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2020年11月23日
11月23日のFX自動売買ソフト M と W
GT3テクノロジーを流用？ポルシェ 911ターボ、謎のプロトタイプの正体は
クラシックなダックテールスポイラーを装着したポルシェ『911ターボ』プロトタイプが、ニュルブルクリンクに再び出現した。
このプロトタイプの正体は現段階で判断がつかないが、「カレラRS 2.7」の復刻モデルまたは「ターボRS」、あるいは997世代限定の「911スポーツクラシック」後継モデルになる可能性が高い。ただし、以前のスポーツクラシックはカレラベースだった。
捉えた最新プロトタイプは、これまで同様にフロントエンド、リアフェンダー、リアエンド全体をカモフラージュしており、特別な911のためにいくつかの追加のスタイリング調整が行われていることを示唆している。
これまでのスパイショットでは、内部がぼやけて見え、後部にロールケージが見える程度だった。しかし、今回の写真では、後部座席が削除され、助手席のヘッドレストに「GT3 RS」とエンボス加工されていることが見てとれる。次期GT3から軽量対策、フレアと機能、いくつかのエアロトリートメントが流用される可能性もありそうだ。
パワートレインは、リアホイールアーチにエアインテークを装備している点からも、3.0リットルツインターボを搭載したモデルではないはずだ。おそらく3.8リットル水平方向6気筒ツインターボチャージャー搭載モデルである可能性が高く、最高出力は640ps、最大トルク800Nmを発揮すると予想される。
市販型で「スポーツクラシック」の名が冠されるかどうかは不明だが、2021年前半には登場するとみられる。
by レスポンス
さて、わたしが
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クラシックなダックテールスポイラーを装着したポルシェ『911ターボ』プロトタイプが、ニュルブルクリンクに再び出現した。
このプロトタイプの正体は現段階で判断がつかないが、「カレラRS 2.7」の復刻モデルまたは「ターボRS」、あるいは997世代限定の「911スポーツクラシック」後継モデルになる可能性が高い。ただし、以前のスポーツクラシックはカレラベースだった。
捉えた最新プロトタイプは、これまで同様にフロントエンド、リアフェンダー、リアエンド全体をカモフラージュしており、特別な911のためにいくつかの追加のスタイリング調整が行われていることを示唆している。
これまでのスパイショットでは、内部がぼやけて見え、後部にロールケージが見える程度だった。しかし、今回の写真では、後部座席が削除され、助手席のヘッドレストに「GT3 RS」とエンボス加工されていることが見てとれる。次期GT3から軽量対策、フレアと機能、いくつかのエアロトリートメントが流用される可能性もありそうだ。
パワートレインは、リアホイールアーチにエアインテークを装備している点からも、3.0リットルツインターボを搭載したモデルではないはずだ。おそらく3.8リットル水平方向6気筒ツインターボチャージャー搭載モデルである可能性が高く、最高出力は640ps、最大トルク800Nmを発揮すると予想される。
市販型で「スポーツクラシック」の名が冠されるかどうかは不明だが、2021年前半には登場するとみられる。
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2020年11月20日
11月20日のFX自動売買ソフト M と W
公開秒読み！メルセデスベンツ最高峰セダン、マイバッハSクラス新型、最終デザイン
■クロムのトリム、リアピラーにはマイバッハバッジを追加、室内には豪華装備
メルセデスベンツは、2020年9月にフラッグシップ・セダン「Sクラス」新型を発表したばかりですが、その最高級バージョンとなる『メルセデス マイバッハSクラス』次期型プロトタイプをカメラが捉えました。
メルセデス マイバッハSクラス 新型プロトタイプ
シュツットガルトにある、メルセデス本社付近で捉えた2台のプロトタイプは、1台が最小限のカモフラージュ、もう1台がツートンカラーで塗装されています。ほぼデザインが露出しているプロトタイプからは、ブーメラン型LEDデイタイムランニングライトを備えるヘッドライト、三角のテールライトなどSクラス新型に準じたデザインが確認できますが、垂直バーを備えるグリルやバンパーのエアインテークはマイバッハ専用デザインとなります。
また、クロムのトリム、リアピラーにはマイバッハバッジが追加されるほか、「マイバッハGLS」と同様のデュアルエキゾーストシステムがインストールされているのが見てとれます。
メルセデス マイバッハSクラス 新型プロトタイプ
マイバッハバージョンでは、ホイールベースが201mm（7.9インチ）拡張され、リアドアが長くなっていることも確認できます。室内では、パワー調整機能、フットレスト、ヒーター、換気、マッサージ機能を備えたエグゼグティブリアシートを搭載するほか、クルマの様々な設定に簡単にアクセスできるタブレットが付属する、フルレングスのセンターコンソールにより分離される可能性ありそうです。また11.6インチのディスプレイを2台搭載した後部座席のエンターテインメントシステムにも期待できるはずです。
パワートレインは、最高出力630ps、最大トルク1,000Nmを発揮する6.0リットルV型12気筒ツインターボエンジンがキャリーオーバーされますが、最高出力503ps、最大トルク700Nmを発揮する4.0リットルV型8気筒と48Vマイルドハイブリッド「EQ Boost」が組み合わされた「S580」が新たに設定される可能性があります。
マイバッハSクラスのワールドプレミアは、最速で11月19日に行われます。
by clicccar.com(クリッカー)
(APOLLO)
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■クロムのトリム、リアピラーにはマイバッハバッジを追加、室内には豪華装備
メルセデスベンツは、2020年9月にフラッグシップ・セダン「Sクラス」新型を発表したばかりですが、その最高級バージョンとなる『メルセデス マイバッハSクラス』次期型プロトタイプをカメラが捉えました。
メルセデス マイバッハSクラス 新型プロトタイプ
シュツットガルトにある、メルセデス本社付近で捉えた2台のプロトタイプは、1台が最小限のカモフラージュ、もう1台がツートンカラーで塗装されています。ほぼデザインが露出しているプロトタイプからは、ブーメラン型LEDデイタイムランニングライトを備えるヘッドライト、三角のテールライトなどSクラス新型に準じたデザインが確認できますが、垂直バーを備えるグリルやバンパーのエアインテークはマイバッハ専用デザインとなります。
また、クロムのトリム、リアピラーにはマイバッハバッジが追加されるほか、「マイバッハGLS」と同様のデュアルエキゾーストシステムがインストールされているのが見てとれます。
メルセデス マイバッハSクラス 新型プロトタイプ
マイバッハバージョンでは、ホイールベースが201mm（7.9インチ）拡張され、リアドアが長くなっていることも確認できます。室内では、パワー調整機能、フットレスト、ヒーター、換気、マッサージ機能を備えたエグゼグティブリアシートを搭載するほか、クルマの様々な設定に簡単にアクセスできるタブレットが付属する、フルレングスのセンターコンソールにより分離される可能性ありそうです。また11.6インチのディスプレイを2台搭載した後部座席のエンターテインメントシステムにも期待できるはずです。
パワートレインは、最高出力630ps、最大トルク1,000Nmを発揮する6.0リットルV型12気筒ツインターボエンジンがキャリーオーバーされますが、最高出力503ps、最大トルク700Nmを発揮する4.0リットルV型8気筒と48Vマイルドハイブリッド「EQ Boost」が組み合わされた「S580」が新たに設定される可能性があります。
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2020年11月19日
