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150万円以上下がったモデルも！手頃な価格になったテスラのEVセダン「Model 3」







テスラのミッドサイズセダンTesla Model 3の価格が変更された。Model 3 は、より小さくシンプルで手頃な価格を実現した電気自動車。

量産型の電気自動車として作られた Model 3 は、世界の持続可能エネルギーへのシフトを加速するというテスラのミッションを達成する上で重要なステップとなる。

Model 3 は、その他のテスラ車と同様に、航続距離、パフォーマンス、安全性、そしてテクノロジーを併せ持つ。

インテリア スペースを最大化するインテリジェントなデザインにより、大人 5 人が快適に乗れるだけでなく、荷物もたっぷり積み込める。また、高効率パワートレインにより最速 3.3 秒で時速 100km まで一気に加速。


車両本体価格は 429 万円 (補助金制度適用前) へ変更し、テスラがこれまでに発売した車両の中で最も手頃となった。

さらに航続距離はベースグレードのスタンダードレンジプラスでも 448km となり、普段使いからロングドライブまで今まで以上に安心して使用することができる。

車両の注文はインターネットで 24 時間 365 日受付ており、試乗は各拠点にて受付けている。テスラストアではスタッフとの接触を行なわないゼロコンタクト テストドライブを導入している。





価格変更前/後

スタンダードレンジ プラス ：5,110,000 円（消費税込）→ 4,290,000 円（消費税込）

ロングレンジ AWD ：6,552,000 円（消費税込）→ 4,990,000 円（消費税込）

パフォーマンス \ ：7,173,000 円（消費税込）→ 変更無し

機能

安全性
・衝突回避と自動緊急ブレーキシステム

・6 個のエアバッグ

・電気式スタビリティおよびトラクション コントロール

・LED フォグライト

・新しいヘッドライトシステム

利便性
・さらに便利になった音声コントロール

・マップとナビーゲーション搭載 15 インチ タッチスクリーン

・インターネット接続 (Wi-Fi、LTE)

・モバイルアプリによるキーレスエントリーおよびリモート クライメート コントロール

・60/40 分割可倒式リアシート

インテリア
・15 インチタッチスクリーン ディスプレイ

・デュアルゾーン クライメート コントロール システム

・FM、インターネットラジオ

・新しい収納ボックス と USB ポート付きセンターコンソール

・ダッシュカム用 USB ポート、および USB メモリ

・シートヒーター

・後席用 USB ポート 2

・12 ウェイ電動調整式フロントシート、ステアリングコラム

・パワフルなツイーター、サラウンド スピーカー

・サブウーファーを含むプレミアム オーディオ システム


・紫外線と赤外線を防ぐティンテッド ガラスルーフ

・100%レザーフリー（ビーガンシート）

車体
・ハイブリッド スチール/アルミニウム ボディ

・空気抵抗係数 (Cd 値)0.23

・コイルオーバー ツインチューブ ショックアブソーバーとスタビライザーバーを含むダブル ウィッ

シュボーン式バーチャル ステア アクシス フロント サスペンション

・コイルオーバー ツインチューブ ショックアブソーバーとスタビライザーバーを含む独立マルチリ

ンク式リア サスペンション

・バリアブルレート、スピードセンシティブ電動パワーステアリング

・電動ブレーキ フォース デストリビューション機能付き電気機械式 4 輪アンチロック ディスクブレ

ーキ

・グレード別 18 、19、20 インチアルミホイール


by DIME
構成／DIME編集部





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【BMW 4シリーズ カブリオレ 新型発売】Mパフォーマンスモデル発売、最高出力387ps






ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は、『4シリーズ カブリオレ』をベースとしたMパフォーマンスモデル「M440i xDrive カブリオレ」を2月25日より発売すると発表した。価格は1089万円。納車は3月以降を予定している。

