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ピュアなV8ガソリンエンジンを積んだミドシップ・フェラーリは最後かもしれない


車名からマラネッロの近未来戦略を考察すると

『F8トリブート』という車名の意味を軽んじてはいけないんじゃないか。今回、このクルマを京都まで持ち帰ることになって、まず思ったことがそれだった。

ギャラリー：ピュアなV8ガソリンエンジンを積んだミドシップ・フェラーリは最後かもしれない





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブート

ボディサイズは全長4611×全幅1979×全高1206mm、ホイールベース2650mm。車両重量は1435kgと、さらに軽量化が図られている。価格は3245万円。
Rei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブート

バンパー開口部からボンネットへと空気を排出するS-Ductやブロウンリアスポイラーなど、F1由来のパーツを装着することでエアロダイナミクスをさらに向上させている。
Rei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブート

ステアリングやインパネ回りなど、インテリアはデザインが一新された。助手席の前にもタッチ式ディスプレイが備わっている。
Rei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブート

走行モードをセレクトできる“マネッティーノ”は、ステアリングに備わるこのスイッチで変更する。反対側にはエンジンスタートボタンが配されている。
Rei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブートRei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブート

国内では2019年6月に発表された、488GTBの後継となるV8ミドシップロードカー。V8エンジンは2016年から3年連続で「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を受賞している。
Rei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブートRei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブート

リアミドに搭載される最高出力72ps/最大トルク770Nmを発生する3.9リッターV8ターボエンジン。0-100km/h加速2.9秒、最高速度は340km/hとされる。
Rei.Hashimoto





Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブートRei.Hashimoto先に名前を吟味しておこう。F8とはフェラーリの8気筒ということだ。マラネッロがよく使うネーミング方法で、それはいい。問題はトリブートのほうだ。それ自体の意味は尊敬のこもった賛辞や称賛、である。アーチストが出すトリビュート・アルバムやトリビュート・ソングでよく耳にする。クルマの世界でも、マツダ・トリビュートはともかく、アバルトに以前『695トリブート・フェラーリ』という限定車があった。フェラーリに敬意を表したモデル、という意味合いだった。

そうすると、F8トリブートとは、フェラーリの8気筒に敬意を表するという、なんだか自分で自分を褒めちゃっている感じになって、ちょっとした違和感を覚えてしまう。それゆえ、深読みしたくなってしまうのだ。

73年にディーノ308GT4としてデビューしたマラネッロ初のV8ロードカー。なかでもF8トリブートには“V8ツインターボ”という同じ形式のエンジンを積んだF40（フェラーリ40周年記念モデルだった）へのオマージュさえ見て取れる。それゆえF8トリブートの意味は、公式的にはフェラーリの歴代V8モデルへのオマージュ、と言われているのだ。

もしそうなのだとすれば、ナゼ今になって、車名というカタチを取ってまで自らの歴代V8モデルへの称賛を大々的にアピール（これ以上効果的な方法はない）しなければならないのか？という新たな疑問が湧いてくる。





Rei.Hashimoto合理的な結論がひとつある。もうこの世代でピュアなV8ガソリンエンジンを積んだミドシップロードカーは終わりを告げる、という可能性だ。

あながち突拍子もない想像でないことは、もう1台のミドシップV8モデル、SF90ストラダーレの立ち位置を考えてみればよく分かる。SF＝スクーデリアフェラーリ、つまりはマラネッロビジネスの根幹であるフェラーリ・レーシングチームの90周年を祝ったストラダーレ＝ロードカーであり、シリーズカーだ（限定車ではないということ。これ大事）。ミドに積まれているのはV8ツインターボエンジンで、3個の電気モーターを加えて1000psを発揮するハイブリッドスーパーカーである。そんなSF90が、長年マラネッロのフラッグシップモデルとして崇められてきたV12エンジンをフロントに積む2シーターモデルよりも（価格的に）“格上”とされたのだ。

マラネッロはV8ターボ＆ハイブリッドを伝統のV12自然吸気よりも上に置いた。いまだかつてV8がV12の格上だったことなど、シリーズモデルではなかった（F40は限定車）。その意味するところを素直に受け止めたなら、こうなる。

これからはV8ハイブリッドがV12に変わるフラッグシップユニットになる、と。おそらくV12はラ・フェラーリのようなン億円のスペチアーレ用としていっそうハイブリッド化を進めたうえで残されることだろう。12気筒エンジンはマラネッロの魂でもあるからだ。けれども、シリーズモデルでは排ガスや騒音などの対策を今よりも徹底するべく、最上級でもV8となる可能性が高い。そのとき、現在のV8モデルは発展的にダウンサイズするほかなくなる。F8トリブートには、“締めくくり”という意味が込められたのではなかったか？

F8トリブートおよびスパイダー、そしてFRのローマおよびポルトフィーノの改良版で、メインシリーズとしてのV8エンジン搭載モデルが終わる可能性が高い。残ったとしてもそれは価格的に現在の12気筒モデル以上。気軽にはもう乗れない（12気筒はさらに！ ）。ほとんど同時に現れた2台のミドシップモデル、F8トリビュートとSF90ストラダーレから紐解いた、それがマラネッロの近未来戦略ではあるまいか。