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ランボルギーニの新型車、ウラカン ベース
ランボルギーニは、この新型車について、「新しいV10ランボルギーニ」とだけ明かしていた。今回配信されたティザー映像からは、この新型車が『ウラカン』ベースであることが確定している。
ウラカンのミッドシップには、直噴5.2リットルV型10気筒ガソリン自然吸気エンジンを積む。最大出力は640hp/8000rpm、最大トルクは61.2kgm/6500rpmを引き出す。駆動方式はフルタイム4WD。0〜100km/h加速2.9秒、最高速325km/hというパフォーマンスを備えている。
ランボルギーニが配信したティザー映像からは、ウラカンベースの新型車が、サーキットを意識したモデルになることが見て取れる。
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ウラカンのミッドシップには、直噴5.2リットルV型10気筒ガソリン自然吸気エンジンを積む。最大出力は640hp/8000rpm、最大トルクは61.2kgm/6500rpmを引き出す。駆動方式はフルタイム4WD。0〜100km/h加速2.9秒、最高速325km/hというパフォーマンスを備えている。
ランボルギーニが配信したティザー映像からは、ウラカンベースの新型車が、サーキットを意識したモデルになることが見て取れる。
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2020年11月18日
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フェラーリ次世代ハイパーカーを開発中か!? V12ハイブリッドモデルの可能性も
新開発のV型12気筒エンジン搭載。ラ・フェラーリを超える1,000馬力以上を発揮
フェラーリが開発していると見られる、次世代ハイパーカー開発車両
フェラーリ 新型ハイパーカー 開発車両
捉えたプロトタイプは「ラ・フェラーリ」のテストミュールです。
しかし、よく見ればボンネットフードのエアスクープやバンパーのエアロエレメントが排除されているほか、エンジン上部のウィンドウはラ・フェラーリほど低くはないことがわかります。また、コーナーエアインテーク、およびサイドのエアインテーク形状も異なっているほか、リアエンドでは、新設計のサードブレーキも見てとれます。
注目は、ラ・フェラーリがセンターロックホイールなのに対し、こちらは5つのラグナットから形成されてい点です。
フェラーリ 新型ハイパーカー 開発車両
ラ・フェラーリは、同社初の市販ハイブリッドカーとして、2013年3月のジュネーブモーターショーで初公開されていますが、この開発車両にもサイドウィンドウにハイブリッドを示す青い三角形のステッカーがはられており、電動システムであることが濃厚です。
パワートレインは、現段階でまったく不明ですが、新開発のV型12気筒エンジンを搭載、ラ・フェラーリの1,000馬力を大幅に更新するハイブリッドとなる可能性が高いと予想されています。
次世代ハイパーカーのワールドプレミアは、最速でも2022年となりそうです。
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フェラーリが開発していると見られる、次世代ハイパーカー開発車両
フェラーリ 新型ハイパーカー 開発車両
捉えたプロトタイプは「ラ・フェラーリ」のテストミュールです。
しかし、よく見ればボンネットフードのエアスクープやバンパーのエアロエレメントが排除されているほか、エンジン上部のウィンドウはラ・フェラーリほど低くはないことがわかります。また、コーナーエアインテーク、およびサイドのエアインテーク形状も異なっているほか、リアエンドでは、新設計のサードブレーキも見てとれます。
注目は、ラ・フェラーリがセンターロックホイールなのに対し、こちらは5つのラグナットから形成されてい点です。
フェラーリ 新型ハイパーカー 開発車両
ラ・フェラーリは、同社初の市販ハイブリッドカーとして、2013年3月のジュネーブモーターショーで初公開されていますが、この開発車両にもサイドウィンドウにハイブリッドを示す青い三角形のステッカーがはられており、電動システムであることが濃厚です。
パワートレインは、現段階でまったく不明ですが、新開発のV型12気筒エンジンを搭載、ラ・フェラーリの1,000馬力を大幅に更新するハイブリッドとなる可能性が高いと予想されています。
次世代ハイパーカーのワールドプレミアは、最速でも2022年となりそうです。
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2020年11月17日
11月17日のFX自動売買ソフト M と W
伝統のエンジンとの決別。ベントレー、2030年までに内燃エンジンを廃止。全車をEV化すると発表
ターボチャージャー付きV-8エンジンとW-12（W型12気筒）の供給者のひとつであるベントレーは、2026年からプラグインハイブリッド車と電気自動車のみを生産し、2030年までに完全EV化することを発表しました。
ベントレーはアメリカ時間2020年11月5日（木）、ブランドの将来に関するメディアコールとしてのデジタルイベント「BEYOND100」の中で、2030年までに内燃機関を廃止することを発表しました。このことは、V型8気筒とW型12気筒エンジンを独占的に販売しているベントレーにとって、大きな転換期を迎える宣言と言っていいでしょう。
わずか10年先の目標ですが、その達成まではどのような道のりを描いているのでしょうか？ それは、「ベンテイガ ハイブリッド」の開発と共に開始されています。「ベンテイガ ハイブリッド」とは、V型8気筒内燃エンジンを搭載したプラグインハイブリッド車、約26kmの電力範囲のある電動パワートレインを備えたSUVです。
すでに2023年までに、全ラインナップにハイブリッド車を導入すること、2025年にブランド初のフルEV（電気自動車）を発売する予定であることは発表されていましたが、今回はこれらに加え、2026年までにすべてのモデルをプラグインハイブリッド車（PHEV）とEVにすること、さらに2030年までに、商品ラインナップをEVのみとすることが発表されました。この計画に先駆け、2021年には2モデルの新たなPHEVが発表される予定となっています。
by Esquire（エスクァイア 日本版）
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ベントレーはアメリカ時間2020年11月5日（木）、ブランドの将来に関するメディアコールとしてのデジタルイベント「BEYOND100」の中で、2030年までに内燃機関を廃止することを発表しました。このことは、V型8気筒とW型12気筒エンジンを独占的に販売しているベントレーにとって、大きな転換期を迎える宣言と言っていいでしょう。
わずか10年先の目標ですが、その達成まではどのような道のりを描いているのでしょうか？ それは、「ベンテイガ ハイブリッド」の開発と共に開始されています。「ベンテイガ ハイブリッド」とは、V型8気筒内燃エンジンを搭載したプラグインハイブリッド車、約26kmの電力範囲のある電動パワートレインを備えたSUVです。
すでに2023年までに、全ラインナップにハイブリッド車を導入すること、2025年にブランド初のフルEV（電気自動車）を発売する予定であることは発表されていましたが、今回はこれらに加え、2026年までにすべてのモデルをプラグインハイブリッド車（PHEV）とEVにすること、さらに2030年までに、商品ラインナップをEVのみとすることが発表されました。この計画に先駆け、2021年には2モデルの新たなPHEVが発表される予定となっています。
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2020年11月16日
11月16日のFX自動売買ソフト M と W
