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2021年01月15日
1月15日のFX自動売買ソフト M と W
【スポーツセダンの新時代】新型BMW M3/M4 英国で発売 インパクト大のデザイン
抜本的に設計を一新したBMW M3とM4が英国で発売された。英国仕様は最上級のコンペティション・モデルで、価格はM3が7万4755（1052万円）、M4が7万6055ポンド（1070万円）からとなっている。
3月から納車を開始する両モデルは、6気筒エンジンから最高出力510psを発揮し、完全可変式4輪駆動システム「M xドライブ」が初めてオプションとして用意される。
クーペのM4 xドライブとセダンのM3 xドライブは、後輪駆動モデルに続いて来年夏に登場する予定だ。
また、歴代初のM3ツーリングや、M4カブリオレの後継モデル、新しいM4グランクーペも開発しており、さらにパワフルでサーキット走行に特化したCSモデルもラインナップに加わる。
インパクト重視のデザイン
M3とM4のスタイリングは、視覚的なインパクトの強さを重視しており、上位に位置するM340i xドライブとM440i xドライブとの差別化を図っている。
フロントマスクは、7つのダブル水平ルーバーとナンバープレート用の取り付けポイントを備えた大型の縦型グリルを中心に、個性的なものとなっている。
グリルは新型4シリーズと同様の形状をしているが、シングルフレームではなく、2つに分割されている。
さらに、重厚な構造のフロントバンパー、標準のフルLEDヘッドライト、2本の特徴的なラインがグリルを際立たせるボンネット、ワイド化されたフロントウイングとシル、エアダクト、ダブルアームのサイドミラーなど、個性的なデザインが採用されている。
エアフローを最適化する2本の「レール」を備えた炭素繊維強化プラスチック製ルーフ、スポイラー、マルチチャンネルディフューザーとクロームメッキのテールパイプを備えたリアバンパーが採用されている。
全長は先代モデルから108mm延長された4794mm、全幅は26mm増の1903mm、全高は8mm増の1433mmと、全体的に大型化している。
M4の全長は同じく108mm増の4794mmだが、全幅は18mm増の1887mm、全高は1mm増の1393mmとなっている。ホイールベースは両モデルとも同じ2857mmで、先代より45mm長くなっている。
両ボディカラーは、以前公開されたサンパウロイエローとマングリーンに加え、トロントレッドのメタリックが設定されている。
また、オプションのMカーボンパッケージとMパフォーマンスパーツセットも選択できる。
シャープな加速力を実現
アルミスチールとコンポジットのボディに、新開発の3.0L直列6気筒ツインターボエンジン（コードネームS58）を搭載する。この縦置きエンジンは、標準モデルのM3とM4（英国未導入）では494ps、M3コンペティションとM4コンペティションでは510psを発揮。先代モデルのS55ユニットと比較して53psと57ps増加している。
車重が1730kgであることから、M3コンペティションのパワーウェイトレシオは1トンあたり303psとなる。一方、5kg軽いM4コンペティションは、1トンあたり304psを実現している。
ライバルのメルセデスAMGと比較すると、4.0L V8ターボエンジンは標準のC 63で476ps、C 63 Sで510psを発揮している。
M3とM4は、パフォーマンスSUVのX3 MとX4 Mに続いて、S58エンジンを搭載する3番目、4番目のモデルとなる。可変バルブ機構「バルブトロニック」や可変カムシャフトコントロールシステム「ダブルVANOS」など、基本的なアーキテクチャーは初期のS55と共有しているが、複数の新要素が追加されている。
変更点としては、まずストロークを90mmに拡大し、排気量を14cc増加させて2993ccとしたことが挙げられる。また、ターボチャージャーの見直し、最大350barの圧力で作動する燃料噴射システムの改良、排出ガスを浄化するガソリン・パティキュレート・フィルターなども採用されている。
最大トルクは、標準のM3とM4では56.1kg-mと従来通りだが、発生する回転域は800rpm増えて2650rpm〜6130rpmとなっている。コンペティション・モデルでは、2750rpm〜5500rpmで64.8kg-m（先代比10kg-m増）を発生する。エンジンの最高回転数は、先代よりわずかに低い7200rpm。
性能の向上により、新型はシャープな加速を実現している。0-100km/h加速は標準モデルで4.2秒（0.2秒短縮）、コンペティションで3.9秒（0.1秒短縮）とされている。
最高速度は250km/hに制限されているが、購入時にドライバーズ・パッケージを選択することで、Z規格タイヤを装着して290km/hまでアップすることができる。
標準モデルには、このクラスでは珍しくなった6速MTが設定される一方、コンペティションには、先代モデルで採用されていた7速DCTを廃止し、M部門のソフトウェア・プログラム「Drivelogic」を搭載した8速トルク・コンバーターが新たに採用されている。
標準モデルは、電子制御アクティブMディファレンシャルを備えた後輪駆動で、コンペティションには2021年半ばから完全可変M xドライブシステムが採用される。
走行モードはM5と同様に、4WD、4WDスポーツ、ダイナミック・スタビリティ・コントロール・システムをオフにした2WDの3つが用意されている。後者は、パワーの大部分を後輪に集中させる。
ボディ剛性向上 専用サス設定
シャシーはM340iとM440iをベースに、アルミニウムを多用したダブルウィッシュボーン（フロント）と5リンクのリアサスペンション、アダプティブ・ダンピング・コントロールを組み合わせている。フロントキャンバーの増加、各スプリングとダンピングレートの向上など、独自のサスペンション設定を採用。
アロイホイールはフロントが18インチ、リアが19インチで、それぞれ275/40、285/35のタイヤを装着している。また、フロントのトレッドは1617mm、リアは1605mmと、それぞれ34mm-38mm増加した。
BMWのM部門は、M3とM4のボディ剛性を高めるため、さまざまな工夫を凝らしている。エンジンベイの前部とフロント・サスペンション・タワー、そしてサブフレームを備えたリアボディにはブレースが装備されている。
両車ともに、可変レシオを特徴とするMサーボトロニック・ステアリング・システムが標準装備されているほか、M専用バージョンのブレーキシステムが採用されており、2種類のブレーキレスポンスとペダルフィールを設定することが可能だ。
装備充実のM専用インテリア
インテリアはM340iとM440iを踏襲し、新開発のMスポーツシートを採用。ベンチレーターも初めて設定される。
また、走行モードを簡単に操作できるMモード・ボタンを備えたMスポーツステアリングホイール、M専用デザインのデジタルメーターや車載システムなど専用パーツが装備されている。
その他の標準装備としては、クラウドベースの衛星ナビ、Apple CarPlay/Android Autoに対応したBMWのライブ・コックピット・プロフェッショナルをはじめ、3ゾーンのクライメート・コントロール、LEDアンビエントライトなどがある。
新しい運転支援システムも多数用意された。M専用グラフィックを採用した最新世代のヘッドアップ・ディスプレイ、カメラを使って車両周辺の映像を記録する「BMWドライブ・レコーダー」、超高輝度レーザー・ヘッドライトなどをオプションとして選ぶことができる。
また、M3とM4には、オプションのMドライブ・プロフェッショナル・システムも新たに追加された。ダイナミック・スタビリティ・コントロールを10段階に調整できるMトラクション・コントロール機能や、通常のラップ・タイマー機能に加えて走行データを記録・評価するドリフト・アナライザーが搭載されている。
BMW M3の歴史
◇E30 製造:1986〜1991年 エンジン:4気筒 1990-2467cc 最高出力:191-238ps 重量:1165-1360kg
この記念すべき初代M3は、元々はドイツのDTMレースシリーズのためのホモロゲーションスペシャルとして作られたもので、5000台しか生産される予定がなかった。
だが、最終的には1万8000台近くが生産され、その中には、ボアアウトされたシリンダーを備えた限定生産のスペシャルモデルも含まれていた。また、コンバーチブルも用意された。
◇E36 製造:1992〜1999年 エンジン:6気筒 2990-3201cc 最高出力:286-316ps 重量:1460-1515kg
6ポットエンジンを搭載し、新たにセダンボディが追加されたにもかかわらず、E36は初代のような伝説的な存在になることはなかった。しかし、最近は人気が高まっている。
また、SMGオートマチック・マニュアル・トランスミッションを搭載した最初のM3でもある。7万台以上が製造された。
◇E46 製造:2000〜2006年 エンジン:6気筒 2990-3201cc 最高出力:286-316ps 重量:1460-1515kg
ドライバーの視点から見ても最高のM3の1台として広く知られているE46は、E36のパフォーマンスを踏襲しつつ、快適性を向上させている。
装備を簡略化したCSLバージョンも登場したが、セダンは用意されなかった。エステート（ワゴン）のプロトタイプが作られたが生産されることはなかった。
◇E90/E92/E93 製造:2007〜2013年 エンジン:8気筒 3999-4361cc 最高出力:420-450ps 重量:1580-1810kg
2000年代半ば、BMWはM3の公式を覆し、定評のある直列6気筒を廃止して、パワフルかつ高回転のV8を採用した。
この変更には多少の賛否両論はあったものの、ライバル車との差別化が図られたほか、セダンのボディスタイルも復活した。