Rei.Hashimoto
その仕立ては毎日乗って楽しいスーパーカー

鬼を笑かしてばかりいても仕方ないので、今はまだ、V8ツインターボをミドに積むメインモデルシリーズの最新版としてのF8トリブートに注目しておこう。

F8トリブートは458イタリア、488GTBの系譜に列なっている。厳密にはフルモデルチェンジとはいえない。従来なら2世代ごとに、例えば360モデナとF430がそうであったように、プラットフォームを一新するのがマラネッロの常だった。ところが驚いたことに今回はもうひと世代使うことにした。そこにもV8シリーズ戦略の見直しのありか＝時間稼ぎ、を感じるが、それはさておく。

なるほど全体のシルエットや、特にフロントスクリーンまわりは458や488と共通する。とはいえディテールが違う。エアロダイナミクスが大胆に改められた。

F154型V8エンジンは488ピスタ用と同じ最高出力720psを得た。それは多分にライバル、マクラーレン720Sを意識したものだろう。ピスタ開発で得た知見をもとにパワートレーンやシャシー制御を進化させた、とはいうものの、トラック性能を第一義としたピスタとはキャラクターが異なる。F8トリビュートは、毎日乗って楽しいスーパーカー。快適性とスポーツ性能とのバランスを高次元で計っているのだ。

Ferrari F8 TRIBUTO｜フェラーリ F8トリブート

ボディサイズは全長4611×全幅1979×全高1206mm、ホイールベース2650mm。車両重量は1435kgと、さらに軽量化が図られている。価格は3245万円。
Rei.Hashimoto

by GQ JAPAN
Rei.Hashimoto文・西川 淳　写真・橋本玲　編集・iconic




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【922ラインナップ拡大】新型ポルシェ911ターボ　クーペ/カブリオレ発表　水平対向6気筒は580ps





ポルシェ911ターボ・クーペツインターボチャージャー付き3.7L直列6気筒を搭載し、580psと76.5kg-mのトルクと、0-97km/h加速2.8秒、最高速度320km/hを達成する。
991および992世代の911ターボより、出力が40psと5.1kg-m高くなる。　
911ターボは、WLTPサイクルで燃費9.6〜10.0km/Lおよび、CO2排出量271〜284g/kmを達成する。
ハイパワーモデルと同様、8速PDKギアボックスを介して、四輪すべてに動力が送られる。
また、ポルシェのトラクションマネジメントアクティブ四輪駆動システムは、以前のシステムよりも多くのトルクをフロントアクスルに送ることが可能となる。
ターボには可変ジオメトリ・ターボチャージャーが備わり、電子制御バルブを使用して、エンジンの速度と負荷に合わせてブーストレベルを調整する。
対称的に取り付けられたターボチャージャーのコンプレッサーとタービンホイールは、反対の方向に回転し、新しい給気冷却システムとピエゾ燃料インジェクタとともに、エンジンをより自由に回転させ、スロットル応答を向上させる。
スタイリングよりパワフルな兄弟モデルと同様、幅広リアアーチに大きなエアインテークと、際立った可変リアスポイラーを備えている。
Sバージョンのツインパイプとは異なる、4本のスクエアエグゾーストパイプが採用されている。





ポルシェ911ターボ・クーペフロントエンドには、電子制御のクーリングフラップと標準の911よりも大きなフロントスポイラーを備えている。
ステアリング精度の向上のため、先代ターボモデルに比べて、トレッドがフロントで42mm、リアで10mmそれぞれ広くなっており、停止性能向上のため、フロントブレーキディスクが28mm大きくなっている。
ターボには、ポルシェ・アクティブサスペンション・マネージメントシステム（PASM）が標準装備されており、レスポンスと快適性をバランスよく提供すると言われている。
オプションのPASM スポーツシステムは、俊敏性を高めるため、サスペンションが強化され、車高が10mm下げられている。
オプションのアップグレードには、油圧式アクティブ・アンチロール・スタビライザーと、フロントアクスルに10ピストンキャリパーを備えた、セラミックブレーキのセットがある。
販売価格は1800万円から軽量バケットシート・パッケージは、フロントに軽量のバケットシートを使用し、リアシートを取り外し、断熱材を減らすことで、ターボの縁石重量を30kg削減する。
スポーツデザイン・パッケージは、特別なリアライトデザインと、ブラックカーボントリムを採用する。





ポルシェ911ターボ・クーペのインテリアインテリアは、911ラインナップ・モデルと同様、10.9インチの中央インフォテインメントスクリーンと、ポルシェの「アドバンストコックピット」デジタルディスプレイが特徴となっている。
追加の標準装備には、14方向に調整可能なスポーツシート、ギアシフトパドル付きスポーツステアリングホイール、BOSEサラウンド・サウンドシステムなどがある。
911ターボの日本価格は、クーペで2443万円から、コンバーチブルで2731万円からとなっている。8速PDK/右ハンドルのみの設定となる。
992世代の911ラインナップには、最近発表されたMTバージョン、911タルガ、および今年後半に発表予定のハードコアでサーキット重視の911 GT3が続く予定となっている。

by AUTOCAR JAPAN



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【74.2kg-mの極太トルクが生む余裕】新型　アルピナD3 S ツーリング