M440i xDrive カブリオレは、最高出力387ps/最大トルク500Nmを発揮する3.0リットル6気筒直噴ターボエンジンを搭載し、0-100km/h加速は4.9秒を達成する。またインテリジェント4輪駆動システム「BMW xDrive」やMアダプティブサスペンション、Mディファレンシャルによって、悪路でも安定したコントロールとスポーティな走りを実現する。


エクステリアは4シリーズのスポーティかつエレガントなデザインに加え、Mパフォーマンスモデル専用色となるセリウムグレーをキドニーグリル、エアインテーク、エアブリーザー、ミラーキャップに採用。高性能モデルとしての存在感と個性を演出している。また、トランクリッドにはMリアスポイラーを装備。空力特性を高め、高速走行時の安定性を向上させている。

また、高性能3眼カメラ＆レーダー、および高性能プロセッサーによる高い解析能力の最先端運転支援システムを標準装備。ドライバーの運転負荷を軽減し安全に寄与する運転支援システム「ハンズオフ機能付き渋滞運転支援機能」も装備する。コネクティビティも大幅に進化。「OK, BMW」と話し掛けることで、車両の操作、目的地の設定等が可能となるなど、利便性を大幅に高めている。


by レスポンス




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見惚れるほどの美しさに隠された野生。フェラーリ・ローマの麗しき2面性







■見惚れるほどの美しさ。レースの匂いがしないフェラーリ

　フェラーリの新しい2ドアベルリネッタはイタリアの首都にちなんでローマと名づけられた。ローマはシンプルで美しいスタイリングの持ち主。現代のスーパースポーツカーが、性能と引き換えに失いつつあったエレガンスをもう一度取り戻したかのようである。

　半世紀以上前のフェラーリ・ロードカーは、レースでの強いイメージとは裏腹に、地味なカラーリングの美しいベルリネッタGTが主流だった。21世紀になってその潮目は変わってしまう。軽量化やエアロダイナミクスが徹底追求された結果、デザインはどんどんと先鋭的になった。


「レーシングカーではないのだから」、「もっと落ち着いたデザインで」、「毎日気兼ねなく乗りたい」。そんな声が高まっていたのもまた事実だった。

　ローマは、ロングノーズ＆ショートデッキの典型的なイタリアンクラシック・スタイル。けれども、きれいにまとめすぎてはいない。そこがフェラーリ独特のエレガンス表現である。

　フロントノーズは鋭く尖っており、あくまで低い。2＋2のキャビンはコンパクトに引き締まり、リアデッキも小さめだ。


　その代わり前後のフェンダーラインをグラマーに描いた。このあたり、美しい時代のフェラーリに共通するデザインのDNAを見つけることができる。ローマにはサイドフェンダーの「SFシールドエンブレム」は似合わない。そう、このクルマからはレースの匂いがしないのだ。

　インテリアデザインもエレガント。機能重視だった最近のフェラーリとは味わいが違う。デュアルコクピットスタイルと名づけられた室内は左右のパッセンジャー席が美しく仕切られており、ドライビングに熱中することはもちろん、居心地そのものを楽しめる空間になっている。





■トップスピード320km/h！ 新開発エンジン＆8速DCT搭載

　ローマはポルトフィーノの高性能版「M」と並行して開発された。リトラクタブルハードトップを持つポルトフィーノをベースとしつつ、その70％を新設計し、進化したパワートレーンを積んだ。

　一昨年末のデビュー時にフェラーリは「新型ローマは、ポルトフィーノのクーペ版ではない」とアピールした。ところが、ほとんど同じスペックを持つポルトフィーノの進化モデル、Mが登場したことで、結果的にこの2モデルは兄弟車の関係になった。

　メカニズムの注目ポイントはやはり、フロントミッドに積まれたパワートレーンだろう。3.9リッター直噴V8ツインターボエンジンの最高出力は620psにまで引き上げられ、新開発の8速DCTトランスミッションを組み合わせている。従来の7速DCTに比べて小型かつ軽量であり、変速スピードも上がった。そのうえ、エネルギーロスも格段に小さくなっている。新しいトランスミッションは、燃費性能の向上にも大いに貢献する。