注目すべきは、不器用なSMGに代わってデュアルクラッチ・トランスミッションが新しく採用されたことだ。
◇F80 製造:2014〜2019年 エンジン:6気筒 3027cc ツインターボ 最高出力:430-500ps 重量:1572-1622kg
F80は直列6気筒エンジンを搭載することでM3のルーツに立ち返ったが、ターボチャージャーを初めて採用するなど、一工夫を加えている。
最大トルクは大幅に増大し、ワイルドなハンドリングを実現した。しかし、新排ガス規制の影響で生産は早期に終了。クーペモデルは初めてM4と名付けられた。
by AUTOCAR JAPAN
Greg Kable（グレッグ・ケーブル）
translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）
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抜本的に設計を一新したBMW M3とM4が英国で発売された。英国仕様は最上級のコンペティション・モデルで、価格はM3が7万4755（1052万円）、M4が7万6055ポンド（1070万円）からとなっている。
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M3とM4のスタイリングは、視覚的なインパクトの強さを重視しており、上位に位置するM340i xドライブとM440i xドライブとの差別化を図っている。
フロントマスクは、7つのダブル水平ルーバーとナンバープレート用の取り付けポイントを備えた大型の縦型グリルを中心に、個性的なものとなっている。
グリルは新型4シリーズと同様の形状をしているが、シングルフレームではなく、2つに分割されている。
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M4の全長は同じく108mm増の4794mmだが、全幅は18mm増の1887mm、全高は1mm増の1393mmとなっている。ホイールベースは両モデルとも同じ2857mmで、先代より45mm長くなっている。
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車重が1730kgであることから、M3コンペティションのパワーウェイトレシオは1トンあたり303psとなる。一方、5kg軽いM4コンペティションは、1トンあたり304psを実現している。
ライバルのメルセデスAMGと比較すると、4.0L V8ターボエンジンは標準のC 63で476ps、C 63 Sで510psを発揮している。
M3とM4は、パフォーマンスSUVのX3 MとX4 Mに続いて、S58エンジンを搭載する3番目、4番目のモデルとなる。可変バルブ機構「バルブトロニック」や可変カムシャフトコントロールシステム「ダブルVANOS」など、基本的なアーキテクチャーは初期のS55と共有しているが、複数の新要素が追加されている。
変更点としては、まずストロークを90mmに拡大し、排気量を14cc増加させて2993ccとしたことが挙げられる。また、ターボチャージャーの見直し、最大350barの圧力で作動する燃料噴射システムの改良、排出ガスを浄化するガソリン・パティキュレート・フィルターなども採用されている。
最大トルクは、標準のM3とM4では56.1kg-mと従来通りだが、発生する回転域は800rpm増えて2650rpm〜6130rpmとなっている。コンペティション・モデルでは、2750rpm〜5500rpmで64.8kg-m（先代比10kg-m増）を発生する。エンジンの最高回転数は、先代よりわずかに低い7200rpm。
性能の向上により、新型はシャープな加速を実現している。0-100km/h加速は標準モデルで4.2秒（0.2秒短縮）、コンペティションで3.9秒（0.1秒短縮）とされている。
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標準モデルには、このクラスでは珍しくなった6速MTが設定される一方、コンペティションには、先代モデルで採用されていた7速DCTを廃止し、M部門のソフトウェア・プログラム「Drivelogic」を搭載した8速トルク・コンバーターが新たに採用されている。
標準モデルは、電子制御アクティブMディファレンシャルを備えた後輪駆動で、コンペティションには2021年半ばから完全可変M xドライブシステムが採用される。
走行モードはM5と同様に、4WD、4WDスポーツ、ダイナミック・スタビリティ・コントロール・システムをオフにした2WDの3つが用意されている。後者は、パワーの大部分を後輪に集中させる。
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アロイホイールはフロントが18インチ、リアが19インチで、それぞれ275/40、285/35のタイヤを装着している。また、フロントのトレッドは1617mm、リアは1605mmと、それぞれ34mm-38mm増加した。
BMWのM部門は、M3とM4のボディ剛性を高めるため、さまざまな工夫を凝らしている。エンジンベイの前部とフロント・サスペンション・タワー、そしてサブフレームを備えたリアボディにはブレースが装備されている。
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装備充実のM専用インテリア
インテリアはM340iとM440iを踏襲し、新開発のMスポーツシートを採用。ベンチレーターも初めて設定される。
また、走行モードを簡単に操作できるMモード・ボタンを備えたMスポーツステアリングホイール、M専用デザインのデジタルメーターや車載システムなど専用パーツが装備されている。
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新しい運転支援システムも多数用意された。M専用グラフィックを採用した最新世代のヘッドアップ・ディスプレイ、カメラを使って車両周辺の映像を記録する「BMWドライブ・レコーダー」、超高輝度レーザー・ヘッドライトなどをオプションとして選ぶことができる。
また、M3とM4には、オプションのMドライブ・プロフェッショナル・システムも新たに追加された。ダイナミック・スタビリティ・コントロールを10段階に調整できるMトラクション・コントロール機能や、通常のラップ・タイマー機能に加えて走行データを記録・評価するドリフト・アナライザーが搭載されている。
BMW M3の歴史
◇E30 製造:1986〜1991年 エンジン:4気筒 1990-2467cc 最高出力:191-238ps 重量:1165-1360kg
この記念すべき初代M3は、元々はドイツのDTMレースシリーズのためのホモロゲーションスペシャルとして作られたもので、5000台しか生産される予定がなかった。
だが、最終的には1万8000台近くが生産され、その中には、ボアアウトされたシリンダーを備えた限定生産のスペシャルモデルも含まれていた。また、コンバーチブルも用意された。
◇E36 製造:1992〜1999年 エンジン:6気筒 2990-3201cc 最高出力:286-316ps 重量:1460-1515kg
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また、SMGオートマチック・マニュアル・トランスミッションを搭載した最初のM3でもある。7万台以上が製造された。
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ドライバーの視点から見ても最高のM3の1台として広く知られているE46は、E36のパフォーマンスを踏襲しつつ、快適性を向上させている。
装備を簡略化したCSLバージョンも登場したが、セダンは用意されなかった。エステート（ワゴン）のプロトタイプが作られたが生産されることはなかった。
◇E90/E92/E93 製造:2007〜2013年 エンジン:8気筒 3999-4361cc 最高出力:420-450ps 重量:1580-1810kg
2000年代半ば、BMWはM3の公式を覆し、定評のある直列6気筒を廃止して、パワフルかつ高回転のV8を採用した。
この変更には多少の賛否両論はあったものの、ライバル車との差別化が図られたほか、セダンのボディスタイルも復活した。
注目すべきは、不器用なSMGに代わってデュアルクラッチ・トランスミッションが新しく採用されたことだ。
◇F80 製造:2014〜2019年 エンジン:6気筒 3027cc ツインターボ 最高出力:430-500ps 重量:1572-1622kg
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最大トルクは大幅に増大し、ワイルドなハンドリングを実現した。しかし、新排ガス規制の影響で生産は早期に終了。クーペモデルは初めてM4と名付けられた。
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2021年01月14日
1月14日のFX自動売買ソフト M と W
フェラーリ・ポルトフィーノM、日本導入 改良新型モデル
フェラーリのGTレンジで、フロントに8気筒エンジンを積みリトラクタブル・ハードトップを備える4座オープンモデルが、ポルトフィーノである。
デビューから2年を経た2020年9月に進化型となる「ポルトフィーノM」が世界発表され、とうとう日本へ上陸を果たした。
車名に追加された「M」は「Modificata」（モディファイのイタリア語）を意味する。その起源は1971年に登場したレーシングマシンの512Mに始まり、ロードカーでは1994年に送り出されたF512Mや、456M GT、575Mマラネッロに与えられている。