早速だが、このクルマ最大の特徴は、1750rpmから得られる74.2kg-mという極太のトルク。4000rpmまで回せば355psの最高出力も得られるが、新しいD3 Sの個性を作っているのは、驚くほどのトルクにある。
ディーゼルターボの強みを証明する、低回転域から中回転域にかけての、たくましいパンチ力。逆風は強いままだが、ディーゼルの可能性は終わったわけではない。





アルピナD3 S ツーリング（欧州仕様）最新のアルピナD3がベースとするのは、すでに充分な力自慢のBMW M340d xドライブ。名前が示す通り四輪駆動で、4ドアサルーンのリムジンと、ステーションワゴンのツーリングが選べる。
先日はガソリンエンジン版のB3をご紹介したが、今回試乗するのはディーゼルエンジンでステーションワゴンのD3 Sツーリング。ドイツ・ビルスター・ベルク・サーキットでの試乗機会をいただいた。
いつものアルピナらしく、BMW 3シリーズからスタイリングの変更は控えめ。フロントバンパー下のスカートと、マルチスポークのタービン風ホイールをまとう。リアバンパーのデザインも変更され、4本出しマフラーカッターが引き上げられた性能を主張する。
内容としてはその程度だが、M340dより明らかにアグレッシブ。見た目の違いは充分に得ている。ひと目見ただけで、アルピナだとわかるだろう。
滑らかでたくましいディーゼルターボインテリアも同様。専用のグラフィックが与えられたデジタルモニター式のメーターパネルに、アルピナ・オリジナルのステアリングホイールとインテリアトリムで仕立てられている。
フロントシートは張り直され、センターコンソールにあしらわれるエンブレム入りのプレートには、シリアルナンバーが記される。アルピナが製造するクルマは、すべてを合計しても年間2000台程度しかない。





アルピナD3 S ツーリング（欧州仕様）一方でボンネットの内側には、D3 S一番の改良が施されている。ベースとなるエンジンは、BMW製の3.0L直列6気筒ディーゼルターボ。電圧48Vのスターター・ジェネレーターでアシストされるユニットだ。
最高出力はM340dの15ps増しとなる355psで、最大トルクは3.0kg-m増しの74.2kg-m。主に新開発のエグゾーストシステムによって達成しているという。
ディーゼルエンジンのサウンドは、始動時には静かに車内で聞き取れる程度。アイドリングは目を見張るほど滑らかだ。
走り始めると、ディーゼルらしいカラカラ音がわずかに聞こえる。しかし、手直しを受けた直列6気筒ユニットのサウンドが、不快に感じられることはない。
D3 Sにフルスロットルを与えると、一瞬のターボラグが生じる。わずかに待って、低回転域から上り詰める巨大なトルクの山へ到達すれば、あとは大きな数字の期待通り。
アクセルペダルを穏やかに踏んでいれば、素晴らしい柔軟性で答えてくれる。市街地を低速でうろつくようなドライブは、リラックスした体験に終止する。
0-100km/h加速4.8秒、最高速度270km/hD3 S最大の魅力は、豊富に湧きいでる、有り余るほどの力強さ。0-100km/h加速4.8秒という時間は、低いギアで体験できる桁違いのパフォーマンスを表現しきれていない。
一方の最高速度は270km/h。秀でた性能が理解できる速度だ。





アルピナD3 S ツーリング（欧州仕様）今回の試乗はサーキットのみ。それでも、増強されたトルクが生み出す走りが、どれだけ安楽なロングツーリングを与えてくれるのかは、想像に難くない。
確かに、ディーゼルエンジンは磨き込まれたガソリンエンジンほど、感情の高ぶりをもたらしてくれるわけではない。目一杯引っ張っても、5000rpm程度しか回らない。しかし中回転域のたくましさが、その不足を補って、さらに余りがある。
3000rpmも回ったら、シフトアップして構わない。すぐさま最大トルクが発生し、激しい加速が引き継がれる。
トランスミッションはZF社製の8速AT。こちらもアルピナの手によって、トルクコンバーターは強化されている。豊かなトルクを無駄なくタイヤへ伝送する、素晴らしい仕事をしてくれる。
変速は、コンフォート・モードなら至ってスムーズ。しかしスポーツ・モードを選ぶと、突如容赦ないキビキビとした性格へ変わる。
サスペンションは、アルピナによる新しいスプリングとダンパーを採用するだけでなく、アンチロールバーも専用品。タイヤはアルピナ向けに開発された、ピレリPゼロだ。グリップレベルは常に高く、限界領域での挙動も掴みやすい。
突出した中間加速と高い洗練性アルピナD3 Sは、トラクションも不足はない。M340dの四輪駆動システムへ手が加えられ、パワーとトルクを確実に路面へと伝える。
動的性能も、極めて好印象。重いエンジンがフロントに載っていることに気付かされるものの、流れるように滑らかな身のこなしと姿勢制御が、ベースのM340d以上であることは確実だ。