　パフォーマンスは0〜100km／h加速を3.4秒でクリアし、トップスピードは320km／h（メーカー公表値）に達する。



■フェラーリ・ローマ 主要諸元



グレード＝ローマ

価格＝8SMT　2682万円

全長×全幅×全高＝4656×1974×1301mm

ホイールベース＝2670mm

車重＝1570kg

エンジン＝3855cc・V8DOHC32Vツインターボ

最高出力＝456kW（620ps）／5750〜7500rpm

最大トルク＝760Nm（77.5kgm）／3000〜5750rpm

サスペンション＝前後ダブルウィッシュボーン

ブレーキ＝前後ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ＝フロント：２4５／35ZR20／リア：285／35ZR20

駆動方式＝FR

乗車定員＝4

最高速度km／h＝320km／h

0〜100km／h加速＝3.4秒

0〜200km／h加速＝9.3秒

※価格を除きスペックは欧州仕様








by ZUU online
Writer：西川淳　Photo：Ferrari

（提供：CAR and DRIVER）





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メルセデス・ベンツ、新型「Cクラス」世界初公開 電動化対応で第4世代PHV導入も予告






ダイムラーは2月23日（現地時間）、メルセデス・ベンツの新型「Cクラス」を発表、セダンとエステートモデルを世界初公開した。欧州では3月30日から注文を開始して夏に発売する。

　2014年に登場した現行世代のモデルをフルモデルチェンジして登場した新型Cクラスは、第2世代のマイルドハイブリッドシステムを採用するなど電動化対応を強調、約100kmのEV走行距離を備える第4世代PHV（プラグインハイブリッド）導入も予告した。






















新型Cクラスの電動化対応としては、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方に、第2世代のマイルドハイブリッドを採用。48VシステムとISG（インテリジェントスタータージェネレーター）を組み合わせて最大15kWの出力と200Nmのトルクを追加する。

　ガソリンモデルは、1.5リッターの「C 180」「C 200」「C 200 4MATIC」、2.0リッターの「C 300」「C 300 4MATIC」。ディーゼルモデルは、2.0リッターの「C 220 d」「C 300 d」というラインアップが公表された。

　トランスミッションはISGに適応するため全モデルで9速AT「9G-TRONIC」を搭載。電気モーター、パワーエレクトロニクス、トランスミッションクーラーをトランスミッション内に収めた。

　また、第4世代のプラグインハイブリッドシステムとして、モーター出力95kW（129HP）と航続距離約100km（WLTP）を備えたPHVモデルの登場も予告された。









ダイムラーAGとメルセデス・ベンツAGのCEO、オラケレニウス氏は「Cクラスはすでに最も売れているサルーンです。新型Cクラスは、フラグシップのSクラスから派生したハイテク機能でさらに多くの顧客を興奮させます。最新世代のMBUX、リアアクスルステアリング、および包括的な電動化により、最も成功したモデルは、再びセグメントの基準を高いレベルに引き上げます」とコメントしている。


by Car Watch





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【イエローバードの再来以上】ルーフCTR アニバーサリー





ハーフスロットルでも深刻なほどに速い

text：Richard Lane（リチャード・レーン）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


CTRの挙動は落ち着きにあふれている。運転席からの優れた視認性が心地いい。3年間に及ぶルーフによる綿密なチューニング成果を、ドライバーは思う存分楽しめる。

穏やかなエンジンの振る舞いは、右足の加減で一変する。ルーフに乗っているからには脳みそを目覚めさせ、しっかり実力を引き出さなくてはいけない。





変速フィールは、筆者の経験上で最も引き締まったものではないものの、直感的に操れる。だが前側のゲート間隔が狭く、ハイスピードの運転に夢中になっていると、3速を選びたいのに5速に入れてしまうことがあった。