GLAの全長を伸ばし7名定員とした高ユーティリティモデル 【メルセデス・ベンツGLB 250 4マチック スポーツ】
フェンダーにブラックの樹脂パーツが装着されよりSUVらしいスタイルとなるGLB
メルセデス・ベンツ GLBは2019年にワールドプレミアされた新型車で、日本では2020年にGLAとともに発表されました。GLAは現行モデルが2代目となりますが、GLBはこのモデルが初代です。
GLBはGLAとプラットフォームを共有します。つまり、Aクラスとも同一となります。
ただし、GLA、Aクラスともにホイールベースが2730mmなのに対し、GLBは100mm延長された2830mmとなります。全長は210〜220mm延長（比較するグレードによって異なる）され4650mmとなります。ホイールベース延長分より全長延長分が長いのはリヤオーバーハングが伸びている分となります。
フェンダーにブラックの樹脂パーツが装着されよりSUVらしいスタイルとなるGLB
メルセデス・ベンツ GLBは2019年にワールドプレミアされた新型車で、日本では2020年にGLAとともに発表されました。GLAは現行モデルが2代目となりますが、GLBはこのモデルが初代です。
GLBはGLAとプラットフォームを共有します。つまり、Aクラスとも同一となります。
ただし、GLA、Aクラスともにホイールベースが2730mmなのに対し、GLBは100mm延長された2830mmとなります。全長は210〜220mm延長（比較するグレードによって異なる）され4650mmとなります。ホイールベース延長分より全長延長分が長いのはリヤオーバーハングが伸びている分となります。
GLAよりホイールベースを100mm延長し、ユーティリティ性を向上したGLB
この延長された部分はユーティリティとして生かされます。日本仕様ではここに2名分のシートを設置し7名定員としています。欧州仕様の場合はシートは増やさずに純粋にラゲッジルームとしている5名定員モデルも存在するとのことですが、日本には輸入されていません。
増やされたサードシートに座ってみたのですが、これが意外なほどにゆったりとしています。筆者の身長は174cmなので、日本人としては平均よりも少し高い程度です。乗車時のヒザの曲がり方や、ショルダールーム、ヘッドルームの余裕も十分でした。
しかし、執筆のために資料をチェックしていると「3列目シートは、乗車時の安全確保のため、身長168cm以下の乗員が使用できます」との記載を発見。十分な広さではあるものの、安全性確保のためには私の身長ではあきらめるしかないらしい。しかし、少し小柄な男性や女性、そして子どもなら安全を担保しながら乗車できるのですからこの部分は魅力的です。
フロントシートはメモリー付き。アドバンスドパッケージの場合は、ヘッドアップディスプレイの位置もメモリーする
一方、ラゲッジルームとしての性能もなかなか優れたものです。定員乗車状態でのスペースは130リットルとかなり少なめですが、サードシートを収納（5名乗車）すると500リットルまで拡大できます。
GLAの定員乗車（5名乗車時）時で425リットルなので、かなり拡大できることがわかります。また、セカンドシートを収納しフルラゲッジとしたときは1680リットルとなり、GLAの1420リットルをはるかに上まわります。
サードシートは50対50の分割可倒式
日本仕様のGLBは1.9リットルディーゼルターボエンジンを搭載するFFモデルの200dと、2リットルガソリンターボ＋4WDの250 4マチックの2タイプ。
試乗したのは250 4マチックです。エンジンのスペックは224馬力／350Nmとしっかりパワフルなものです。ただし車重も1760kgとそれなりに重く、キビキビした走りを求めるタイプではありません。ホイールベースが長いこともありクルマの動き全体がゆったりとして落ち着いたものです。
リッター100馬力を軽く超えるガソリンターボエンジン
じつは同じタイミングでGLAにも乗っているので、とくにゆったり感を感じることができたのでしょう。GLAがシュンシュンキビキビと走るハッチバックのようなSUVなのに対し、GLBはゆったりといい乗り心地を確保しているクルージング向きの味付けとなっています。
遊び道具をたっぷりと積んで、ロングドライブを楽しみながらキャンプを楽しむ……そんな使い方がピッタリとくるのがGLBといえるでしょう。
by &GP
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フェンダーにブラックの樹脂パーツが装着されよりSUVらしいスタイルとなるGLB
メルセデス・ベンツ GLBは2019年にワールドプレミアされた新型車で、日本では2020年にGLAとともに発表されました。GLAは現行モデルが2代目となりますが、GLBはこのモデルが初代です。
GLBはGLAとプラットフォームを共有します。つまり、Aクラスとも同一となります。
ただし、GLA、Aクラスともにホイールベースが2730mmなのに対し、GLBは100mm延長された2830mmとなります。全長は210〜220mm延長（比較するグレードによって異なる）され4650mmとなります。ホイールベース延長分より全長延長分が長いのはリヤオーバーハングが伸びている分となります。
フェンダーにブラックの樹脂パーツが装着されよりSUVらしいスタイルとなるGLB
メルセデス・ベンツ GLBは2019年にワールドプレミアされた新型車で、日本では2020年にGLAとともに発表されました。GLAは現行モデルが2代目となりますが、GLBはこのモデルが初代です。
GLBはGLAとプラットフォームを共有します。つまり、Aクラスとも同一となります。
ただし、GLA、Aクラスともにホイールベースが2730mmなのに対し、GLBは100mm延長された2830mmとなります。全長は210〜220mm延長（比較するグレードによって異なる）され4650mmとなります。ホイールベース延長分より全長延長分が長いのはリヤオーバーハングが伸びている分となります。
GLAよりホイールベースを100mm延長し、ユーティリティ性を向上したGLB
この延長された部分はユーティリティとして生かされます。日本仕様ではここに2名分のシートを設置し7名定員としています。欧州仕様の場合はシートは増やさずに純粋にラゲッジルームとしている5名定員モデルも存在するとのことですが、日本には輸入されていません。
増やされたサードシートに座ってみたのですが、これが意外なほどにゆったりとしています。筆者の身長は174cmなので、日本人としては平均よりも少し高い程度です。乗車時のヒザの曲がり方や、ショルダールーム、ヘッドルームの余裕も十分でした。
しかし、執筆のために資料をチェックしていると「3列目シートは、乗車時の安全確保のため、身長168cm以下の乗員が使用できます」との記載を発見。十分な広さではあるものの、安全性確保のためには私の身長ではあきらめるしかないらしい。しかし、少し小柄な男性や女性、そして子どもなら安全を担保しながら乗車できるのですからこの部分は魅力的です。
フロントシートはメモリー付き。アドバンスドパッケージの場合は、ヘッドアップディスプレイの位置もメモリーする
一方、ラゲッジルームとしての性能もなかなか優れたものです。定員乗車状態でのスペースは130リットルとかなり少なめですが、サードシートを収納（5名乗車）すると500リットルまで拡大できます。
GLAの定員乗車（5名乗車時）時で425リットルなので、かなり拡大できることがわかります。また、セカンドシートを収納しフルラゲッジとしたときは1680リットルとなり、GLAの1420リットルをはるかに上まわります。
サードシートは50対50の分割可倒式
日本仕様のGLBは1.9リットルディーゼルターボエンジンを搭載するFFモデルの200dと、2リットルガソリンターボ＋4WDの250 4マチックの2タイプ。
試乗したのは250 4マチックです。エンジンのスペックは224馬力／350Nmとしっかりパワフルなものです。ただし車重も1760kgとそれなりに重く、キビキビした走りを求めるタイプではありません。ホイールベースが長いこともありクルマの動き全体がゆったりとして落ち着いたものです。
リッター100馬力を軽く超えるガソリンターボエンジン