アルピナD3 S ツーリング（欧州仕様）コーナリング中は、好ましいニュートラル姿勢を保持。オーバーステアへ転じるのは、きっかけとなる強いアクセル操作を与えた時くらい。もし高性能なディーゼル・ワゴンをお探しなら、D3 Sツーリングは一見の価値がある。
ガソリンエンジンを搭載したB3のように、レスポンスに優れた方向転換は得られない。しかし突出した中間加速と、高い洗練性を楽しむことができる。
ディーゼルエンジンだから、燃費も満タンでの航続距離も不満はないだろう。だたし、C02の排出量はM340dより40g/km多い、199g/kmであることには触れておこう。
燃費は、性能を考えれば納得の13.2km/L。アルピナD3 S ツーリングは、どんな状況でも、完璧な日常の相棒になってくれるだろう。
アルピナD3 S ツーリング（欧州仕様）のスペック価格：5万5950ポンド（749万円）
全長：4719mm
全幅：1827mm
全高：1440mm
最高速度：270km/h
0-100km/h加速：4.8秒
燃費：13.2km/L
CO2排出量：199g/km
乾燥重量：2010kg
パワートレイン：直列6気筒2993ccターボチャージャー
使用燃料：軽油
最高出力：355ps/4000-4200rpm
最大トルク：74.2kg-m/1750-2750rpm
ギアボックス：8速オートマティック

by AUTOCAR JAPAN





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7月14日、アウディジャパンは2020年に生産終了を迎える『TTロードスター』に特別な内外装や装備を充実させた限定モデル『アウディTTロードスター ファイナルエディション』を全国のアウディ正規ディーラーを通じて、9月15日より発売すると発表した。販売台数は限定50台だ。

　アウディTTは、アウディのプレミアムコンパクトスポーツとして初代が1998年に誕生。そのスタイリングは事前に発表されていたコンセプトカーを忠実に再現した、円をモチーフに直線と組み合わせたシンプルかつ先進的なものであり、当時の自動車デザインに大きな衝撃を与えた。

　そんな初代TTの登場から22年。同モデルはこの間に2度の世代交代を経て、現在は3世代目に進化している。そして2020年、TTロードスターは生産終了を迎えることになった。

　今夏の発売が決定したTTロードスター ファイナルエディションはこれを記念した限定モデルだ。ベースとなるのはTTロードスター 45 TFSIクワトロで、搭載される直列4気筒ターボエンジンは最高出力230ps、最大トルクは370Nmを発揮する。

　2019年に発売された限定車『アウディTT 20years』との共通アイテムも奢られたファイナルエディションでは、初代TTを彷彿させる特別装備を多数採用。外装色はコンセプトカーに採用されていた“ドロミテグレー”をイメージした専用色“ナノグレーメタリック”が設定され、ホイールは初代TTのそれを意識したシンプルなデザインの専用5本スポーク19インチアルミホイールが装着されている。

　また、インテリアは電動調整機能ボルスター付Sスポーツシート、アームレスト、センターコンソール等をイエローステッチの入るブラウンのモカシンレザーで統一。さらにドリフトアンスラサイトのデコラティブパネルの採用に加えてシートサイドﾞ＆センターコンソールにはアンスラサイトファインペイントフィニッシュが施された。

　この他、アウディサイドアシストやリヤビューカメラ等の運転支援システムを含むコンフォートパッケージや、マトリクスLEDヘッドライト、エアスカーフ、初代TTのインテリアパーツを手掛けたBang＆Olufsenのサウンドシステムなど、最終限定モデルにふさわしい装備が与えられた『TTロードスター ファイナルエディション』の価格は729万円（税込）となっている。　　

by レスポンス



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メルセデス・ベンツがVクラスを一部改良。






2020年7月13日、メルセデス・ベンツ日本はVクラス（Mercedes-Benz V class／V220d）の一部改良を発売した。車両価格は781万円〜831万円となる。

先進装備の標準化で、Vクラスの利便性や安全性を向上

ドイツプレミアムブランドのひとつ、メルセデス・ベンツがラインアップするワンボックスタイプのミニバン「Vクラス」には、全長4905mmの標準ボディ以外にふたつのサイズが用意されている。全長を245mmストレッチさせた5150mmの「ロング」、そしてホイールベースを230mm伸ばした3430mm／全長を465mm伸ばした5370mmの「エクストラロンング」だ。いずれも2.2L 直4 ディーゼルターボ（163ps／380Nm）エンジンと7速ATを組み合わせて搭載している。

このVクラスが2020年7月13日に一部改良を受けて発売された。今回の変更点は主に先進装備を標準装備としたことで、走行安全性や操作性、利便性を高めている。






2019年10月にエクステリアデザインの変更をともなうマイナーチェンジを受けたばかりのメルセデス・ベンツ Vクラス。今回の一部改良でさらに安全性を向上させてきた。

まず安全運転支援システム レーダーセーフティパッケージを標準装備した。カメラとレーダーセンサーによって先行車との車間距離を維持／停止まで自動で行う「アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック」や、先行車、歩行者などとの衝突を感知／警告、そして必要に応じてブレーキ制動力を高めたりシートベルトの巻き上げ、自動緊急ブレーキの作動など衝突被害軽減をサポートする「アクティブブレーキアシスト（歩行者検知機能付）」などを含んでいる。このほかにもブラインドスポットアシストやレーンキーピングアシストなども装備した。

もうひとつはMBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエクスペリエンス）の標準装備だ。人工知能・学習機能を持つ対話型インフォテインメントシステムで、「Hi,メルセデス」をキーワードに起動し、エアコン設定やナビの目的地設定、オーディオ設定などを音声で操作できるシステムである。またこれにはセンターコンソール上部に配置される10.25インチのワイドスクリーンもセットとなっている。