ハーフスロットルでも深刻なほど速い。走行中、5速に入れた状態でアクセルペダルを蹴飛ばしても、ドラッグレースの発進時のように加速し始める。正しく扱えば、胸のすくようなワープ感を味わえる。アリエル・アトムを思い出させるように。

エンジンは極めてパワフルで、ターボの後押しも野蛮なタイプではなく、優しい方。パワーデリバリーは、トップエンドまでリニアでレスポンシブ。先代911 GT3のようなエンジンサウンドがいつも一緒だ。

不必要なヒヤヒヤ感はない。トラクションは素晴らしく、駆動系の遊びは最小限。アクセルペダルのストローク量はふんだんにある。気がつけばCTRと一体になり、異常といえるパフォーマンスが違和感のないものになっていく。

ハンドリングへ意識が向かい始める。もちろん、710psに迫った状態でのCTRの扱いは、簡単ではない。

空気が壁のように立ちはだかる330km/h

ミドシップのようなバランスに優れた操縦性を備え、自然でしなやか。ドライバーが悪ふざけをしようと試みると、911らしいリアエンジンの特性が顔を出す。

つま先でブレーキペダルを踏むまで、アクセルペダルの上下にあわせてボディが反応。特定の領域に踏み込むと、鮮明に活き活きとした挙動を楽しめる。





コーナーでの安定性も凄まじい。貴重な開発車両を、思う存分振り回すことはしなかったけれど。

CTRを煮詰めていく過程で、ルーフは装着タイヤをミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2からダンロップ・スポーツマック・スレース2へスイッチした。エッジが効きすぎ、反応が過剰だったらしい。根底にある神経質さは、確かにまだ残っている。

CTRの特性は、ダンパーの適正な設定と繊細なステアリング、フラットな姿勢制御とが織りなしている。ここへわずかなフィードバックを追加すれば、世界一級のスーパーマシンとなるだろう。

高速域で運転すれば、コンパクトで正確なクルマという感覚が強くなる。一方でパワーは過剰といえるほどで、心地いいとは感じないほど俊敏にも感じられた。

クルマの実力を確かめるべく、CTRに最適な速度域の道へ踏み入れる。かつて、マクラーレンF1のドライバーが感じたことを、理解するような体験が待っていた。

ZF社製のMTで7速を選び、330km/hで走行中にさらにアクセルを踏み込む。アウトバーンを包む空気が壁のように立ちはだかる。ドイツの豊かな森に、激しくガソリンを撒き散らすようだ。

アナログでダイナミクスに満ち溢れている

マクラーレンF1に近いことを、ルーフCTRは実行できる。数字を比べてみると、その事実に納得できる。

2台はボディサイズやスペックがとても近い。車重は乾燥状態で1200kgほど。ルーフがベンチマークとした911 GT2 RSより270kgも軽い。1987年のイエローバードと比べると、50kgしか重くない。この重量に、710psと89.5kg-mだ。






ルーフCTRの英国での価格は、75万ポンド（1億800万円）から。しかし、生産予定のCTRはすべて商談が進んでいるという。予算の都合が付くなら、4.0L自然吸気のSCRならまだ余裕がある。CTRより安く、さらにエキサイティングなはず。

CTRでもCSRでも、どちらのルーフも桁外れなものに違いはない。カリスマ的で怒涛的に速く、アナログでダイナミクスに満ち溢れている。

驚くほどの動的性能だが、CTRを仕上げているのは7速MTだと思う。2021年、カーボンファイバー製タブを備えた研ぎ澄まされたスーパーカーは、いくつか存在する。しかし、ドライバーへの要求はルーフほど多くない。

ノーブルM600やポルシェ・カレラGTのように、ドライバーは自らの駆るマシンを理解する必要がある。ルーフCTRをマスターすれば、完全に人とクルマとが1つに結ばれることだろう。