ポルトフィーノMの注目点は、前モデルに比べ20psアップした620psを発揮するエンジン、新開発の8速トランスミッションを採用したこと。
一方でエクステリア・デザインの変更はわずかにとどまるが、子細に見るとかなり手が加えられている。
また、ローマに続き、ポルトフィーノMでも先進運転支援システム（ADAS）が選べるようになったのはニュースといえる。
それでは待望の新型フェラーリの詳細を見ていくことにしよう。
フェラーリ・ポルトフィーノM 外観
デビューから2年目のマイナーチェンジにあたる今回の変更だが、実車を細部まで撮影することができたので、写真とともに確認してみよう。
最も目につくのが、アグレッシブなデザインになったフロントバンパー左右のインテークだ。
細かな点では、ホイールアーチ前に設けられたスリットが、優れた空力性能とボディサイドの統一感を高めている。このほかヘッドランプ横のプレスラインが、ノーズまで延ばされた。
ボディサイドのデザインに変更はなく、フロントフェンダー側面のアウトレットや、ドア後部で大きく絞り込まれた躍動的なラインは引き継がれた。ホイールは新デザインを履く。
リアエンドは上半分こそ従来型を受け継ぐが、テールパイプまわりのデザインをフロントと同じモチーフに変更。これは、新型エグゾーストの採用により、サイレンサー（タイコ部分）がなくなったことから、引き締まった凝縮感のあるデザインが実現できたもの。
またリア・アンダーディフューザーは新デザインでスカートと独立した構造とされ、カーボン製に変えることも可能だ。
ボディサイズは、全長×全幅×全高が4594×1938×1318mm。従来型から全長が10mm弱長くなったが、それ以外は変更ない。
フェラーリ・ポルトフィーノM 内装
ポルトフィーノMのインテリアは、従来型のデザインと構成がそのまま受け継がれている。
ダッシュボードは3層で構成され、上のエリア（層）にはインストゥルメント・パネル、空調エアベント、パッセンジャー用ディスプレイを配置し、レザーのトリムが施される。
2層目は水平に伸びるアルミニウムのブレードが標準となる。中央には10.25インチのタッチスクリーン・ディスプレイが配された。
空調の操作部やシートヒーターなどの操作機能はその下のエリアにまとめ、フロアコンソールにはドライブモードのスイッチが配置されることも旧モデルと変わらない。
ステアリングホイールも同じデザインを踏襲するが、シルバーだったスポーク部分がカーボン仕上げに。
また、マネッティーノが5ポジションに増えた点が異なる。
フェラーリ・ポルトフィーノM シャシー
ポルトフィーノMのスペースフレームは、従来型と同様に、要所にアルミニウム鋳造で製作されたコンポーネントとアルミ引抜き材で構成されるものがキャリーオーバーされた。
ポルトフィーノになった段階で、複数の部材を組み合わせて構成されていた部分の一体化を進め、極めて高いシャシー剛性を実現している。
サスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンク式が引き継がれた。
ここにいつものマグネライド・ダンパーが組み合わされ、走行モードやダイナミック・コントロールシステムに対応し、瞬時に減衰力が最適化される。
ブレーキはフェラーリの定番となったカーボン・セラミック製のベンチレーテッド・ローターが備わる。フロントは390mm径34mm厚、リアは360mm径32mm厚。
このほかブレーキ・ペダルの踏み代を約10％減少させ、ブレーキング時のインプットに対して正確に素早く反応できるようになり、コントロールし易くされたことも見逃せない。
フェラーリ・ポルトフィーノM パワートレイン
「M」に進化して、最大のニュースといえるのがパワーアップと8速ギアボックスの採用だ。
V型8気筒3855ccツインターボは、新しいカムプロファイルとされ、バルブリフト量を増やすことにより最高出力は20psアップ。620psを発揮する。
ターボチャージャーには回転数を検知するセンサーが追加され、これによりタービンの最高回転数が5000rpm向上し充填効率が高まっている。
また、ポルトフィーノMでも「ゼロ・ターボラグ」コンセプトを継承し、全回転域で瞬時のスロットル・レスポンスを誇る。
新採用のバリアブル・ブースト・マネジメントにより、ギアに合わせてトルクが調整され、回転が上昇するにつれピックアップを鋭くするという。
新採用の8速ギアボックスはSF90ストラダーレに端を発する新系列で、後輪のデフと一体となったトランスアクスル・レイアウトとなる。
バリアブル・ブースト・マネジメントの採用により1速から7速まではショートレシオで力強い加速感を、8速はハイギアードとされ燃料消費量と排出ガスの抑制を実現した。
また、新たに採用されたクラッチ・ユニットは、20％も小型化されながらトルク伝達量は35％増大している。
フェラーリ・ポルトフィーノM 装備
これまでのフェラーリの運転支援デバイスといえば、パフォーマンスをフルに楽しむためのものだけだった。
しかし世界的に先進運転支援システム（ADAS）は不可欠の装備になり、先のローマに続き、ポルトフィーノMでもオプションで装着が可能となった。
ADASはアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキシステム、レーン逸脱警告、ブラインドスポット・ディレクション、自動ハイビーム、トラフィックサイン・レコグニション、サラウンドビューで構成される。
また、これまで「コンフォート」「スポーツ」「ESC OFF」という3モードだったマネッティーノは、スーパースポーツモデルと同様の「ウェット」と「レース」モードを加えた5ポジションに。
より“フェラーリらしい走り”を楽しめる仕立てとされたことに注目したい。
もちろんE-Diff、F1-Trac、SCM-E Frs、FDEを統括するサイドスリップ・コントロールなどのパフォーマンスを発揮できる高度なデバイスを備えるのは言うまでもない。
フェラーリ・ポルトフィーノM 価格/納車時期
ポルトフィーノMの日本向け標準車両本体価格は、2737万円（税込み）と発表された。
従来型のポルトフィーノに比べ106万円の値上がりとなったが、20psのパワーアップや8速ギアボックスの採用を考えれば妥当といえよう。
気になる納期だが、現時点で1年ほどになるという。
もちろんオーダーが殺到するとその限りではなく、特別なボディカラー、特別装備、あるいはテーラーメイドでオーダーした場合は、製作に時間が必要となるためさらに待つ必要がある。
フェラーリ・ポルトフィーノM スペック
標準車両本体価格：2737万円
全長×全幅×全高：4594×1938（ミラー含め2020mm）×1318mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1545kg（乾燥）
エンジン種類：3855cc V8ツインターボ
最高出力：620ps/5750-7500rpm
最大トルク：77.5kg-m/3000-5750rpm
トランスミッション：8速デュアルクラッチ
0-100km/h加速：3.45秒
0-200km/h加速：9.8秒
最高速度：320km/h
駆動方式：FR
ステアリング：左/右
燃料タンク容量：80L
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text＆photo：Kazuhide Ueno（上野和秀）
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フェラーリのGTレンジで、フロントに8気筒エンジンを積みリトラクタブル・ハードトップを備える4座オープンモデルが、ポルトフィーノである。
デビューから2年を経た2020年9月に進化型となる「ポルトフィーノM」が世界発表され、とうとう日本へ上陸を果たした。
車名に追加された「M」は「Modificata」（モディファイのイタリア語）を意味する。その起源は1971年に登場したレーシングマシンの512Mに始まり、ロードカーでは1994年に送り出されたF512Mや、456M GT、575Mマラネッロに与えられている。
ポルトフィーノMの注目点は、前モデルに比べ20psアップした620psを発揮するエンジン、新開発の8速トランスミッションを採用したこと。
一方でエクステリア・デザインの変更はわずかにとどまるが、子細に見るとかなり手が加えられている。
また、ローマに続き、ポルトフィーノMでも先進運転支援システム（ADAS）が選べるようになったのはニュースといえる。
それでは待望の新型フェラーリの詳細を見ていくことにしよう。
フェラーリ・ポルトフィーノM 外観
デビューから2年目のマイナーチェンジにあたる今回の変更だが、実車を細部まで撮影することができたので、写真とともに確認してみよう。
最も目につくのが、アグレッシブなデザインになったフロントバンパー左右のインテークだ。
細かな点では、ホイールアーチ前に設けられたスリットが、優れた空力性能とボディサイドの統一感を高めている。このほかヘッドランプ横のプレスラインが、ノーズまで延ばされた。
ボディサイドのデザインに変更はなく、フロントフェンダー側面のアウトレットや、ドア後部で大きく絞り込まれた躍動的なラインは引き継がれた。ホイールは新デザインを履く。
リアエンドは上半分こそ従来型を受け継ぐが、テールパイプまわりのデザインをフロントと同じモチーフに変更。これは、新型エグゾーストの採用により、サイレンサー（タイコ部分）がなくなったことから、引き締まった凝縮感のあるデザインが実現できたもの。
またリア・アンダーディフューザーは新デザインでスカートと独立した構造とされ、カーボン製に変えることも可能だ。
ボディサイズは、全長×全幅×全高が4594×1938×1318mm。従来型から全長が10mm弱長くなったが、それ以外は変更ない。
フェラーリ・ポルトフィーノM 内装
ポルトフィーノMのインテリアは、従来型のデザインと構成がそのまま受け継がれている。