メルセデス・ベンツ Vクラス　車両価格

V220d（右）：781万円
V220d アバンギャルド ロング（右）：805万円
V220d アバンギャルド エクストラロング（右）：831万円

by AUTOCAR JAPAN




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わずかな期間で半額の衝撃！　中古車市場で「国産車」より「輸入車」の値落ちが激しいワケ






中古車市場では国産車の価格を下まわることもめずらしくない

クルマ好きならば一度は所有してみたいと考える人が多くいるであろうフラッグシップモデル。各メーカーの技術の粋を集めたモデルは、走りの面でも快適性の面でも最先端のものが採用されているのだから気にならないハズがない。

しかし、国産メーカーのフラッグシップモデルと輸入車のフラッグシップモデルを比較したとき、中古車価格に大きな開きがあることにお気づきだろうか？

たとえば、国産フラッグシップモデルの例としてレクサスLS、輸入車のフラッグシップモデルとしてBMW7シリーズをピックアップして比較してみよう。





某中古車サイトでチェックすると、2018年式で走行距離が2000キロ台、修復歴なしのレクサスLS Iパッケージが955万円で販売されていた（新車価格は1042.5万円）。

一方、同じ2018年式、走行距離1000キロ未満、修復歴なしのBMW 750i Mスポーツは788万円となっていたのだ（新車価格は1614万円）。

ボディカラーはレクサスがホワイト系、BMWがブラック系とどちらも人気のカラーであり、新車価格は500万円以上BMWが高いにもかかわらず、中古車価格はレクサスの方が150万円以上高くなっている。つまり、新車時の価格も考慮すると600万円以上の差が生まれているというわけなのだ。

供給過多が原因で市場価格が下がってしまうことも

ではなぜここまで中古車価格に差が出るのだろうか？　そもそも輸入車、とくに高額なモデルについては、そもそも値引き幅が大きく設定されていることが多く、必ずしも定価で購入しているわけではないという点がひとつ。

そして、海外から車両が届くまでに時間がかかるため、各ディーラーがある程度の見込み在庫を抱えており、その結果供給過多となって市場価格が下がってしまうという残念な点も理由となっている。

また、フラッグシップモデルとはいえ信頼性に関しては国産車には及ばない輸入車ということで、中古車を狙うユーザーが二の足を踏んでしまうということもある。







※画像は750Li xDrive

ただ、逆に考えるとこれらの問題がクリアになれば、現行モデルでも圧倒的に安く購入することができるということなので、ある意味では非常にお買い得な存在ということも言える。

恐らく手放すときにはさらに安くなってしまうだろうが、次も同じように2年落ちくらいの上質なモデルを安く購入すれば、そこまで損はしないのではないだろうか。

by WEB CARTOP



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タイカン予約者の興味深いデータも公開! ポルシェが期間限定店舗を開設





ポルシェジャパンは8月31日(火)までの期間限定で日本初のポップアップストア「Porsche NOW Tokyo」(東武有明フィールド)をオープンする(一般公開は7月12日から)。店内にはポルシェ初のフル電動スポーツカー「タイカン」を常設で展示。VR体験スペースでは自分好みのポルシェを作り上げ、すみずみまでチェックすることができる。店舗開設に先立つ会見では、タイカン購入希望者に関する興味深いデータも明らかになった。





ポルシェが期間限定でオープンする日本初のポップアップストア

話題の電気自動車「タイカン」を常設展示
ドバイ、アテネ、台北、シュトゥットガルトを経て、いよいよ東京でオープンすることになったポルシェのポップアップストア。有明を選んだ理由は、未来のオリンピック開催エリアとしてその名が歴史に残る場所だからだという。店舗オープンに先立つ会見に登場したポルシェジャパン代表取締役のミヒャエル・キルシュ氏は、「Porsche NOW Tokyo」を「『タイカン』のコミュニケーションプラットフォームを通じて、新しいポルシェの『E-モビリティ』の取り組みを紹介する施設」であると説明した。

全面ガラス張りのオープンレイアウトを採用した店舗にはVR体験スペースを設置。ここではリアルなカーコンフィギュレーターを用いて、来場者が好みで設定した車両モデルをVRでくまなくチェックすることができるそうだ。

また、店内にはポルシェを知り尽くした“ポルシェプロ”が常駐する。こちらも、日本初となる取り組みだ。車両の販売に限らず、製品やブランドなどのあらゆる疑問に応対できる彼らを通じ、ユーザーのポルシェに対する理解を深めていく戦略なのだという。

デッキと店内には、計3台のクルマを設置できる展示スペースを用意。オープン当初は欧州仕様の「タイカン ターボ」と「タイカン ターボS」2台を展示する予定だ。その後は展示車両を絶えず入れ替えていく方針だが、そのうち1台は必ず「タイカン」になるという。






「タイカン」の実車を確実に見たいのなら、「Porsche NOW Tokyo」に足を運んでみるべきだろう

キルシュ氏からは、「いち早くタイカンが試乗できる計画も進行している」とのサプライズ発表も。このクルマに興味のある人にとっては、年内の日本デビューを前にいち早く性能を確認できる絶好の機会となるはずだ。