生きていることを、幸せに感じさせる力すらある。チャレンジングでスリリング。凶暴なほどの荒々しさと、豊かなフィーリングが共存している。

試乗時間は短いものだった。それでもルーフCTRのドライビング体験は、忘れることができないものだ。

ルーフCTR アニバーサリー（欧州仕様）のスペック

価格：75万ポンド（1億800万円）

全長：4207mm

全幅：1818mm

全高：1265mm

最高速度：375km/h

0-100km/h加速：3.5秒以下

燃費：7.8km/L

CO2排出量：305g/km

車両重量：1200kg

パワートレイン：水平対向6気筒3600ccツイン・ターボチャージャー

使用燃料：ガソリン

最高出力：710ps/6750rpm

最大トルク：89.5kg-m/2750-4000rpm

ギアボックス：7速マニュアル


by AUTOCAR JAPAN





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マクラーレンのハイブリッドスーパーカー「アルトゥーラ」





マクラーレンは、いまのところすぐに完全な電動のハイパーカーを発売する予定はないようである。しかし、同社のエンジニアたちがハイブリッドのスーパーカー「アルトゥーラ（Artura）」の開発に勤しんできたのは明らかだろう。

アルトゥーラは厳密には「高性能なハイブリッド車」なので、完全な電気自動車（EV）を期待してはならない。だが、大方の予想通り、その性能は素晴らしい。3.0リッターV6ツインターボガソリンエンジンと電気モーター、バッテリーパックの組み合わせにより、680psと720Nmのトルクを実現している。

このうち585psは新型のエンジンが担っており、残りの出力を電気モーターが補うかたちになっている。この電気モーターだけでも、225Nmの瞬間最大トルクを実現している。

わかりやすく言い換えれば、価格が18万5,500ポンド（約2,700万円）のアルトゥーラは、時速0-100kmの加速にちょうど3秒、同0-200kmの加速に8.3秒、同0-300kmの加速に21.5秒かかる、ということなのだ。また、通常のツインターボV8エンジンを採用せず、パワートレインも通常のV8より40kgほど軽量化されたことにより、10.7秒で4分の1マイル（402m）というタイムを実現している。また最高時速は、205マイル（同328km）に制限されている。






PHOTOGRAPH BY MCLAREN

マクラーレンは燃費がWLTP法に基づく測定で50マイル/ガロン（約21.25km/ℓ）以上、二酸化炭素排出量は129g/kmを達成したと謳っている。完全な電気自動車と走行する場合は、7.4kWhのバッテリーにより最高時速81マイル（同130km）、最大30km（約18.6マイル）の走行が可能だ。そしてテスラ車と同じように、無線でソフトウェアのアップデートが可能になっている。

軽量化が奏功
アルトゥーラは、マクラーレンのもうひとつのスーパーカーである「720S」と並ぶ存在だが、最高峰のシリーズより下の位置づけとなる。一方で、プラットフォームのアーキテクチャー（新たなカーボンファイバー製の車体とハイブリッドパワートレインの全部品を含む）から内外装、ドライヴァーのインターフェイスに至るまで、あらゆる要素が新しくなっている。

ハイブリッド機構に加えてマクラーレンは、これまで以上にレスポンスが速いターボを開発した。電気モーターによるレスポンスと組み合わさることで、同社の非ハイブリッドモデルに比べてスロットルのレスポンスを2倍の鋭さに高めている。

バッテリーを搭載しているにもかかわらず、アルトゥーラの重量はわずか1,395kgだ。部品の削減も軽量化には寄与しており、電気の配線でさえも10％もスリム化されている。これにより、488PS/tという強大なパワーウェイトレシオを実現している。





バッテリーは小型なので200マイル（320km）の走行はできないが、ハイブリッド部品の総重量はわずか130kgにすぎない（88kgのバッテリーパックと15.4kgのモーターを含む）。電気モーターの1kgあたりのパワー密度は、マクラーレン「P1」で使用されているシステムより33％大きい。