じつは同じタイミングでGLAにも乗っているので、とくにゆったり感を感じることができたのでしょう。GLAがシュンシュンキビキビと走るハッチバックのようなSUVなのに対し、GLBはゆったりといい乗り心地を確保しているクルージング向きの味付けとなっています。
遊び道具をたっぷりと積んで、ロングドライブを楽しみながらキャンプを楽しむ……そんな使い方がピッタリとくるのがGLBといえるでしょう。
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2020年11月13日
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【オープンでもスーパーファスト】フェラーリ812 GTS
今回ご紹介するのは、屋根を折り畳めるタイプ。フェラーリは、812 GTSと名付けた。
スーパーファストという名前を失ったかわりに、フォールディング・ルーフを獲得。45km/hまでの速度域でなら、開閉が可能となる。ルーフのメカニズムと補強が加えられ、車重は75kg増えている。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）フロントに収まるのは812スーパーファストと呼ばれるゆえんの、9000rpmまで回る6.5L V型12気筒自然吸気エンジン。最高出力は800psを発揮する。812という数字は、ここから来ている。
トランスミッションは7速デュアルクラッチATで、後輪を駆動。巨大な馬力を受け止めるタイヤが2本だと心もとないが、トラクションやスタビリティ、リミテッドスリップデフのコントロールなど、複雑な電子制御システムがバックアップしてくれる。
オーバーステアの加減を調整してくれる、サイドスリップ・コントロールも付く。腕利きのドライバーを満足させるため、電子制御を完全にオフにもできる。
サーキット走行で、思い切り楽しむために。あるいは、最近のテムズ川での事故のように、派手な失敗を招くかもしれないけれど。
クルマのカテゴリーで分けるなら、812 GTSはスーパー・グランドツアラーに当てはまると思う。アストン マーティンDBSスーパーレッジェーラ・ヴォランテや、ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ ロードスターがライバル。並べるのは、この程度だろう。
傑作の自然吸気V型12気筒価格は高い。英国では29万3150ポンド（3957万円）から。実際に購入するなら、いくつかのオプションは選びたい。選択肢は沢山用意されている。
シートは2脚。小型犬に良さそうな、小さなリアシートすらない。そのかわり、ランボルギーニのスパイダーと違って、フロントシート周りの空間はスーパーファストと同等。フォールディング・ルーフでも、シートを後ろにスライドできる。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）妥当な運転姿勢が取れるシートは上質で、サポーティブ。ステアリングホイールは、もう少し手前に引っ張りたい、と思う人もいそうだ。真円ではないステアリングのスポークには、複雑なボタン類が並ぶ。
操作系など、全体のレイアウトも良い。ドライバーの正面には、小さなモニターが2面。インフォテインメント・システムとトリップコンピューター、オイルやタイヤの温度、それ以外のシステムなどのインターフェイスになる。少し見にくい。
エアコンの送風口のデザインは、とても良い。助手席側の正面にも小さなモニターが付く。812 GTSがどれだけ高速で突き進んでいるのか、数字で確認できる。
シルバーに塗られたプラスティックが、金属のフリをしている部品もある。もう少し質感は高くても良いと思うが、樹脂の方が軽く作れる。
フェラーリのV12は傑作。この内燃エンジンは、とても20世紀的な技術であることに間違いない。いつの日か、蒸気機関のように、限られた場面で楽しむようになるのだろう。
サウンドも素晴らしい。一度聞けば忘れない。とてもスムーズで、高貴で興奮を誘う。これこそ、自然吸気のV型12気筒だ。
0-100km/h 3.0秒以下、最高速339km/h以上アクセルペダルを踏むと、大排気量にも関わらず、狂気のごとく吹け上がる。最高出力は8500rpmで発生する。73.1kg-mの最大トルクは、7000rpmまで得られない。
しかし、80％のトルクは3500rpmから引き出せる。ほとんどの場面で、充分以上にたくましい。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）フェラーリは、812 GTSからスーパーファストの文字を省いたが、遅くなったわけではない。0-100km/h加速は3.0秒以下で、最高速度は339km/h以上も出る。
デュアルクラッチATも、今のクルマで選べるトランスミッションでベストといえる1つ。スムーズでクイック。オートマティック・モードのままでも痛快だ。マニュアルモードなら、さらにイイ。
環境負荷を抑えるため、アイドリング・ストップ機能が付く。それでも燃費は6.1km/Lで、CO2は373g/kmも排出量する。理想を求めると、できることには限度が出てくる。
812 GTSは、英国の高速道路でも、運転を楽しめる。流れに合わせて走っていても。全長は4693mmで全幅は1971mmもあり、四隅を掴みにくいが。
現代のフェラーリらしく、ステアリングは相当にクイック。俊敏性を強く感じさせる。
フェラーリは、812 GTSの重さは乾燥重量で1600kgだと主張する。スーパーファストを燃料満タンの状態で計測した結果は1725kgだったから、812 GTSは1800kgくらいのはず。しかし、とても鋭く向きを変える。
乗り心地も良好。アダプティブダンパーには2種類のモードがある。バンピーロード・モードは、英国のアスファルトにぴったりだ。モードの違いはわずかだが、良く機能している。エンジニアとテストドライバーの、最終的な判断のおかげだろう。
劇場的な刺激を楽しめる至福の時間ステアリングの操舵時の重さは、モードを変えても同じ。もう少し、反応が穏やかでも良いと思うドライバーもいるはず。
筆者がフェラーリ812スーパーファストを運転してからしばらく経つが、熱狂度合いは、812 GTSの方が若干穏やか。ダンパーが少し柔らかいのかもしれない。フォールディング・ルーフで増えた車重のせいかもしれない。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）不安定さはみじんもない。800psもある後輪駆動で、路面の温度が低い11月だから、無茶はできない。それでもルーフを開けたり閉じたりして、劇場的な刺激を楽しみながらのドライブは、至福の時間だ。
ルーフを開いても、バッファー音の発生は小さい。ルーフを閉めても、リアウインドウだけを開けることができる。エグゾーストノートを直接車内に響かせられる。
個人的には、アストン マーティンDBSスーパーレッジェーラ・ヴォランテがお気に入り。でも、フェラーリ812 GTSの積むエンジンの荘厳さは別格。
ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ ロードスターも、同様に見事なエンジンを積んでいる。ただし向こうは、スーパー・グランドツアラーというより、オールドスクールなスーパーカーといった雰囲気が強い。
812スーパーファストは、クラスでの真の勝者となるには、長距離走行に対応できる乗り心地でわずかに及ばなかった。少しシャシーが柔らかくなり、角の取れたフェラーリ812 GTSは、スーパー・グランドツアラーという性格付けに適っている。とても。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）のスペック価格：29万3150ポンド（3957万円）
全長：4693mm
全幅：1971mm
全高：1276mm
最高速度：339km/h
0-100km/h加速：3.0秒以下
燃費：6.1km/L
CO2排出量：373g/km
乾燥重量：1600kg
パワートレイン：V型12気筒6496cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：800ps/8500rpm