「タイカン」登場でポルシェデビューが増加?
会見では、ポルシェジャパンでプロダクト&ブランディングマネージャーを務めるアレクサンダー・クワース氏が興味深いデータを明らかにした。2019年11月に開始したタイカン予約プログラムを通じて得られた購入希望者のプロファイルだ。

それによれば、タイカン予約者の45％は初めてポルシェを選ぶ新規ユーザーであったとのこと。さらに、予約者の実に95％はガソリンエンジン車から乗り換える“EVデビュー”のユーザーだったという。タイカンはどうやら、ポルシェオーナー以外からも高い注目を集めているようだ。

「タイカン」のエクステリアは、EV特有の空気抵抗に優れた造形と伝統的なポルシェのデザインが違和感なく融合しているのが特徴だ。高く張り出したフロントフェンダーと低いボンネットによる高低差のメリハリが、ポルシェ特有の力強さを表現している。ポルシェのDNAともいうべきサイドのフライラインは「911」を彷彿とさせる。






ポルシェらしさはそのままに進化した「タイカン」のエクステリア

EVの核となるバッテリーには800Vの高電圧システムを採用。これによって得られるメリットは、「国内最速の150kWの急速充電に対応」「モーターから、より大きなパワーを発揮できる」「バッテリーがコンパクトになり車体重量の軽量化を実現できる」の3つだとクワース氏は説明する。フル充電の状態であれば、航続距離は400キロ以上になるそうだ。

なお、「Porsche NOW Tokyo」にはバッテリーの80％(航続距離300キロ相当)を24分でチャージできる急速充電器「ポルシェ ターボチャージャー」も展示される。来店時にはタイカンとともに、こちらもぜひチェックしてみてほしい。





「ポルシェ ターボチャージャー」を使った充電イメージ。「Porsche NOW Tokyo」では実際に充電を体験することも可能だ











ポルシェ「タイカン」

著者情報:安藤康之(アンドウ・ヤスユキ)
フリーライター/フォトグラファー。編集プロダクション、出版社勤務を経て2018年よりフリーでの活動を開始。クルマやバイク、競馬やグルメなどジャンルを問わず活動中。

by マイナビニュース



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【アウディ Q4スポーツバックe-tron】SUVの主戦場は一気に電動車に






アウディは7日（現地時間）、『Q4スポーツバックe-tronコンセプト』を発表した。スポーツバックの名が示すように、EV版Q4（Q4 e-tronコンセプト）のクーペタイプのモデルだ。

公式発表に先駆け、メディア向けのスニークプレビュー（オンライン）が開催された。その内容からデザインの特徴や質疑応答についてお伝えする。

すでに発表されているQ4 e-tronコンセプトとの外観の大きな違いは、AピラーからCピラーまでのキャビンデザインだ。Q4シリーズのラインナップということで、ドアより下の存在感はSUVそのものだが、スポーツバックはAピラー、ルーフ、リアエンドにかけての形状がスポーティーに仕上がっている。とくにリアエンドはクーペ風のシャープな形状で、いかにもストリート風だ。

現行TTを思わせるかなり傾斜したフロントウインドウとリアウインドウのラインが特徴だ。そして、風洞により最適な位置と角度に取り付けられたというリアウィングも追加されている。後方視界を確保するため、リアウインドウはウィングの下側にも回り込んでいる。

フロント部分ではヘッドライトにマイナーチェンジが施されている。A3で採用された大型LEDによるデイタイムランニングライト（DRL）をヘッドライトに一体化させたもの。Q4 e-tronコンセプトと同じ外観だが、点灯時の意匠が異なり、独自のアイコンを表現する。

スニークプレビューに登場した車両は、試作モデルということで、ドアハンドルがついていなかったり、センサーやカメラなどの装着がなかったりと市販モデルとは細部が異なるという（ドアハンドルはちゃんとつくらしい）。また、市販モデルのホイールは、試作モデルに装着されたホイールよりインチダウンされるとのことだ。

基本的なスペックをみてみよう。なお、以下の数値は現状公開されているもので、最終的な市販モデルでは細部の数値が変わる可能性がある。

全長：4.6m
全幅：1.9m
全高：1.6m
ホイールベース：2.77m

バッテリー容量：82kW
航続距離：450km（WLTP）
プラットフォーム：MEB
駆動方式：4WD（電動クアトロシステム）
システム出力：225kW
モーター：リア150kW・310Nm／フロント75kW・150Nm
急速充電：30分・80％（125kW充電）
0-100km/h：6.3秒

パワートレインやEVに関する性能はQ4 e-tronコンセプトと同じで変わっていない。違いはボディ形状によるもので、スポーツバックは、全長が1cm伸び、全高が1cmほど低くくなっている。

MEBはフォルクスワーゲングループが採用するEV用のプラットフォームだ。床全面のバッテリーモジュールの前後にアクスルが配置される。モーターの個数や位置は任意に設計可能で、Q4では電動クアトロシステムのため、前後にモーターが配置される。同じMEBを採用する『ID.3』（フォルクスワーゲン）はリアモーターのレイアウトだ。

