンド・クロスと呼びます。

　ダイヤモンド・クロスの例
　
　Wikipediaより


1984年(昭和59年)まで、阪急電車・西宮北口駅には『ダイヤモンド・クロス』が存在していました。


映画『阪急電車 - 片道15分の奇跡 -』の舞台となった阪急電車・今津線は現在、西宮北口駅で北と南に分断されていますが、昔は 宝塚⇔今津 間で直通運転されていたのです。


今津線は、まず 1922年に西宮北口〜宝塚間で『西宝線』として開業しました。

次に、1926年には西宮北口〜今津まで延伸。

阪神電車・今津駅に接続され『西宝線』は『今津線』に改称されました。

この時に西宮北口駅構内で、東西路線の『神戸本線』と南北路線の『今津線』が平面交差となり『ダイヤモンド・クロス』が誕生しました。


　ダイヤモンド・クロスを通過する阪急電車
　
　Wikipediaより


ダイヤモンド・クロスは、路面電車等の低速路線での採用が多く、運転本数が多くて高速運転されている都市間鉄道での採用は珍しいものでした。


平面交差では電車の通過待ちや徐行運転が必要になるので、ダイヤの過密化に対応出来なくなり、そのうえ危険も伴います。


半世紀以上運用され続けた西宮北口駅のダイヤモンド・クロスも時代の流れに勝てず、1984年(昭和59年)に今津線の南北分断と言う形で廃止されてしまいました。



この記事はWikipediaを参考に作成しました。

2009年、阪神なんば線の開通によって、阪神と近鉄の線路が繋がり、相互乗り入れが開始されました。


● 神戸三宮から直接、難波〜奈良方面へ

阪神なんば線が開通するまでは、神戸方面から難波へ行くには、梅田から地下鉄に乗り換えるのが一般的でした。

神戸三宮→梅田経由→地下鉄難波までの現在の運賃は 320円＋240円＝560円です。

一方、神戸三宮→阪神なんば線経由→難波までの現在の運賃は 410円です。

乗り換え不要で運賃は150円のお得！

また、奈良方面⇔神戸方面の相互アクセスも大変便利になりました。


しかし、車両規格や運転形態が違う電車同士の相互乗り入れには当然、不具合が発生します。


● 車両の分割・併合が必要

阪神線へ乗り入れて来る近鉄車両は、快速急行のみが神戸三宮まで、それ以外は尼崎駅止まりです。

阪神本線内は最大６両運転なので、ラッシュ時には最大10両で運転されている近鉄の快速急行は、尼崎駅で６両に切り離され神戸三宮方面へ向かいます。


● 近鉄車は御影駅に停車できない？

阪神本線内で、一番の難所は阪神御影駅ではないでしょうか？

阪神御影駅は、それまで併用軌道(路面線)だった部分を高架線に移設、昭和初期に完成した急カーブ上にある駅です。

待避線を持つ２面４線島式ホームは６両対応済み、特急停車駅でもあります。

しかし、同じ６両でも阪神車両と近鉄車両には違いがあります。

一両あたりの車両寸法(長さ)は、阪神車両は19mだけど、近鉄車両は21m！

６両編成で比べると、近鉄車両は阪神車両より12mも長い！

阪神本線の主要駅では、長い近鉄車両にも対応するため、ホームの延伸工事を行いました。

しかし、阪神御影駅にはこれ以上ホームを延伸するスペースが無く、近鉄車両は停車不能。

結果、阪神御影駅では『快速急行』を通過させる事になりました。


● 急カーブに注意！？

阪神御影駅は急カーブ上にあるため、35km/hの速度制限があります。
通過するのにスピードを落とし、徐行する必要があるのです。

急カーブの弊害はまだあります。

急カーブ上にホームを設置すると、電車とホームの間隔が極端に広い部分が発生し、乗降に大変危険が伴います。

そのうえ、ホームの幅が狭く、ホームの両端は更に狭くなっており、危険度は阪神線内でトップクラスだそうです。


　(阪神御影駅 Wikipedia より)

駅ホーム両端の延伸した部分が特に急カーブで幅が狭くなっている事が確認できます。
ホームの待避場所(黄色い線の内側)部分は１人分のスペースしかありません。
線路には脱線防止ガードが取り付けてあります。


阪神御影駅は今でこそギリギリの状態で運用されていますが、昭和初期の駅開業当時の阪神電車は全長15m程度の小型車両、短編成で運行されており、急カーブもそれほど問題視されていなかったのでしょうね。


【Wikipediaを参考に記事を作成しました】