ダッシュボードは3層で構成され、上のエリア（層）にはインストゥルメント・パネル、空調エアベント、パッセンジャー用ディスプレイを配置し、レザーのトリムが施される。
2層目は水平に伸びるアルミニウムのブレードが標準となる。中央には10.25インチのタッチスクリーン・ディスプレイが配された。
空調の操作部やシートヒーターなどの操作機能はその下のエリアにまとめ、フロアコンソールにはドライブモードのスイッチが配置されることも旧モデルと変わらない。
ステアリングホイールも同じデザインを踏襲するが、シルバーだったスポーク部分がカーボン仕上げに。
また、マネッティーノが5ポジションに増えた点が異なる。
フェラーリ・ポルトフィーノM シャシー
ポルトフィーノMのスペースフレームは、従来型と同様に、要所にアルミニウム鋳造で製作されたコンポーネントとアルミ引抜き材で構成されるものがキャリーオーバーされた。
ポルトフィーノになった段階で、複数の部材を組み合わせて構成されていた部分の一体化を進め、極めて高いシャシー剛性を実現している。
サスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンク式が引き継がれた。
ここにいつものマグネライド・ダンパーが組み合わされ、走行モードやダイナミック・コントロールシステムに対応し、瞬時に減衰力が最適化される。
ブレーキはフェラーリの定番となったカーボン・セラミック製のベンチレーテッド・ローターが備わる。フロントは390mm径34mm厚、リアは360mm径32mm厚。
このほかブレーキ・ペダルの踏み代を約10％減少させ、ブレーキング時のインプットに対して正確に素早く反応できるようになり、コントロールし易くされたことも見逃せない。
フェラーリ・ポルトフィーノM パワートレイン
「M」に進化して、最大のニュースといえるのがパワーアップと8速ギアボックスの採用だ。
V型8気筒3855ccツインターボは、新しいカムプロファイルとされ、バルブリフト量を増やすことにより最高出力は20psアップ。620psを発揮する。
ターボチャージャーには回転数を検知するセンサーが追加され、これによりタービンの最高回転数が5000rpm向上し充填効率が高まっている。
また、ポルトフィーノMでも「ゼロ・ターボラグ」コンセプトを継承し、全回転域で瞬時のスロットル・レスポンスを誇る。
新採用のバリアブル・ブースト・マネジメントにより、ギアに合わせてトルクが調整され、回転が上昇するにつれピックアップを鋭くするという。
新採用の8速ギアボックスはSF90ストラダーレに端を発する新系列で、後輪のデフと一体となったトランスアクスル・レイアウトとなる。
バリアブル・ブースト・マネジメントの採用により1速から7速まではショートレシオで力強い加速感を、8速はハイギアードとされ燃料消費量と排出ガスの抑制を実現した。
また、新たに採用されたクラッチ・ユニットは、20％も小型化されながらトルク伝達量は35％増大している。
フェラーリ・ポルトフィーノM 装備
これまでのフェラーリの運転支援デバイスといえば、パフォーマンスをフルに楽しむためのものだけだった。
しかし世界的に先進運転支援システム（ADAS）は不可欠の装備になり、先のローマに続き、ポルトフィーノMでもオプションで装着が可能となった。
ADASはアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキシステム、レーン逸脱警告、ブラインドスポット・ディレクション、自動ハイビーム、トラフィックサイン・レコグニション、サラウンドビューで構成される。
また、これまで「コンフォート」「スポーツ」「ESC OFF」という3モードだったマネッティーノは、スーパースポーツモデルと同様の「ウェット」と「レース」モードを加えた5ポジションに。
より“フェラーリらしい走り”を楽しめる仕立てとされたことに注目したい。
もちろんE-Diff、F1-Trac、SCM-E Frs、FDEを統括するサイドスリップ・コントロールなどのパフォーマンスを発揮できる高度なデバイスを備えるのは言うまでもない。
フェラーリ・ポルトフィーノM 価格/納車時期
ポルトフィーノMの日本向け標準車両本体価格は、2737万円（税込み）と発表された。
従来型のポルトフィーノに比べ106万円の値上がりとなったが、20psのパワーアップや8速ギアボックスの採用を考えれば妥当といえよう。
気になる納期だが、現時点で1年ほどになるという。
もちろんオーダーが殺到するとその限りではなく、特別なボディカラー、特別装備、あるいはテーラーメイドでオーダーした場合は、製作に時間が必要となるためさらに待つ必要がある。
フェラーリ・ポルトフィーノM スペック
標準車両本体価格：2737万円
全長×全幅×全高：4594×1938（ミラー含め2020mm）×1318mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1545kg（乾燥）
エンジン種類：3855cc V8ツインターボ
最高出力：620ps/5750-7500rpm
最大トルク：77.5kg-m/3000-5750rpm
トランスミッション：8速デュアルクラッチ
0-100km/h加速：3.45秒
0-200km/h加速：9.8秒
最高速度：320km/h
駆動方式：FR
ステアリング：左/右
燃料タンク容量：80L
by AUTOCAR JAPAN
text＆photo：Kazuhide Ueno（上野和秀）
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2021年01月13日
1月13日のFX自動売買ソフト M と W
【大型タッチスクリーン採用か】ランドローバー・レンジローバー 新型の内装を初確認
ランドローバーが開発を進めている第5世代レンジローバーのプロトタイプが目撃され、そのインテリアも今回初めて確認された。
この1年ほどの間に、英国や欧州でレンジローバーのプロトタイプが何度も目撃されている。今回、ある写真家がこれまで誰よりもプロトタイプに接近し、インテリアの撮影に成功した。
キャビン全体のデザインは確認できないが、画像からはいくつかのヒントが得られる。特徴の1つはタッチスクリーン（市販仕様と思われる）で、ダッシュボードの中央に配置されている。
また、ジャガー・ランドローバーの最新OS「Pivi Pro」をさらに進化させたバージョンを搭載しているようだが、現行モデルのようなエアコン操作用のディスプレイは見られない。
おなじみのデジタルメーターも確認できるが、インテリアの大部分はカモフラージュされていたり、未完成だったりする。シフトレバーは、ジャガーの最近のモデルから流用したものだが、市販仕様かどうかは分からない。
ステアリングホイールには触覚フィードバック付きのコントロールが見られる。
エクステリアデザインは、今回もカモフラージュにより厳重に隠されている。しかし、ヘッドライト、ウィンカー、デイタイム・ランニングライトには新デザインが採用されているようだ。
V8エンジン、全輪操舵採用か
以前目撃されたプロトタイプは、4本出しのエグゾーストシステムを装備しており、最上位モデルのV8エンジンを搭載していることが予想された。
また、後輪操舵システムの存在も確認できる。どのモデルに搭載されるかはまだ明らかになっていないが、新しいMLAアーキテクチャーの柔軟性を知る手がかりとなるだろう。
標準のショートボディ仕様は、ニュルブルクリンクで限界までアタックしている様子がビデオに収められている。
強調されたショルダーライン、ワイドなホイールアーチ、堂々としたフロントエンドなどを特徴とし、伝統と進化のバランスを取っているように見える。
また、画像からはヴェラールに採用されていたフラッシュ式ではなく、クラシックなスタイルのドアハンドルを採用していることがわかる。
BMW X7だけでなくメルセデス・マイバッハGLSとの競合も狙っているようだ。
新型レンジローバーは、2012年に発売された現行モデルに代わってラインナップの頂点に立つ。発売されれば、JLRが切望していた高収益化の後押しをすることになるだろう。
最新世代のMLAプラットフォームをベースにしており、内燃機関、プラグイン・ハイブリッド、完全EVに対応できる柔軟性を実現している。
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おなじみのデジタルメーターも確認できるが、インテリアの大部分はカモフラージュされていたり、未完成だったりする。シフトレバーは、ジャガーの最近のモデルから流用したものだが、市販仕様かどうかは分からない。
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エクステリアデザインは、今回もカモフラージュにより厳重に隠されている。しかし、ヘッドライト、ウィンカー、デイタイム・ランニングライトには新デザインが採用されているようだ。
V8エンジン、全輪操舵採用か
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また、画像からはヴェラールに採用されていたフラッシュ式ではなく、クラシックなスタイルのドアハンドルを採用していることがわかる。
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2021年01月12日
1月12日のFX自動売買ソフト M と W
メルセデスベンツ GLB、高性能モデル「AMG GLB35 4マチック」を追加 価格は737万円
メルセデス・ベンツ日本は、コンパクトSUV『GLBクラス』に高性能モデル「メルセデスAMG GLB35 4マチック」を追加し、1月12日より予約注文の受付を開始した。
GLB35は、「メルセデスAMG 35シリーズ」6番目のモデル。前輪駆動アーキテクチャーモデルに高出力エンジン、四輪駆動システム、シャシーの補強やサスペンションのセッティングなど、高次元のドライビングパフォーマンスと快適性を両立している。