MEBは、フルフラットなシャーシによって、パワートレインレイアウトや車内空間の設計自由度が高い。Sprortbackも例外ではなく、スペース効率の高いキャビン空間とショートオーバーハング、ロングホイールベースを可能にしている。そのため、直進安定性の向上と前後席の足元スペースの最大化を実現している。EVは、エンジンやトランスミッション、ラジエータ、ガソリンタンクがないので、前後のオーバーハングはぎりぎりまで詰められる。

電動クワトロシステムのトルク配分は50:50だが、通常はリアモーターでの駆動が基本となる。路面状況や前後のスリップの具合などによってフロントモーターを稼働させ、最適なトルク配分とトルク制御を行う。

アウディは、MEBプラットフォームをベースに、ポルシェと共同でJ1およびPPEというプラットフォームも開発している。J1はGTモデル向けといい、欧州B〜Dセグメント向けのスポーツモデルにPPEを投入するとしている。スニークプレビュー後のQAセッションでも、Q4のホットモデルについての質問がでていたが、MEBベースの車両でもグレードによってはJ1、PPEの採用が今後あるかもしれない。

今回のスニークプレビューでは、試作モデルのため詳細データが公開されなかった。そのため、プレビュー最後に設けられたQ＆Aセッションでも、各国記者は質問というより要望に近いものが多かった。たとえば「フロントモーターなしのリア駆動モデルがあってもいいのではないか」（回答：面白いと思う。個人的にはあってもよい）、「フランク（フロントのトランクスペース）はつくのか？」「ラゲッジスペースはどれくらい確保されるのか？」（『Q3』以上、『Q5』並みを目指している。ラゲッジスペースは全体の空間で考えたい）といった具合だ。

車両重量に関する質問には、「2トン以下がひとつの目安だ。市販モデルもそれを目指している」との回答だった。

テスラは、『モデル3』の成功を背景に、『モデルY』を北米市場に投入し順調な出足を確保した。トヨタ『RAV-4』のPHVモデルは、受注にバッテリー生産能力が追い付かないと受注停止になるほど注目が高い。7月15日には、日産『アリア』のワールドプレミアが予定されている。国や地域によって、市販開始のタイミングはバラバラだが、SUVの主戦場は電動車になりつつある。

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フィアット 500 新型、イタリア・トリノ工場で生産開始





フィアットは7月4日、新型『500』（Fiat 500）の生産を、FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）のイタリア・トリノのミラフィオーリ工場で開始した、と発表した。同工場でのフィアット500の生産は、1975年に終了して以来、45年ぶりとなる。

◆モーターは最大出力118hp

新型フィアット500はEV化されたのが最大の特長だ。最大出力118hpを発生するモーターを搭載する。動力性能は、0〜50km/h加速が3.1秒、0〜100km/h加速が9.0秒だ。最高速は150km/hでリミッターが作動する。

バッテリーは、蓄電容量42kWhのリチウムイオン。1回の充電での航続は、WLTPサイクルで最大320kmを確保する。新型には、出力85kWの高速充電システムが搭載されている。50kmを走行するのに必要な電力を充電するのに、5分で済むという。また、急速充電器を利用すれば、5分でバッテリー容量の80％を充電できる。車両の後部右側にある「コンボ2」ソケットは、AC充電とDC充電の両方に対応している。

新型には3種類の走行モードがある。「ノーマル」、「レンジ」、「シェルパ」を、運転スタイルに合わせて切り替える。このうち、シェルパモードはEVパワートレインを最適化し、最高速を80km/hに制限するなどして、バッテリーの電力消費を最小限に抑える。このモードでは、エアコンやシートヒーターも作動しない。

レンジモードは、ワンペダル走行を可能にする。このモードを選択することにより、アクセルペダルだけで走行できる。アクセルペダルから足を放すと、強めの回生ブレーキが作動する。





◆500らしさを表現した内外装デザイン

デザインは、ひと目で500と分かるアイデンティティを維持しながら、第3世代らしいエクステリアを構築することを目指した。

フロントには、フィアットのロゴの代わりに、専用の500のロゴを初めて配置した。フロント部分は、1957年のオリジナル版のように、垂直なデザインだ。楕円のヘッドライトは、ボンネット上のまつげで分割させるデザインを採用した。ドアハンドルは、完全にフラットで、電気ロック解除用のコンパートメントが設けられる。

新開発のプラットフォームを導入。従来型に対して、60mm長く、60mm ワイド、ホイールベースは20mm延長された。それでも、全長は4000mm以下に抑えられる。





インテリアは、オリジナルモデルの要素を取り入れながら、一新された。フィアットのスタイルセンターは、フォーマルなシンプルさ、トリムの美しさ、視覚的な明瞭さを追求している。

ワイド＆スリムなダッシュボードの中央下部には、シフトレバーに代えて、4つのシフトスイッチ（P、R、N、D）が横並びに配置された。後席は、肩と脚のスペースを拡大する。フラットな荷物は、容量を損なうことなくリチウムイオンバッテリーを床下に搭載している。一部のトリムレベルには、海から回収されたプラスチックに由来する「Seaqual」素材をシートに用いた。本革ではなくエコレザーを、多くの部分で使用している。

◆第5世代のインフォテインメントシステム

第5世代のインフォテインメントシステムの「UConnect 5」を搭載する最初のFCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）車となる。未来のために設計されたコネクテッドプラットフォームで、顧客にまったく新しいユーザーエクスペリエンスを提供することを目的に開発された。直感的に操作でき、カスタマイズ可能なグーグルの「Android Auto」オペレーティングシステムを採用している。