最大トルク：73.1kg-m/7000rpm
ギアボックス：7速デュアルクラッチ・オートマティック
by AUTOCAR JAPAN
text：Matt Prior（マット・プライヤー）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
さて、わたしが
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今回ご紹介するのは、屋根を折り畳めるタイプ。フェラーリは、812 GTSと名付けた。
スーパーファストという名前を失ったかわりに、フォールディング・ルーフを獲得。45km/hまでの速度域でなら、開閉が可能となる。ルーフのメカニズムと補強が加えられ、車重は75kg増えている。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）フロントに収まるのは812スーパーファストと呼ばれるゆえんの、9000rpmまで回る6.5L V型12気筒自然吸気エンジン。最高出力は800psを発揮する。812という数字は、ここから来ている。
トランスミッションは7速デュアルクラッチATで、後輪を駆動。巨大な馬力を受け止めるタイヤが2本だと心もとないが、トラクションやスタビリティ、リミテッドスリップデフのコントロールなど、複雑な電子制御システムがバックアップしてくれる。
オーバーステアの加減を調整してくれる、サイドスリップ・コントロールも付く。腕利きのドライバーを満足させるため、電子制御を完全にオフにもできる。
サーキット走行で、思い切り楽しむために。あるいは、最近のテムズ川での事故のように、派手な失敗を招くかもしれないけれど。
クルマのカテゴリーで分けるなら、812 GTSはスーパー・グランドツアラーに当てはまると思う。アストン マーティンDBSスーパーレッジェーラ・ヴォランテや、ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ ロードスターがライバル。並べるのは、この程度だろう。
傑作の自然吸気V型12気筒価格は高い。英国では29万3150ポンド（3957万円）から。実際に購入するなら、いくつかのオプションは選びたい。選択肢は沢山用意されている。
シートは2脚。小型犬に良さそうな、小さなリアシートすらない。そのかわり、ランボルギーニのスパイダーと違って、フロントシート周りの空間はスーパーファストと同等。フォールディング・ルーフでも、シートを後ろにスライドできる。
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フェラーリのV12は傑作。この内燃エンジンは、とても20世紀的な技術であることに間違いない。いつの日か、蒸気機関のように、限られた場面で楽しむようになるのだろう。
サウンドも素晴らしい。一度聞けば忘れない。とてもスムーズで、高貴で興奮を誘う。これこそ、自然吸気のV型12気筒だ。
0-100km/h 3.0秒以下、最高速339km/h以上アクセルペダルを踏むと、大排気量にも関わらず、狂気のごとく吹け上がる。最高出力は8500rpmで発生する。73.1kg-mの最大トルクは、7000rpmまで得られない。
しかし、80％のトルクは3500rpmから引き出せる。ほとんどの場面で、充分以上にたくましい。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）フェラーリは、812 GTSからスーパーファストの文字を省いたが、遅くなったわけではない。0-100km/h加速は3.0秒以下で、最高速度は339km/h以上も出る。
デュアルクラッチATも、今のクルマで選べるトランスミッションでベストといえる1つ。スムーズでクイック。オートマティック・モードのままでも痛快だ。マニュアルモードなら、さらにイイ。
環境負荷を抑えるため、アイドリング・ストップ機能が付く。それでも燃費は6.1km/Lで、CO2は373g/kmも排出量する。理想を求めると、できることには限度が出てくる。
812 GTSは、英国の高速道路でも、運転を楽しめる。流れに合わせて走っていても。全長は4693mmで全幅は1971mmもあり、四隅を掴みにくいが。
現代のフェラーリらしく、ステアリングは相当にクイック。俊敏性を強く感じさせる。
フェラーリは、812 GTSの重さは乾燥重量で1600kgだと主張する。スーパーファストを燃料満タンの状態で計測した結果は1725kgだったから、812 GTSは1800kgくらいのはず。しかし、とても鋭く向きを変える。
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812スーパーファストは、クラスでの真の勝者となるには、長距離走行に対応できる乗り心地でわずかに及ばなかった。少しシャシーが柔らかくなり、角の取れたフェラーリ812 GTSは、スーパー・グランドツアラーという性格付けに適っている。とても。
フェラーリ812 GTS（英国仕様）のスペック価格：29万3150ポンド（3957万円）
全長：4693mm
全幅：1971mm
全高：1276mm
最高速度：339km/h
0-100km/h加速：3.0秒以下
燃費：6.1km/L
CO2排出量：373g/km
乾燥重量：1600kg
パワートレイン：V型12気筒6496cc自然吸気
使用燃料：ガソリン
最高出力：800ps/8500rpm
最大トルク：73.1kg-m/7000rpm
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2020年11月12日
11月12日のFX自動売買ソフト M と W
ベントレー コンチネンタルGTは12気筒エンジンによる息を呑む加速と贅を尽くした内外装で他を圧倒
創世期のベントレーを思わせる佇まい
深いグリーンのボディと、黒くペイントされたフロントグリルの組み合わせ。眼前のコンチネンタルGTは、ビンテージ期のベントレーを思い起こさせた。
ベントレーがルマン時間に初挑戦したのは、創業からわずか4年の1923年だった。この年のレースを4位で終えたベントレーは、翌年に早々と初優勝を達成。以来、30年までに計5勝を挙げた。誕生間もない自動車メーカーとしては破竹の快進撃だが、当時は自動車の創生期だったから、どのメーカーもまだ若くて当たり前。そもそも23年はルマン自体にとっても初開催の年だった。
当時のベントレーに私は、一度だけ触れた経験がある。30年から31年にかけて創業当時のクリックルウッド工場で作られた名作「8リッター」の助手席から、しばしその走りを味わったのだ。巨大なボディは現代のフルサイズSUVに乗り込むくらいの大仕事。走り出せば、6気筒エンジンの鼓動は明確に感じるし、乗り心地だって決してソフトとはいえない。かなりワイルドなサルーンだった。
この直後の31年にベントレーはロールスロイスによって買収され、ここから41年までのベントレーはロールスロイスのダービー工場で生産された。8リッターの同乗試乗に続いて、私はその3年後に誕生したダービー製3 1／2リッターの助手席も体験することができたが、コンパクトなボディと静かで滑らかなエンジンフィールは、8リッターとはまさに別世界。ロールスロイスが作ったベントレーと、創業者W・O・ベントレーが手がけたオリジナルベントレーの設計思想の違いを、このとき私は肌で感じたのだ。
当時を髣髴とさせるグリーンにペイントされたコンチネンタルGT W12を目の当たりにした私が、パワフルかつ抜群に頑丈で、ルマンで5勝を手にしたクリックルウッド期のベントレーを思い起こしたのは、そんな理由からだった。
驚くほど滑らかで軽い操舵感は、ドライバーに深い安心感と心地いい満足感を与えてくれる。
ラグジュアリーカーとして模範的な快適性能
いやいや、だからといってコンチネンタルGTの乗り心地が粗暴だったわけではない。むしろその正反対で、極めてソフトかつスムーズな手触りのその奥に、どっしりと腰の据わった安定感を示す洗練された乗り味に、私は改めて感銘を受けたのである。きっと、クリックルウッド期のベントレーを現代の最新技術で再現すると、こんな足まわりになるのだろう。