パワートレインは、最高出力306ps/最大トルク400Nmを発生する2.0リットル4気筒ターボ「M260」エンジンと8速DCTを組み合わせる。ツインスクロールターボチャージャーや可変バルブリフトシステム「カムトロニック」を採用し、低回転域での力強く自然なレスポンスと、中高回転域での伸びやかな加速感を両立。それによって生み出される圧倒的なパワーをパフォーマンス志向のトルク可変配分四輪駆動AMG 4マチックにより路面に伝達し、最大限のトラクションと走りの楽しさ同時に実現する。
高出力化に合わせてブレーキシステムも強化。フロントには新型モノブロック対向4ピストンキャリパーと350mmディスク、リアには1ピストンフローティングキャリパーと330mmディスクを搭載。ディスクはドリルドベンチレーテッドタイプとし、熱の発散を高めることで過酷な使用条件のもとでもフェード現象を予防する。また、5つ（コンフォート/スポーツ/スポーツプラス/スリッパリー/インディビジュアル）のドライブモードを用意。エンジン、トランスミッション、サスペンション、エグゾースト、ステアリングなどを制御し、様々な状況に応じた最適な走りを支援する。
足回りはフロントにマクファーソンストラット式サスペンションを採用。リアのマルチリンクサスペンションは、サブフレームを介してボディにリジッドマウントする。標準装備となる「AMGライドコントロールサスペンション」は3つのモードが選択可能。走行状況や路面状態に応じて各ホイールに対する減衰力を自動で調整し、走行快適性とアジリティを高める。
エクステリアはAMGラインをベースに、高いパフォーマンスを感じさせる要素を取り入れている。フロントには、下側の幅が広く、縦にルーバーが入った「AMGパナメリカーナグリル」を採用。1952年開催の伝説的レース「カレラ・パナメリカーナ・メヒコ」で優勝した『300SL』レーシングカーに由来するメルセデス最強の証だ。リアには、専用デザインの円形デュアルエグゾーストエンドを備える。
価格は737万円。納車は1月末頃を予定している。
by レスポンス
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GLB35は、「メルセデスAMG 35シリーズ」6番目のモデル。前輪駆動アーキテクチャーモデルに高出力エンジン、四輪駆動システム、シャシーの補強やサスペンションのセッティングなど、高次元のドライビングパフォーマンスと快適性を両立している。
パワートレインは、最高出力306ps/最大トルク400Nmを発生する2.0リットル4気筒ターボ「M260」エンジンと8速DCTを組み合わせる。ツインスクロールターボチャージャーや可変バルブリフトシステム「カムトロニック」を採用し、低回転域での力強く自然なレスポンスと、中高回転域での伸びやかな加速感を両立。それによって生み出される圧倒的なパワーをパフォーマンス志向のトルク可変配分四輪駆動AMG 4マチックにより路面に伝達し、最大限のトラクションと走りの楽しさ同時に実現する。
高出力化に合わせてブレーキシステムも強化。フロントには新型モノブロック対向4ピストンキャリパーと350mmディスク、リアには1ピストンフローティングキャリパーと330mmディスクを搭載。ディスクはドリルドベンチレーテッドタイプとし、熱の発散を高めることで過酷な使用条件のもとでもフェード現象を予防する。また、5つ（コンフォート/スポーツ/スポーツプラス/スリッパリー/インディビジュアル）のドライブモードを用意。エンジン、トランスミッション、サスペンション、エグゾースト、ステアリングなどを制御し、様々な状況に応じた最適な走りを支援する。
足回りはフロントにマクファーソンストラット式サスペンションを採用。リアのマルチリンクサスペンションは、サブフレームを介してボディにリジッドマウントする。標準装備となる「AMGライドコントロールサスペンション」は3つのモードが選択可能。走行状況や路面状態に応じて各ホイールに対する減衰力を自動で調整し、走行快適性とアジリティを高める。
エクステリアはAMGラインをベースに、高いパフォーマンスを感じさせる要素を取り入れている。フロントには、下側の幅が広く、縦にルーバーが入った「AMGパナメリカーナグリル」を採用。1952年開催の伝説的レース「カレラ・パナメリカーナ・メヒコ」で優勝した『300SL』レーシングカーに由来するメルセデス最強の証だ。リアには、専用デザインの円形デュアルエグゾーストエンドを備える。
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2021年01月11日
1月11日のFX自動売買ソフト M と W
キャディラックXLR、コルベットC8ベースのスーパーオープンで復活の噂！
■キャディラックの最新フロントエンドにコルベットのローダウンノーズ
GMブランドのキャディラックは、かつて販売されていたクーペカブリオレ「XLR」を復活させる計画があることがわかりました。
キャディラック XLR 後継モデル 予想CG
XLRは、1999年に発表された「エボーク」コンセプトの市販型として、2003年デトロイトモーターショーで発表、コルベット「C6」をベースとするハードトップコンバーチブルですが、2009年に生産が終了しています。
キャディラック XLR スターブラック リミテッド
CGアーティストのOscar Vargas氏に協力を得たXLR新型予想CGは、キャディラックの最新フロントエンドデザインと、ミッドエンジンのコルベットの低くて、サメの鼻のようなスタイルが融合。またY字型ヘッドライトは、エレガントなフロントバンパーの輪郭にうまくはまり、コンパクトなコーナーエアインテークを装備しているほか、極端に小さなリアクォーターウィンドウも特徴的です。
コルベットC8をベースとするXLR新型のパワートレインは、2020コルベットの6.2リットルV型8気筒エンジンを流用、最高出力は495ps・最大トルク638Nmが見込めるでしょう。これは当時のXLRの320psをはるかに凌ぐ数値であるばかりか、ハイパフォーマンスモデル「XLR-V」の最高出力440ps、最大トルク576Nmさえ凌駕します。
XLR次期型の開発が順調に進めば、ワールドプレミアは2023年以降に期待出来るはずです。
by clicccar.com(クリッカー)出典：Clicccar
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キャディラック XLR スターブラック リミテッド
CGアーティストのOscar Vargas氏に協力を得たXLR新型予想CGは、キャディラックの最新フロントエンドデザインと、ミッドエンジンのコルベットの低くて、サメの鼻のようなスタイルが融合。またY字型ヘッドライトは、エレガントなフロントバンパーの輪郭にうまくはまり、コンパクトなコーナーエアインテークを装備しているほか、極端に小さなリアクォーターウィンドウも特徴的です。
コルベットC8をベースとするXLR新型のパワートレインは、2020コルベットの6.2リットルV型8気筒エンジンを流用、最高出力は495ps・最大トルク638Nmが見込めるでしょう。これは当時のXLRの320psをはるかに凌ぐ数値であるばかりか、ハイパフォーマンスモデル「XLR-V」の最高出力440ps、最大トルク576Nmさえ凌駕します。
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2021年01月08日
1月8日のFX自動売買ソフト M と W
気になる車、ちょっと乗ってみた│BMW M8 カブリオレ コンペティション
ラグジュアリーとパフォーマンスが完全に同居したフラッグシップマシン
試乗したのはBMW8シリーズのカブリオレをベースにしたMモデル「M8カブリオレ コンペティション」だ。この車は「コンペティション」という車名の通り、ハイグレードかつモータースポーツ志向の高いグレードとなる。ちなみに8シリーズには4ドア仕様もあるが、ホイールベースとトレッドは4ドア、2ドアともに共通である。
目の前に現れたM8は、モテギレッドというオレンジ掛かった眩い赤色が特徴のエレガントなオープンカーであった。MキドニーグリルやMサイドカバーなど、至る所にハイグロス・ブラック仕上げが施されたM専用のエレメントを搭載。またコンペティションモデルだけの装備として、MカーボンエンジンカバーやMカーボンセラミックブレーキなどが、さりげないオプションとして用意されているのも心憎い。
エンジン排気量はノーマルのM8と同じ4.4リッターだ。V8ツインターボの過給機も同様である。最大トルクも同じく750Nm/1800−5600rpmであるが、最高出力はぐっとパワーアップされていて460kW（625ps）/6000rpmとなっている。組み合わされるトランスミッションはDrivelogic付Mステップトロニック8段AT。駆動方式は4WDとなっている。またコンペティションはサスペンションのバネ、ダンパーおよびスタビライザーが強化されており、リアフロア部のクロスボーンなどの追加によってボディ剛性を各段に高めているのだ。これならば車両重量が2tを超えるのも納得がいく。
まずはホロをクローズドの状態で高速道を走り始めた。M8コンペティション専用のフルレザー・メリノのインテリアが心地よい。図太いトルクでグングンと速度を上げていき巡航速度に達する。落ち着きのある乗り心地と、遮音性の高いトップのおかげでゆったりとしたクルージングを楽しむことができた。ルーフ・ライニングもアルカンターラ製であり、一層ラグジュアリーな雰囲気を醸し出してくれる。