プラグインハイブリッド車でもあるアルトゥーラは、標準の200Vの充電ケーブル（EVSE方式）により2時間半で80％の充電が可能になっている。充電はエンジンからも可能になっている。

コックピット中心のレイアウト
よりハンドリングしやすく楽しいドライヴを実現するため、アダプティヴ・クルーズコントロール、車線逸脱警告システム、自動ハイビームアシスト、標識認識のほか、アップルの「CarPlay」に対応している。またアルトゥーラには、ドライヴァーが車両に近づくと先回りしてシステムが起動する「Bluetooth Low Energy」によるキーが採用されている。

外観は低いノーズと前方に寄った居住空間（キャブフォワード）、高いテールに加え、見慣れたディヘドラルドアなど典型的なマクラーレンらしさを備えている。だが内装のほうはより興味深く、コックピット中心のレイアウトになっている。



パワートレインとハンドリングコントロールを個別に調整できる走行モードのセレクターは、インストゥルメント・ビナクルに移動され、ステアリングコラムに取り付けられている。このためステアリングホイールと共に調節できるようになっている。つまり、ステアリングホイールから不要なスイッチ類を排しながらも、ドライヴァーはステアリングから手を離さずに走行モードを変更できるわけだ。

今回初めてマクラーレンが採用した電子制御ディファレンシャル（Eデフ）は、トランスミッションと一体化されている。Eデフは後輪のロックとアンロックを個別に行えるので、コーナーでの立ち上がりのトラクションが高まり、機敏性が向上している。

比較的“低価格”なモデル
アルトゥーラは、2014年に発売された価格86万6,000ポンド（約1億2,800万円）のP1、そして18年に発売された価格175万ポンド（約2億5,900万円）の「スピードテール（Speedtail）」に次いで、マクラーレンとしては3番目のハイブリッド車となる。マクラーレンは高額な2台のハイブリッド車から学んだ教訓を活かしながら、この比較的“低価格”なモデルが、伝統的に内燃機関の愛好家が多い同社の顧客から支持されることを期待している。





電動化への動きは、もはや無視できないところまで来ている。このほどジャガー・ランドローバーは、ジャガーを2025年までに完全なEVブランドへと移行し、24年までに完全電動タイプのランドローバーを6モデル発売すると発表したばかりだ。しかし、ほかの大半の自動車メーカーは、そのはるか先を行っている。


by WIRED
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【最高に運転が楽しいクルマ｜シボレー・カマロ】脳ミソが揺れる！6.2リットル・V8の雄叫びを聞け（高橋明）







ラジオのパーソナリティーとしても活躍する高橋明さんが選んだ「運転が楽しいクルマ」の第1位は、シボレー・カマロ。6.2L・V8・OHVはオールドスクールだが、アクセルを踏み込んだ時の咆哮は脳が揺れるほどだという。

TEXT●高橋明（TAKAHASHI Akira）
クルマ好きとしてはどんなクルマも「運転が楽しい」んですけど、「史上最高」と言われると難しくなる。「なんで楽しいのか」とか「どこが楽しいのか」とか考えると頭の中はグルグルしだして、結局「全部楽しいじゃん」ってことに。



それじゃアホみたいなので、読んでくれた人に「へぇ〜」って思われるためにも、ジャーナリストっぽく、カテゴリーにわけて考えてみました。
第3位：マツダ 3（e-スカイアクティブX）「脳と直結しているかのような意のままっぷり」

第3位は量販モデルから選びました。「マツダ3 e-スカイアクティブX」をチョイス。実は新型スバル・レヴォーグと悩みました。どちらも好印象なのですが、レヴォーグはまだ公道で試乗テストしておらず、サーキット、テストコースなど限られた条件でしか運転していないので、マツダ 3 e-スカイアクティブXを選びました。



なぜマツダ 3のe-スカイアクティブXが楽しいか。



2020年11月に一部商品改良をして出力のアップと共に、細かなところまで改良を加えました。その改良で、「アクセル操作に対するレスポンスの改善」があり、その結果、ほんのわずかアクセルを踏んだときに、クルマがほんのわずか動くという実にリニアな動きに変わりました。