たとえば、新型ではウィジェットを使用して、各種機能やアプリの表示方法を構成できる。Appleの「CarPlay」は、ワイヤレスで利用可能で、スマートフォンとの連携が強化される。10.25インチの高解像度タッチスクリーンを装備した。UConnect 5は、テレマティックボックスモジュールと緊急コール機能を組み合わせて、顧客に多くのコネクトサービスを提供する。

音響車両警報システム（AVAS）も装備される。20km/h以下で作動し、歩行者に音で警告を発する。

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ポルシェ カイエンGTSクーペは4L V8搭載のオンロード志向が強いスーパーSUV





スポーツマインドを刺激するスパルタンな内外装

2007年に登場した最初のカイエンGTS（社内呼称：E1−II）には405psを発生する4.8L V8エンジンが搭載されていたが、燃費規制強化もあって15年から市場に送り込まれた二代目（E2−II）は440psの3.6L V6ツインターボエンジンへとダウンサイジングを余儀なくされていた。もちろんこれは環境問題から見れば正しいことではあるが、スポーツドライブを楽しむポルシェのGTSユーザーにとってはどうやら耐え難いことのようで、復活は時間の問題だったようだ。

こうした背景で登場した新型カイエンGTS、そしてGTSクーペ（E3）に搭載されるエンジンは当然V8で、排気量は4L、新しくVバンク内にレイアウトされた2基のツインスクロールターボによって最高出力は460ps、最大トルクは620Nm、すなわち先代のV6よりもプラス20ps＆20Nmを発生する。組み合わされるトランスミッションは8速ATで、2175kgのGTSクーペを静止から100km／hまで4.5秒（スポーツクロノ搭載モデル）で加速、最高速は270km／hに達する。

シュトゥットガルト本社で受け取ったテスト車はクーペで、これまでのGTSの方程式に則りボディまわりではグリル、ドアミラー、ホイールアーチ、クロームだったエンブレム類は真っ黒である。ただし21インチRSスパイダーデザインの軽合金ホイールは、ちょっとやりすぎな感じはする。またクーペではオプションで採用されるスポーツエキゾーストシステムはリア中央から2本の楕円のマフラーカッターが並んでいる。

一方、極力メッキを排除したインテリアもスポーツムードいっぱい。バックスキンステアリングホイール、赤いアクセントラインが入ったタコメーターとスポーツクロノメーター、そして背もたれがタータンチェックのスポーツシートがドライバーを迎え入れる。





カイエンGTSクーペはその名のとおりルーフラインをリアにいくほど落とし込んで、クーペ風に仕立てている。


豪快な加速が楽しめる4L V8ツインターボ

ポルシェ本社を出て、アウトバーンへ向かうが、ノーマルモードでもやや硬めに感じられた。ただしアウトバーン8号線に乗ってアクセルペダルを踏み込み、豪快な加速を楽しむあたりでは、スムーズな8速ATとエアサスペンションの快適性も加わり、これでツーリングにも行けそうだと確信する。

さらに頼もしいのはフロント390×38mmとリア358×28mmのベンチレーテッドディスクブレーキの制動力。オプションでは粉塵を出さない炭化タングステンコーティング（PSCB）、あるいはセラミック（PCCB）の2種類から選択が可能だ。

一般道へ降りてブドウ畑の続くワインディングロードでは、スポーツカーメーカーの作ったオンロード志向の強いスポーツSUVの本領を発揮、2トン以上のボディでヒラリヒラリと駆け抜けてゆく。

それは前述のオプションとなるエアサスペンションによってローダウンした車高と、PDCC（ポルシェダイナミックシャシコントロール）によるロール抑制システムのおかげでもある。つまりカイエンGTSクーペはもはやオフロード走行はあまり考えていない、オンロード主義のSUVなのだ。

ただし、その卓越したV8パフォーマンスの結果、燃費とCO2排出量は、旧V6ツインターボターボの10.2km／Lから8.8km／L、228g／kmから260kg／kmと悪化している。自動車メーカーは確かに営利を追求する企業ゆえに、顧客の需要に対応するのは仕方ないが、この楽しさと引き換えに1km走る毎に旧V6モデルよりも約60gのCO2を多く排出することを知ると後ろめたい気がする。そう考える人はタイカンを買えば良いのだろうが、果たしてそれが解決策なのかどうかは疑問ではある。

すでに日本でもカイエンGTSそしてGTSクーペともに予約受注が始まっており、価格は前者が1682万円、後者が1752万円と発表され、日本への輸出は年９月から予定されている。
（文：木村好宏）





GTSは3.6L V6ツインターボだったが、新型は4L V8ツインターボにスイッチされた。

■ポルシェ カイエンGTSクーペ主要諸元

●全長×全幅×全高＝4939×1995×1656mm
●ホイールベース＝2895mm
●車両重量＝2175kg（EU準拠）
●エンジン＝ V8DOHCツインターボ
●総排気量＝3996cc
●最高出力＝460ps／6000−6500rpm
●最大トルク=620Nm／1800−4500rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝8速AT

by Webモーターマガジン


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