ただし、この大人しい走りはM8コンペティションのひとつの顔に過ぎない。Mスポーツ・エキゾースト・システムの「スポーツ」を選ぶと、サウンドの演出が大きく変わり中回転域からのトーンが迫力あるリズムになり、いかにもハイパワーマシンを操っている高揚感を味わうことができる。そしてそのままアクセルを踏み続けていくと、サウンドはMモデルらしい突き抜けたハイト―ンに転じていくのだ。もちろんオープン状態にすれば、ダイレクトにその咆哮を愉しむことができる。4枚のサイドウインドウを上げれば予想以上に風の巻き込みは少なくて快適である。トップを開けた状態でも、標準装備のBowers＆Wilkinsダイヤモンドサラウンドシステムを、思う存分に聞き惚れることも可能だ。
あっという間に100kmほどを走り切り、オープン状態のまま再び外から眺めてみた。歴代BMWのカブリオレモデルは必要にして十分なデザインのみで構成されており、妙な凹凸が少ないのですっきりとしている。もちろんコンペティショングレードとはいえ、レーシングマシンのようなエアロパーツ類を無駄に装備することはない。
M8カブリオレ コンペティションを頻繁にサーキットに持ち込むオーナーは多くはいないと思うが、卓越したボディ剛性は街中から、いざというときに本格的な攻めの走りにいたるまで、ドライバーに大いなる安心感を提供してくれることは間違いない。
BMW M8 CABRIOLET COMPETITION
全長×全幅×全高 4870×1905×1355mm
ホイールベース 2825mm 車両重量 2030kg
エンジン 4394cc V8DOHCツインターボ／4394cc
最高出力 625ps（460kW）/6000rpm
最大トルク 750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
トランスミッション 8段AT AWD
車両本体価格（税込） 25,530,000円
by オクタンシェービー
文：オクタン日本版
写真：尾形和美
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ラグジュアリーとパフォーマンスが完全に同居したフラッグシップマシン
試乗したのはBMW8シリーズのカブリオレをベースにしたMモデル「M8カブリオレ コンペティション」だ。この車は「コンペティション」という車名の通り、ハイグレードかつモータースポーツ志向の高いグレードとなる。ちなみに8シリーズには4ドア仕様もあるが、ホイールベースとトレッドは4ドア、2ドアともに共通である。
目の前に現れたM8は、モテギレッドというオレンジ掛かった眩い赤色が特徴のエレガントなオープンカーであった。MキドニーグリルやMサイドカバーなど、至る所にハイグロス・ブラック仕上げが施されたM専用のエレメントを搭載。またコンペティションモデルだけの装備として、MカーボンエンジンカバーやMカーボンセラミックブレーキなどが、さりげないオプションとして用意されているのも心憎い。
エンジン排気量はノーマルのM8と同じ4.4リッターだ。V8ツインターボの過給機も同様である。最大トルクも同じく750Nm/1800−5600rpmであるが、最高出力はぐっとパワーアップされていて460kW（625ps）/6000rpmとなっている。組み合わされるトランスミッションはDrivelogic付Mステップトロニック8段AT。駆動方式は4WDとなっている。またコンペティションはサスペンションのバネ、ダンパーおよびスタビライザーが強化されており、リアフロア部のクロスボーンなどの追加によってボディ剛性を各段に高めているのだ。これならば車両重量が2tを超えるのも納得がいく。
まずはホロをクローズドの状態で高速道を走り始めた。M8コンペティション専用のフルレザー・メリノのインテリアが心地よい。図太いトルクでグングンと速度を上げていき巡航速度に達する。落ち着きのある乗り心地と、遮音性の高いトップのおかげでゆったりとしたクルージングを楽しむことができた。ルーフ・ライニングもアルカンターラ製であり、一層ラグジュアリーな雰囲気を醸し出してくれる。
ただし、この大人しい走りはM8コンペティションのひとつの顔に過ぎない。Mスポーツ・エキゾースト・システムの「スポーツ」を選ぶと、サウンドの演出が大きく変わり中回転域からのトーンが迫力あるリズムになり、いかにもハイパワーマシンを操っている高揚感を味わうことができる。そしてそのままアクセルを踏み続けていくと、サウンドはMモデルらしい突き抜けたハイト―ンに転じていくのだ。もちろんオープン状態にすれば、ダイレクトにその咆哮を愉しむことができる。4枚のサイドウインドウを上げれば予想以上に風の巻き込みは少なくて快適である。トップを開けた状態でも、標準装備のBowers＆Wilkinsダイヤモンドサラウンドシステムを、思う存分に聞き惚れることも可能だ。
あっという間に100kmほどを走り切り、オープン状態のまま再び外から眺めてみた。歴代BMWのカブリオレモデルは必要にして十分なデザインのみで構成されており、妙な凹凸が少ないのですっきりとしている。もちろんコンペティショングレードとはいえ、レーシングマシンのようなエアロパーツ類を無駄に装備することはない。
M8カブリオレ コンペティションを頻繁にサーキットに持ち込むオーナーは多くはいないと思うが、卓越したボディ剛性は街中から、いざというときに本格的な攻めの走りにいたるまで、ドライバーに大いなる安心感を提供してくれることは間違いない。
BMW M8 CABRIOLET COMPETITION
全長×全幅×全高 4870×1905×1355mm
ホイールベース 2825mm 車両重量 2030kg
エンジン 4394cc V8DOHCツインターボ／4394cc
最高出力 625ps（460kW）/6000rpm
最大トルク 750Nm（76.5kg-m）/1800-5860rpm
トランスミッション 8段AT AWD
車両本体価格（税込） 25,530,000円
by オクタンシェービー
文：オクタン日本版
写真：尾形和美
さて、わたしが
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2021年01月07日
1月7日のFX自動売買ソフト M と W
BMW「アンオフィシャル」M2 CSL!? 軽量ハードコアモデル「ターボマイスターエディション」
■BMW設計部門と協力して開発。100kg軽量化、E46「M3 CSL」と同レベルに
英国のチューニングメーカー「Topaz Detailing」社は、BMWのコンパクト2ドアクーペ「M2」をベースとしたチューニングカー、「M2 Turbomeister Edition」を世界初公開しました。
BMW M2 ターボマイスターエディション
2018年頃から噂のあったBMWのハードコアモデル「M2 CSL」ですが、開発作業が完了することはありませんでした。2019年11月には「M2 CS」をリリースしていますが、2020年初めに欧州でM2シリーズが廃止されたことで、フラッグシップ「CSL」への期待は終わったからです。
BMW M2 ターボマイスターエディション
そこでBMW設計部門と協力して開発されたのが「M2ターボマイスター エディション」です。M2をベースとしたこのモデルは、車重を100kg軽量化、E46「M3 CSL」と同レベルを実現しています。
そのエクステリアは、「2020 オマージュコンセプト」からインスパイアされたボディカラーを採用。
パワートレインは3.0リットル直列6気筒「S55」ツインターボエンジンを搭載、最高出力520hp・最大トルク660Nmを発揮します。またサイドシル、インストルメントクラスタ下部には「M2 CSL」の刻印が刻まれるなど、まさに非公式「M2 CSL」と言えそうです。
さらに足まわりにはASTサスペンションを装備、英国「DefinedCoding」社製のギアボックスとディファレンシャル用カスタムソフトウェアが採用されいています。
価格は明かされていませんが、オーナーの一人であるマーク・ルーテン氏は「私にとってターボマイスタープロジェクトは、BMW製品をベースとした特注のプロジェクト車両を製作するという夢の実現になりました」と満足げに語っているといいます。
by clicccar.com(クリッカー)出典：Clicccar
（APOLLO）
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BMW M2 ターボマイスターエディション
2018年頃から噂のあったBMWのハードコアモデル「M2 CSL」ですが、開発作業が完了することはありませんでした。2019年11月には「M2 CS」をリリースしていますが、2020年初めに欧州でM2シリーズが廃止されたことで、フラッグシップ「CSL」への期待は終わったからです。
BMW M2 ターボマイスターエディション
そこでBMW設計部門と協力して開発されたのが「M2ターボマイスター エディション」です。M2をベースとしたこのモデルは、車重を100kg軽量化、E46「M3 CSL」と同レベルを実現しています。
そのエクステリアは、「2020 オマージュコンセプト」からインスパイアされたボディカラーを採用。
パワートレインは3.0リットル直列6気筒「S55」ツインターボエンジンを搭載、最高出力520hp・最大トルク660Nmを発揮します。またサイドシル、インストルメントクラスタ下部には「M2 CSL」の刻印が刻まれるなど、まさに非公式「M2 CSL」と言えそうです。
さらに足まわりにはASTサスペンションを装備、英国「DefinedCoding」社製のギアボックスとディファレンシャル用カスタムソフトウェアが採用されいています。
価格は明かされていませんが、オーナーの一人であるマーク・ルーテン氏は「私にとってターボマイスタープロジェクトは、BMW製品をベースとした特注のプロジェクト車両を製作するという夢の実現になりました」と満足げに語っているといいます。
by clicccar.com(クリッカー)出典：Clicccar
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2021年01月06日