洗練されているのはハンドリングもまったく同様。路面からの微振動などはシャットアウトしているのに、路面とタイヤが接している様子をハンドルを通じて克明に伝えてくる感触はラグジュアリーカーとして模範的なものだ。ハンドル系の取り付け剛性が極めて高いがゆえに、操舵感は驚くほど滑らかで軽い。それこそが、ドライバーに深い安心感と心地いい満足感をもたらす源といえる。
そして、絶大なパワー＆トルクを生み出す、ベントレー製6L W12ツインターボエンジン。この「現在、世界でもっとも多く生産されている12気筒エンジン」は、市街地走行では「コトリ」ともノイズをたてない。
そのうえ、たっぷりとした潤滑油に浸かったムービングパーツが滑らかに作動している感覚はまるで精密な機械式腕時計のようで、ドライバーに深い喜びを抱かせてくれる。一方でスロットルペダルを大きく踏み込んだ瞬間、世界が一変するような「破壊力」を生み出す。このW12が持つもうひとつの「顔」だ。
とりわけ4000rpmを越えてからの加速感はすさまじく、6500rpmから始まるレッドゾーンまではまさにあっという間。ここで8速デュアルクラッチトランスミッションが素早くシフトアップするが、初めて体験するドライバーであれば、そのあまりに壮絶なダッシュ力に呼吸を乱し、呆然としても不思議ではない。
パワーを解放したときにW12エンジンが奏でるサウンドも実に魅力的。マルチシリンダーらしく、すべての燃焼音や機械振動などが平坦にならされて、まるでオーケストラの弦楽器のように滑らかな連続音を響かせる。
排気系のサイレンサーには電子制御されたバルブが装備されているので、エンジン音がはっきりと聞こえるのはBモードなしスポーツモードを選んだ時のみ。これとは対照的にコンフォートモードを選択すれば、W12はあくまでも静寂を貫き通す。これなら早朝や深夜に住宅地を走るのも安心だ。
英国のクラフトマンシップが生み出した究極の快適空間。
「仕立て」にこだわり抜き、類まれな歓びを演出する
それとは対照的にベントレーのインテリアは、ドライバーの視覚や触覚をとことん楽しませてくれる。試乗車はブラックのレザーとカーボンファイバーのフェイシアというチョイスだったので妖艶さには欠けていたが、それでも手作りならではの独特の質感を、インテリアのそこかしこから感じることができる。
たとえば、芸術的な曲線を描くシートは見るからに作りが良さそうで、ロンドンの一流テーラーで仕立てたスーツのようにパリッとしていてシワひとつない。しかも、指で触れればまるで肌に吸い付くように心地いい感触が味わえる。見るからに厚みはたっぷり、それなのにこれほどソフトなレザーがどうやって作られるのだろう。想像することさえ難しい。
ヒドゥンディライトという価値観を大切にするところも、ベントレーらしい。たとえばドアを開閉するレバーは指が触れる裏側のみ滑り止めの金属加工が施されている。外側から見てもわからないが、操作して初めて目に見えない部分に手がかかっていることに気づく。だからヒドゥンディライト＝隠された喜び。これもまた、いかにもイギリス人的な奥ゆかしい楽しみ方だといえるだろう。
ベントレーといえば以前はイギリスの伝統を正面から表現する姿勢が明確だったが、現行世代のコンチネンタルGTやフライングスパーではその傾向がやや薄れ、イギリス的なものをモダーンに再解釈して表現しているように思う。そんな変化は、同じイギリス生まれのバーバリーにも通ずるものがある。
かつてバーバリーといえば裏地にタータンチェックをあしらったベージュのトレンチコートが定番商品だったが、いまやそんな伝統に縛られることなく多彩なデザインを用意。けれども、なぜかひと目見ただけでバーバリーと気づくのは、彼らの心の奥底にバーバリーの伝統とイギリス人魂が根強く宿っているからだろう。
それに比べればベントレーのほうがはるかに伝統を重んじている。だが、自分たちの来歴を重荷ではなく、イマジネーションの源泉と捉えているように思える点は、バーバリーに代表されるイギリスのハイブランドと共通する姿勢の変化といえるかもしれない。
そんなイギリスらしさを突き詰めていけば、究極的には人に見せびらかすための豪華さではなく、自分が心から満足できる豊かさに行き着くように思える。コンチネンタルGTから降り立ち、テールエンドに控えめに掲げられたベントレーのロゴを目にすれば、そんなほのかな喜びと誇りが込み上げてくるに違いない。（文：大谷達也）
ボンネットフードを開いた瞬間、思わずため息をついてしまいそうなほど美しくレイアウトされたW12ユニットが。雑多な補器類は皆無。
■ベントレー コンチネンタルGT 主要諸元
●全長×全幅×全高＝4880×1965×1405mm
●ホイールベース＝2850mm
●車両重量＝2260kg
●エンジン＝ W12DOHCツインターボ
●総排気量＝5950cc
●最高出力＝635ps／6000rpm
●最大トルク＝900Nm／1350−4500rpm
●駆動方式＝4WD
●トランスミッション＝8速DCT
●車両価格（税込）＝2680万7000円
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創世期のベントレーを思わせる佇まい
深いグリーンのボディと、黒くペイントされたフロントグリルの組み合わせ。眼前のコンチネンタルGTは、ビンテージ期のベントレーを思い起こさせた。
ベントレーがルマン時間に初挑戦したのは、創業からわずか4年の1923年だった。この年のレースを4位で終えたベントレーは、翌年に早々と初優勝を達成。以来、30年までに計5勝を挙げた。誕生間もない自動車メーカーとしては破竹の快進撃だが、当時は自動車の創生期だったから、どのメーカーもまだ若くて当たり前。そもそも23年はルマン自体にとっても初開催の年だった。
当時のベントレーに私は、一度だけ触れた経験がある。30年から31年にかけて創業当時のクリックルウッド工場で作られた名作「8リッター」の助手席から、しばしその走りを味わったのだ。巨大なボディは現代のフルサイズSUVに乗り込むくらいの大仕事。走り出せば、6気筒エンジンの鼓動は明確に感じるし、乗り心地だって決してソフトとはいえない。かなりワイルドなサルーンだった。
この直後の31年にベントレーはロールスロイスによって買収され、ここから41年までのベントレーはロールスロイスのダービー工場で生産された。8リッターの同乗試乗に続いて、私はその3年後に誕生したダービー製3 1／2リッターの助手席も体験することができたが、コンパクトなボディと静かで滑らかなエンジンフィールは、8リッターとはまさに別世界。ロールスロイスが作ったベントレーと、創業者W・O・ベントレーが手がけたオリジナルベントレーの設計思想の違いを、このとき私は肌で感じたのだ。
当時を髣髴とさせるグリーンにペイントされたコンチネンタルGT W12を目の当たりにした私が、パワフルかつ抜群に頑丈で、ルマンで5勝を手にしたクリックルウッド期のベントレーを思い起こしたのは、そんな理由からだった。
驚くほど滑らかで軽い操舵感は、ドライバーに深い安心感と心地いい満足感を与えてくれる。
ラグジュアリーカーとして模範的な快適性能
いやいや、だからといってコンチネンタルGTの乗り心地が粗暴だったわけではない。むしろその正反対で、極めてソフトかつスムーズな手触りのその奥に、どっしりと腰の据わった安定感を示す洗練された乗り味に、私は改めて感銘を受けたのである。きっと、クリックルウッド期のベントレーを現代の最新技術で再現すると、こんな足まわりになるのだろう。
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ボンネットフードを開いた瞬間、思わずため息をついてしまいそうなほど美しくレイアウトされたW12ユニットが。雑多な補器類は皆無。
■ベントレー コンチネンタルGT 主要諸元
●全長×全幅×全高＝4880×1965×1405mm
●ホイールベース＝2850mm
●車両重量＝2260kg
●エンジン＝ W12DOHCツインターボ
●総排気量＝5950cc
●最高出力＝635ps／6000rpm
●最大トルク＝900Nm／1350−4500rpm