だから、意のままといえば簡単ですけど、あまりに期待通りに動くので楽しくなってくるんです。



さらにe-スカイアクティブXにはスカイアクティブG（ガソリン）やスカイアクティブD（ディーゼル）にはない、「スポーツモード」があって、そのモードを使ったときにGVCプラス（G ベクタリングコントロール）がはっきりと稼働していることが体感できのも楽しさにプラスされます。



GVCプラスはマツダの独自技術で、エンジン出力を制御することで、タイヤへの荷重をコントロールする技術です。旋回Gやピッチング、ロールといったダイナミック性能も良くなるという技術で、実はそのGVCは、体感しにくいという声がありました。



がしかし、今回のスポーツモードでは明らかに車両のしっかり感が増し、安定感が増すのを誰もが体感できるようになりました。初めから、そうせいとツッコミたくなりますけど、ぜひディーラーでご体感ください。笑顔になりますよ〜。





第2位：メルセデス・ベンツ EQC「電気自動車になってもベンツはベンツ」

第2位はEV車から選びました。メルセデス・ベンツEQCです。



自動車の変革期になり、クルマの新しい価値創造が始まりました。EVもそのひとつですが、長年ICEに乗り慣れ親しんで来た人には、EV車って抵抗があると思いますが、EQCはモーター駆動になっても「メルセデス・ベンツ」なんです。



高級感もメルセデスだし、乗り味、見た目、どれをとっても「らしさ」があって、メルセデス・ベンツを運転している満足感と楽しさがあります。特に、150kWもある大トルクモーターを前後に搭載し、そのバカトルクの強大さとフル加速はICEにはない、「新しい加速」が楽しめます。



じつはここで迷ったのはBMW 3シリーズの現行G20型です。マイカーがF31型の320dツーリングでハンドリングにはかなり満足しています。が、G20型に乗ったら、さらにその先があることを感じたので、EQCと迷いました。



ただ、3シリーズはプレミアムモデルで各社がハンドリングのベンチマークにしているのは周知の事実。敢えて選ばなくても「駆けぬける歓び」があるのは誰もが知っていると思ったので、EQCにしました。（本音：カテゴリー分けの言い訳ができなくなる）





第1位：シボレー・カマロ「荒ぶるV8サウンドは檻から出た野獣のごとし」

そして第1位はシボレー・カマロです。え〜！って声が聞こえてきそう。。。でも好きなんです。



理由は「脳ミソが揺れる」からです。



V8型6.2LでOHV。プッシュロッドだぜ！　しかも過給器なしの大トルクは文句なし。40km/hとか60km/hだと1100rpm程度しか回っておらず、アイドリングか！　10速もあるATもすごいけど大トルクの成せる技です。



そしてV8独特のランブル音は快感。カマロは、エンジンの始動時にV8が雄叫びをあげます。その後、猛獣が喉を鳴らすようにグルゥグルゥいってます。街中を流して走るときはずっと、喉を鳴らし、グルゥグルゥした状態。



そこからアクセルを踏み込むと、檻からでた猛獣のように吠えまくります。そのV8の音を聞いていると脳ミソが揺れるんです。しかも、信号で止まってアイドリングしているときはボディも一緒に揺れ、もはやトランス状態の快楽園。



そんな前時代的な印象ですが、侮れないのはハンドリング。ロングノーズで慣性モーメントが大きそうなレイアウトですけど、そこは現代の最新モデルだけに、意のままのドライビングができちゃうんです。リニアです。



さらにさらに魅力なのは695万円の価格。アストンやマセラティの半分以下です。（あっちと比べるな！　セグメントが違うだろ）カマロはコスパも魅力なんです。



食わず嫌いなあなた、一度試乗してみることを強くお勧めします。





by MotorFan[モーターファン]




さて、わたしが
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