1月6日のFX自動売買ソフト M と W
ベントレーのラグジュアリーSUVにハイブリッドモデルが追加
ベントレーより、持続可能な未来に向けた次なるステップとして、新型ベンテイガハイブリッドが発表された。ラグジュアリーSUVセグメントの首位を独走するベンテイガシリーズは、新型ベンテイガV8と新型ベンテイガスピードが最近発売されており、新型ベンテイガハイブリッドが3番目のモデルとなる。
新型ベンテイガハイブリッドは電動化モデル最高峰のラグジュアリーを提供し、音もなく滑るように走るが、グランドツアラーとしての実力も兼ね備え、都会を離れてロングドライブも楽しめる。エンジンを使わず、電力だけで最大31マイル（NEDC）走行できるため、街中を移動するには必要十分だ。モーターとエンジンを組み合わせた総航続距離は536マイルになる（NEDC）。
最新の車載テクノロジーの搭載やキャビンの快適性向上など、外見だけでなく中身も先代モデルから大幅な進化を遂げている。エクステリアにさりげなくあしらわれたバッジが、ベンテイガの新デザインを引き立てている。ラインアップ全体で統一されたデザインによって、他のラグジュアリーカーメーカーにはない、ベントレーファミリー独特のフレッシュさとモダンさを強く印象づける。
ベントレーモーターズのエイドリアン・ホールマーク会長兼CEOはこうコメント。「私どもが目指すのは、持続可能なラグジュアリーカーメーカーとして世界をリードすることであり、その次なるステップがベンテイガハイブリッドなのです。ベントレーは100年の歴史を誇るラグジュアリーカーメーカーから、持続可能かつ倫理に根差したロールモデルへと姿を変え、皆様に新たなラグジュアリーをお届けするため、先日発表した『ビヨンド100』戦略の第一弾としてベンテイガハイブリッドを発表致しました」
第1世代のベンテイガハイブリッドのユーザーを対象にベントレーが実施した調査によると、9割超のユーザーがほぼ毎日または週に数日運転していること、ほぼすべてのユーザーがEVモードを使用していること、EVモードを使用しているユーザーの約半数は普段の走行距離が30マイル未満であることが判明している。
前回のリテーラー向け研修会で実施された試乗会では、走行距離がトータルで500マイルを超えたが、内78パーセントをゼロエミッション走行でカバーできた。都市部に絞って見てみると、ベントレーの開発に携わるドライバーの一人はサンフランシスコ周辺を672マイル走行し、内67パーセントでゼロエミッション走行を達成している。また、イギリス国内では、ベンテイガハイブリッドのプロジェクトマネージャーであるクリス・コール氏が、本社工場までの日々の通勤の内、64パーセントがゼロエミッション走行であったという結果を出している。
つまり、日常ユースの大半を電気だけのゼロエミッション走行でまかなうことが可能であり、環境に優しいというだけでなく、ベントレーは持続可能な未来にふさわしい車であるという新たな評価の確立にもつながる。
ベンテイガハイブリッドの電動パワートレインは主に3つのエリアに分かれ、12の主要コンポーネントで構成されている。まずは外部電力で充電する際の充電口だが、給油口とは反対側の車両左側にあり、車両の仕向地に合わせて装備される。バッテリーの充電状態はLEDインジケーターで表示され、1時間当たり7.2kWで充電できる。
リチウムバッテリーは容量17.3kWh、個別セル168個で構成され、寿命は10万マイルもしくは8年。わずか2時間半ほどでフル充電できる（地域によって異なります）。高圧バッテリーに蓄えられたエネルギーはパワーエレクトロニクス技術によって変換され、Eモーターに供給されるほか、従来の12Vバッテリー系統の補助にも使用される。
Eモーターは出力94kW（126bhp）、電気エネルギーを運動エネルギーに変えてスムーズかつエフォートレスなパフォーマンスをもたらし、最大トルク258lb-ft（350Nm）を発生する。Eモーターはギアボックスと内燃エンジンの間のトランスミッション内に収められている。静止状態から瞬時に最大トルクを発生できるため、一気に加速するが、非常に静か。
3.0リッター V6ツインターボエンジンは、さらにトルクが必要となったときや時速84マイルを超える車速が要求されたときにEモーターをアシストする。走行音がほとんどしないため、低速時には専用スピーカーから音が発せられ、歩行者に車両の接近を知らせる。
ベンテイガハイブリッドはドライブモードを選択できるだけでなく、「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・ナビゲーション」システムの情報を基に、アクセルペダルを介してドライバーにフィードバックを伝え、最も効率良く走行できるようアシストする。
EVドライブモードで走行中、「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・アクセルペダル」を踏み込もうとすると、瞬間的な抵抗がドライバーに伝わり、電力のみの走行からハイブリッド走行へと切り替わるポイントが分かるようになっている。それにより、できるだけEVドライブモードで走行することをドライバーに促す。この機能は無効にすることもできる。
「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・ブレーキ」は、Eモーターと従来の油圧式ブレーキの制動力をシームレスに協調させ、違和感のないペダルフィールで快適なドライビングを実現すると同時に、回生エネルギーを最大限回収する。
電気を使用して走行するEモードには、EVドライブモード、ハイブリッドモード、ホールドモードの3種類があり、専用のボタンで切り替える。ボタンを操作して走行モードを選べば、ドライバー自身がバッテリーの使用を管理できますが、ベンテイガハイブリッドにはバッテリー残量の自動管理機能がある。
車の電源を入れるとすぐにEVドライブモードになり、可能な限り電気だけで走行する。EVドライブモードは都市部や短距離の移動に最適。「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・アクセルペダル」を踏み込もうとすると、瞬間的な抵抗がドライバーに伝わり、電力のみの走行からハイブリッド走行へと切り替わるポイントが分かるようになっている。
「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・ナビゲーション」による予測データに基づき、ジャンクションに近づいたり法定速度が低下したりするとアクセルペダルが振動してドライバーに減速を促す。これがエネルギーの節約と回生エネルギーの最大限の回収につながる。Eモーターから内燃エンジンに切り替わるポイントをアクセルペダルを介してドライバーに体感的に伝えることによって、EVドライブモードをできる限り維持することを促し、効率性を最大限に高めえう。EVドライブモードでは時速84マイルに達するまでEモーターが駆動する。
ハイブリッドモードは、インテリジェントなナビゲーションシステムのデータに基づき、効率性と航続距離を最大限に引き出す。このモードは長距離ドライブ向きで、ナビゲーションシステムの走行ルートにしたがいながら、Eモードの予測機能とエンジンの惰性回転を利用する。ナビゲーションシステムに目的地を入力すると、走行シーン毎に適切なドライブモードが自動的に選択され、バッテリーの電力を最も効率的に利用するための計算が絶えず行われる。EV走行が最も有効と思われるシーン、例えば都市部に進入したときなどに備え、バッテリーに電力が蓄えられる。目的地に到着した時点で充電量がゼロになるように自動計算することで、トータルな効率性が最大限に向上する。
ホールドモードではエンジンと電力がバランスよく使い分けられ、必要なときに電力で走行できるように高圧バッテリーの充電量が維持される。ドライブダイナミクスモードのスポーツモードを選ぶとデフォルトでホールドモードになり、ブーストと回生が確実に行われる。
新型ベンテイガハイブリッドには、使用地域に合った充電ケーブルが付属する。自宅、勤務先、公共駐車場などの充電設備を使い、手軽に充電可能。また、「マイベントレー」コネクテッドカーによる最新のインカーサービスとリモートサービスをご利用いただける。インカーサービスはeSIMを介して提供されるため、お客様のモバイルデバイスでデータ通信を行う必要がない。
ベントレーの調査で判明したベンテイガハイブリッドの有用性
ベントレーの電動化への取り組み、そして先日発表された「ビヨンド100」戦略（2026年までに全ラインアップをハイブリッドモデルまたはBEVとする計画）の一環として、ベンテイガハイブリッドのユーザーを対象に、実際の使用状況について詳細な調査が実施された。
調査結果から、第1世代のベンテイガハイブリッドの9割超のユーザーは、ほぼ毎日または週に数日運転していること、ほぼ全員がEVモードで走行していること、EVモードで走行しているユーザーの半数は普段の走行距離が30マイル未満であることが分かった。つまり、通勤や学校への送迎など、日常のほとんどのシーンでゼロエミッション走行ができるという有用性が実証された。
ベンテイガシリーズには既に大幅なリニューアルが施されているが、新型ベイテイガハイブリッドも例外でなく、デザインも装備も一段とグレードアップしている。
エクステリアは、ベントレーファミリー全体で共有する新たなデザインDNAを採り入れ、モダンで堂々とした印象が強調されている。それに合わせてインテリアも生まれ変わり、豪華な素材と精緻な職人技の得も言われぬ融合が現代的な雰囲気を醸し出す。
ベントレーの翼をイメージしてハンドクラフトされたダッシュボードには次世代インフォテインメントシステムがシームレスに組み込まれ、エッジトゥエッジの10.9インチディスプレイが搭載される。このデジタルディスプレイは完全新設計、しかも超高解像度な動的グラフィックスはドライバーの好みに合わせて設定を変更できる。