●駆動方式＝4WD
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11月11日のFX自動売買ソフト M と W
アウディ『RS e-tron GT』、高性能「RS」初のEV
◆RSのラインナップ拡大の本格化を象徴
アウディRS e-tron GTは、スポーティ車を担当する「アウディスポーツ」が手がける高性能モデルシリーズ、アウディ「RS」初のEVだ。アウディRSは現在、12車種を欧州でラインナップしている。『RS3スポーツバック』、『RS3セダン』、『RS4アバント』、『RS5クーペ』、『RS5スポーツバック』、『RS6アバント』、『RS7スポーツバック』、『TT RSクーペ』、『TT RSロードスター』、『RS Q3』、『RS Q3スポーツバック』、『RS Q8』が用意されている。
小型ハッチバックとセダン、ワゴン、クーペ、オープンカー、SUVと顧客のニーズに合わせた幅広いモデルがそろう。しかし、アウディは「RSイニシアチブ」をさらに進行させ、RSのモデル攻勢を本格化する。アウディスポーツはすでに、近い将来に向けてさらに多くのアイデアを提案している。そのひとつが、アウディRS初のEV、RS e-tron GTだ。
◆4ドアのEVスポーツカー「e-tron GT」がベース
アウディRS e-tron GTは、『e-tron GTコンセプト』の市販モデルとして、2020年末からドイツ・ネッカーズルムのベーリンガーホフ工場で生産を開始するe-tron GTがベースだ。アウディは2018年9月、ブランド初の市販EVとして、アウディ『e-tron』を発表した。e-tron GTコンセプトは、アウディe-tronに続くEVを提案したコンセプトカーで、4ドアのEVスポーツカーとなる。
e-tron GTコンセプトのEVパワートレインでは、前後に搭載したモーターが、最大出力590hpを引き出し、トルクベクタリング付き電気4WDの「クワトロ」によって4輪を駆動する。電子制御の4WDシステムは、路面の状態や走行状況に応じて、左右の車輪間だけでなく、前後アクスル間の駆動トルクを調整する。動力性能は0〜100km/h加速がおよそ3.5秒で、12秒間で200km/hに到達する。最高速度は240km/h（リミッター作動）だ。
e-tron GTコンセプトでは、連続してフル加速が行えるよう、冷却システムがモーターやバッテリーを最適に冷却する。1回の充電での航続は、新燃費基準のWLTPモードで最大400kmだ。リチウムイオンバッテリーは蓄電容量が90kWh以上で、フラットなデザインとして、フロア下に搭載される。アウディによると、車両の重心はスポーツカーのアウディ『R8』並みに低いという。
e-tron GTコンセプトには、800Vシステムが装備されており、従来のシステムと比較して充電時間が大幅に短縮される。バッテリー容量の80％を充電するのに必要な時間はおよそ20分で、320km以上の航続を可能にした。
◆RSらしい専用デザイン
アウディは今回、RS e-tron GTは量産プロトタイプの写真を公開した。バンパーやサイドスカート、アルミホイール、エアロダイナミクス性能などの面で、RSらしい専用デザインが採用される。
この新たなRSは、ベースモデルのデビュー後の早い段階で追加され、ラインナップを強化する。RSの特性は、開発の初期から確定され、標準モデルとほぼ同時進行で開発が進められている。開発作業では、デザインだけでなく、パワートレインやサスペンションも重要な開発テーマに掲げられている。最終的には、すべてのアウディ製品が備えるスポーティなDNAを最大限に引き出すことが、開発の最大のテーマになるという。
アウディのRSモデルは、アウディモデルラインナップのダイナミズムを象徴する存在だ。エクステリアデザインにも、そのコンセプトが現れている。RSのデザインは、モータースポーツをインスピレーションとして、クールで控えめな表現とダイナミックなディテールを巧みに組み合わせている。モータースポーツで最高のパフォーマンスを発揮するには、部品の設計においても極限を追求することが求められる。モータースポーツからフィードバックされたハイパフォーマンステクノロジーは、RS専用のデザインに現れているという。
アウディRS e-tron GTの量産プロトタイプのサスペンションは、専用制御のダンピングシステム、エアサスペンション、全輪ステアリングを組み合わせたものだ。大容量ブレーキは強力な減速を可能にする。また、4つのヒーター＆クーラーシステムが、高電圧コンポーネントの温度を最適化する。その結果、急速充電による高出力と高性能が実現する、としている。
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◆RSのラインナップ拡大の本格化を象徴
アウディRS e-tron GTは、スポーティ車を担当する「アウディスポーツ」が手がける高性能モデルシリーズ、アウディ「RS」初のEVだ。アウディRSは現在、12車種を欧州でラインナップしている。『RS3スポーツバック』、『RS3セダン』、『RS4アバント』、『RS5クーペ』、『RS5スポーツバック』、『RS6アバント』、『RS7スポーツバック』、『TT RSクーペ』、『TT RSロードスター』、『RS Q3』、『RS Q3スポーツバック』、『RS Q8』が用意されている。
小型ハッチバックとセダン、ワゴン、クーペ、オープンカー、SUVと顧客のニーズに合わせた幅広いモデルがそろう。しかし、アウディは「RSイニシアチブ」をさらに進行させ、RSのモデル攻勢を本格化する。アウディスポーツはすでに、近い将来に向けてさらに多くのアイデアを提案している。そのひとつが、アウディRS初のEV、RS e-tron GTだ。
◆4ドアのEVスポーツカー「e-tron GT」がベース
アウディRS e-tron GTは、『e-tron GTコンセプト』の市販モデルとして、2020年末からドイツ・ネッカーズルムのベーリンガーホフ工場で生産を開始するe-tron GTがベースだ。アウディは2018年9月、ブランド初の市販EVとして、アウディ『e-tron』を発表した。e-tron GTコンセプトは、アウディe-tronに続くEVを提案したコンセプトカーで、4ドアのEVスポーツカーとなる。
e-tron GTコンセプトのEVパワートレインでは、前後に搭載したモーターが、最大出力590hpを引き出し、トルクベクタリング付き電気4WDの「クワトロ」によって4輪を駆動する。電子制御の4WDシステムは、路面の状態や走行状況に応じて、左右の車輪間だけでなく、前後アクスル間の駆動トルクを調整する。動力性能は0〜100km/h加速がおよそ3.5秒で、12秒間で200km/hに到達する。最高速度は240km/h（リミッター作動）だ。
e-tron GTコンセプトでは、連続してフル加速が行えるよう、冷却システムがモーターやバッテリーを最適に冷却する。1回の充電での航続は、新燃費基準のWLTPモードで最大400kmだ。リチウムイオンバッテリーは蓄電容量が90kWh以上で、フラットなデザインとして、フロア下に搭載される。アウディによると、車両の重心はスポーツカーのアウディ『R8』並みに低いという。
e-tron GTコンセプトには、800Vシステムが装備されており、従来のシステムと比較して充電時間が大幅に短縮される。バッテリー容量の80％を充電するのに必要な時間はおよそ20分で、320km以上の航続を可能にした。
◆RSらしい専用デザイン
アウディは今回、RS e-tron GTは量産プロトタイプの写真を公開した。バンパーやサイドスカート、アルミホイール、エアロダイナミクス性能などの面で、RSらしい専用デザインが採用される。
この新たなRSは、ベースモデルのデビュー後の早い段階で追加され、ラインナップを強化する。RSの特性は、開発の初期から確定され、標準モデルとほぼ同時進行で開発が進められている。開発作業では、デザインだけでなく、パワートレインやサスペンションも重要な開発テーマに掲げられている。最終的には、すべてのアウディ製品が備えるスポーティなDNAを最大限に引き出すことが、開発の最大のテーマになるという。
アウディのRSモデルは、アウディモデルラインナップのダイナミズムを象徴する存在だ。エクステリアデザインにも、そのコンセプトが現れている。RSのデザインは、モータースポーツをインスピレーションとして、クールで控えめな表現とダイナミックなディテールを巧みに組み合わせている。モータースポーツで最高のパフォーマンスを発揮するには、部品の設計においても極限を追求することが求められる。モータースポーツからフィードバックされたハイパフォーマンステクノロジーは、RS専用のデザインに現れているという。
アウディRS e-tron GTの量産プロトタイプのサスペンションは、専用制御のダンピングシステム、エアサスペンション、全輪ステアリングを組み合わせたものだ。大容量ブレーキは強力な減速を可能にする。また、4つのヒーター＆クーラーシステムが、高電圧コンポーネントの温度を最適化する。その結果、急速充電による高出力と高性能が実現する、としている。
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2020年11月10日
11月10日のFX自動売買ソフト M と W
アバルト 595の限定車「スコルピオーネオーロ」を発売。
ブラックのボディカラーに、ホイールやストライプなどのゴールドのアクセントが効果的だ。
1970年代にアバルトが手がけたホットハッチ、アウトビアンキ A112アバルト。1979年、このモデルをベースにした150台の限定車「タルガ オーロ」が発売された。ブラックのボディを引き立てるゴールドのアクセントを特徴としていた。
今回の限定車「595 スコルピオーネオーロ」は、コレクターズカーとなったこの限定車をオマージュして、そのコンセプトを現代風に再現したものだ。生産台数は、世界限定2000台。ちなみに、スコルピオーネはイタリア語でサソリ、オーロは金色を意味する。
エクステリアはブラックを基調に、ゴールドのボンネットステッカーやボディを取り巻くゴールドビューティライン、ゴールド仕上げのアルミホイールを採用している。さらに、マットブラックのチェッカードルーフやブラック仕上げのブレーキキャリパー、ゴールドのロゴバッジなど、細部にまでボディを引き立てる特別な演出が施されている。
ヘッドレストに刺繍が入れられた専用のスポーツシートも装着。
インテリアには、「Scorpioneoro」の刺繍やスコーピオンのロゴをモチーフとしたカモフラージュ柄インサートを備えた専用スポーツシートや、ブラック仕上げの専用インストルメントパネル、センターコンソールには限定車ロゴプレートを採用。また、Beats オーディオシステムを特別装備し、サウンドにもこだわっている。
ベース車は595 ツーリスモで、165psと210Nmを発生する1.4Lの直4 DOHCターボを搭載。トランスミッションは5速MTと5速AMTが設定され、ハンドル位置も左右とも選べる。
車両価格（税込み）は、5速MTが368万円、5速AMTが379万円。前述のとおり日本への割り当て分は200台の限定で、右／左ハンドルとも5速MTが各60台、5速AMTが各40台となっている。
日本仕様は限定200台。予約は特設Webサイトへ。
■アバルト 595 スコルピオーネオーロ 専用装備
●専用レザー／ファブリック シート
●専用インストルメントパネル（ブラック仕上げ）
●限定車ロゴプレート（センターコンソール）
●専用フロアマット（ゴールドプレート付き）
●ブレーキキャリパー（ブラック仕上げ）
●595エンブレム（サイド）
●595 Scorpioneoro エンブレム（リア）
●ゴールドスコーピオン ボンネットステッカー
●マットブラック チェッカードルーフ
●ゴールドビューティライン
●専用17インチ14スポーク アルミホイール
●205／40R14タイヤ
●Beats オーディオシステム
アバルト 595 スコルピオーネオーロ 主要諸元
●全長×全幅×全高：3660×1625×1505mm
●ホイールベース：2300mm
●車両重量：1120kg
●エンジン種類：直4 DOHCターボ
●排気量：1368cc
●最高出力：121kW＜165ps＞／5500rpm
●最大トルク：210Nm＜21.4kgm＞／2000rpm
※SPORTスイッチ使用時：230Nm＜23.5kgm＞／2250rpm
●トランスミッション：5速MT（5速AMT）
●駆動方式：横置きFF
●WLTCモード燃費：14.2km／L（13.4）
●タイヤ：205／40R17
●税込み車両価格：368万円（379万円）
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ブラックのボディカラーに、ホイールやストライプなどのゴールドのアクセントが効果的だ。
1970年代にアバルトが手がけたホットハッチ、アウトビアンキ A112アバルト。1979年、このモデルをベースにした150台の限定車「タルガ オーロ」が発売された。ブラックのボディを引き立てるゴールドのアクセントを特徴としていた。
今回の限定車「595 スコルピオーネオーロ」は、コレクターズカーとなったこの限定車をオマージュして、そのコンセプトを現代風に再現したものだ。生産台数は、世界限定2000台。ちなみに、スコルピオーネはイタリア語でサソリ、オーロは金色を意味する。
エクステリアはブラックを基調に、ゴールドのボンネットステッカーやボディを取り巻くゴールドビューティライン、ゴールド仕上げのアルミホイールを採用している。さらに、マットブラックのチェッカードルーフやブラック仕上げのブレーキキャリパー、ゴールドのロゴバッジなど、細部にまでボディを引き立てる特別な演出が施されている。
ヘッドレストに刺繍が入れられた専用のスポーツシートも装着。
インテリアには、「Scorpioneoro」の刺繍やスコーピオンのロゴをモチーフとしたカモフラージュ柄インサートを備えた専用スポーツシートや、ブラック仕上げの専用インストルメントパネル、センターコンソールには限定車ロゴプレートを採用。また、Beats オーディオシステムを特別装備し、サウンドにもこだわっている。
ベース車は595 ツーリスモで、165psと210Nmを発生する1.4Lの直4 DOHCターボを搭載。トランスミッションは5速MTと5速AMTが設定され、ハンドル位置も左右とも選べる。
車両価格（税込み）は、5速MTが368万円、5速AMTが379万円。前述のとおり日本への割り当て分は200台の限定で、右／左ハンドルとも5速MTが各60台、5速AMTが各40台となっている。
日本仕様は限定200台。予約は特設Webサイトへ。
■アバルト 595 スコルピオーネオーロ 専用装備
●専用レザー／ファブリック シート
●専用インストルメントパネル（ブラック仕上げ）
●限定車ロゴプレート（センターコンソール）
●専用フロアマット（ゴールドプレート付き）
●ブレーキキャリパー（ブラック仕上げ）
●595エンブレム（サイド）
●595 Scorpioneoro エンブレム（リア）
●ゴールドスコーピオン ボンネットステッカー
●マットブラック チェッカードルーフ
●ゴールドビューティライン
●専用17インチ14スポーク アルミホイール
●205／40R14タイヤ
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アバルト 595 スコルピオーネオーロ 主要諸元
●全長×全幅×全高：3660×1625×1505mm
●ホイールベース：2300mm
●車両重量：1120kg
●エンジン種類：直4 DOHCターボ
●排気量：1368cc
●最高出力：121kW＜165ps＞／5500rpm
●最大トルク：210Nm＜21.4kgm＞／2000rpm
※SPORTスイッチ使用時：230Nm＜23.5kgm＞／2250rpm
●トランスミッション：5速MT（5速AMT）
●駆動方式：横置きFF
●WLTCモード燃費：14.2km／L（13.4）
●タイヤ：205／40R17
●税込み車両価格：368万円（379万円）
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