最新のハードウェアとソフトウェアの採用によってナビゲーションも完全新設計となり、サテライトマップやオンライン検索などを使用できる。既存の有線システムとAndroid Autoに加え、Wireless Apple CarPlayも初めて標準装備に加わる（一部地域）。リアシートに装備される新設計タッチスクリーンリモートはサイズが大きくなった。新型フライングスパーに導入されたものと同様の便利なタブレットである。コネクティビティも大幅に改善され、USBタイプCポートとワイヤレススマートフォンチャージャーが標準設定される。
豪華なインテリアを一層引き立てたい場合は、ベントレー初となるダークティントのダイヤモンドブラッシュドアルミニウム製トリムを選択でき、ウッドパネルについては、まっすぐな杢目が美しいKoaとCrown Cut Walnutがベンテイガのオプションにプラスされた。マリナードライビングスペシフィケーションには新たなキルトデザインが登場し、シートの新しいオプションとしてはマイクロパイピングが加わった。
ベントレーの新たなデザイン言語を導入したベンテイガ
新型ベンテイガシリーズのエクステリアデザインは、大幅なリニューアルによって、先代モデルよりも一層スタイリッシュで毅然とした印象となっている。車両前後のすべてのパネルの設計が見直され、すっきりとモダンな外観に生まれ変わった。
ベントレーモーターズのエクステリアデザイン責任者であるジェーピー・グレゴリー氏は次のようにコメント。「私たちは長い時間をかけ、このクルマのプロポーションとキャラクターの改善方法を検討してきました。新型ベンテイガは、一目でベントレーと分かるデザインを踏襲していますが、路上での存在感は格段にアップし、どの角度から見ても自信に溢れた佇まいのSUVとなっています。そそり立つグリルと高めの位置に取り付けられた楕円形ヘッドライトがモダンな表情を際立たせます」
新設計のマトリクスグリルは先代よりも大型化され、より垂直にそそり立ち、ベンテイガのエレガントなボンネットがクロームのボディパーツまでストンとつながっているような印象をもたらす。それによって、アップライトで威厳ある姿が強調されるとともに、新設計の楕円形LEDマトリクスヘッドライトの位置が、これまでより外側の30mm高い位置に移動し、優美な逞しさを演出している。ヘッドライトはベントレーではお馴染みとなったクリスタルカットデザインの効果により、点灯していないときもキラキラと輝きを放つ。
最も劇的な変化を遂げたのは、新型ベンテイガシリーズのリアデザインと言える。先代モデルとは全く別物といえる仕上がりとなっている。コンチネンタルGTと共通の楕円形テールライトがベンテイガに初めて採用されている。
テールライトが配置されているテールゲートも完全新設計で、車幅いっぱいに延び、コンテンポラリーですっきりとしたルックスを演出する。ライセンスプレートの位置をバンパーまで下げたため、上側にある「BENTLEY」のエンブレムが際立つ。
このダイナミックで新鮮なルックスを豊富なオプションでさらに強調することもできる。例えば、ブラックラインスペシフィケーションを選べば、エクステリアのクロームパーツがすべてブラックに置き換わり、都会的でモダンな雰囲気に変身する。
クラフトマンシップが作り上げる新たなキャビン
先代モデルのキャビンもハンドクラフトから生まれた最高傑作でしたが、新型ベンテイガではそのキャビンデザインを一から見直した。ラグジュアリーSUVのベンチマークとして既に高い評価を得ているインテリアに、他では見られない現代的な手法を取り入れ、豪華な素材と精緻な職人技を絶妙に融合させた。
ベントレーのデザイナーが作り上げたのは、どこを旅するときも、これまで以上にリラックスできる室内空間である。ドアトリムとステアリングホイールを新設計としたほか、センターフェイシアとデジタルインストルメントクラスターの設計を見直すなど、大幅な変更によってインテリアのモダンさを強調した。生まれ変わったインテリアに相応しい新設計シートは、その快適性において自動車業界の新たなベンチマークとなるだろう。
新型ベンテイガハイブリッドのシート設定は2種類。標準設定の5シートは新設計のシートフレームを採用し、リアシートのリクライニング角度が2倍になった。オプション設定の4シートは、独立型のリアシート2席の間にセンターコンソールが配置される。
4シート設定はエルゴノミクスデザインがレベルアップしている。膝回りスペースが、シートを倒さない状態で30mm、リクライニング時に100mmほど広くなり、贅沢な気分で快適なドライブを楽しめる。
マリナードライビングスペシフィケーションには新しいキルトデザインが仲間入りしている。環境に配慮した方法で採取されたウッドパネルは全8種類から選択でき、真っ直ぐな杢目が美しいKoaとCrown Cut Walnutが新たに追加されている。
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第1世代のベンテイガハイブリッドのユーザーを対象にベントレーが実施した調査によると、9割超のユーザーがほぼ毎日または週に数日運転していること、ほぼすべてのユーザーがEVモードを使用していること、EVモードを使用しているユーザーの約半数は普段の走行距離が30マイル未満であることが判明している。
前回のリテーラー向け研修会で実施された試乗会では、走行距離がトータルで500マイルを超えたが、内78パーセントをゼロエミッション走行でカバーできた。都市部に絞って見てみると、ベントレーの開発に携わるドライバーの一人はサンフランシスコ周辺を672マイル走行し、内67パーセントでゼロエミッション走行を達成している。また、イギリス国内では、ベンテイガハイブリッドのプロジェクトマネージャーであるクリス・コール氏が、本社工場までの日々の通勤の内、64パーセントがゼロエミッション走行であったという結果を出している。
つまり、日常ユースの大半を電気だけのゼロエミッション走行でまかなうことが可能であり、環境に優しいというだけでなく、ベントレーは持続可能な未来にふさわしい車であるという新たな評価の確立にもつながる。
ベンテイガハイブリッドの電動パワートレインは主に3つのエリアに分かれ、12の主要コンポーネントで構成されている。まずは外部電力で充電する際の充電口だが、給油口とは反対側の車両左側にあり、車両の仕向地に合わせて装備される。バッテリーの充電状態はLEDインジケーターで表示され、1時間当たり7.2kWで充電できる。
リチウムバッテリーは容量17.3kWh、個別セル168個で構成され、寿命は10万マイルもしくは8年。わずか2時間半ほどでフル充電できる（地域によって異なります）。高圧バッテリーに蓄えられたエネルギーはパワーエレクトロニクス技術によって変換され、Eモーターに供給されるほか、従来の12Vバッテリー系統の補助にも使用される。
Eモーターは出力94kW（126bhp）、電気エネルギーを運動エネルギーに変えてスムーズかつエフォートレスなパフォーマンスをもたらし、最大トルク258lb-ft（350Nm）を発生する。Eモーターはギアボックスと内燃エンジンの間のトランスミッション内に収められている。静止状態から瞬時に最大トルクを発生できるため、一気に加速するが、非常に静か。
3.0リッター V6ツインターボエンジンは、さらにトルクが必要となったときや時速84マイルを超える車速が要求されたときにEモーターをアシストする。走行音がほとんどしないため、低速時には専用スピーカーから音が発せられ、歩行者に車両の接近を知らせる。
ベンテイガハイブリッドはドライブモードを選択できるだけでなく、「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・ナビゲーション」システムの情報を基に、アクセルペダルを介してドライバーにフィードバックを伝え、最も効率良く走行できるようアシストする。
EVドライブモードで走行中、「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・アクセルペダル」を踏み込もうとすると、瞬間的な抵抗がドライバーに伝わり、電力のみの走行からハイブリッド走行へと切り替わるポイントが分かるようになっている。それにより、できるだけEVドライブモードで走行することをドライバーに促す。この機能は無効にすることもできる。
「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・ブレーキ」は、Eモーターと従来の油圧式ブレーキの制動力をシームレスに協調させ、違和感のないペダルフィールで快適なドライビングを実現すると同時に、回生エネルギーを最大限回収する。
電気を使用して走行するEモードには、EVドライブモード、ハイブリッドモード、ホールドモードの3種類があり、専用のボタンで切り替える。ボタンを操作して走行モードを選べば、ドライバー自身がバッテリーの使用を管理できますが、ベンテイガハイブリッドにはバッテリー残量の自動管理機能がある。
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「ベントレー・ハイブリッド・エフィシェンシー・ナビゲーション」による予測データに基づき、ジャンクションに近づいたり法定速度が低下したりするとアクセルペダルが振動してドライバーに減速を促す。これがエネルギーの節約と回生エネルギーの最大限の回収につながる。Eモーターから内燃エンジンに切り替わるポイントをアクセルペダルを介してドライバーに体感的に伝えることによって、EVドライブモードをできる限り維持することを促し、効率性を最大限に高めえう。EVドライブモードでは時速84マイルに達するまでEモーターが駆動する。
ハイブリッドモードは、インテリジェントなナビゲーションシステムのデータに基づき、効率性と航続距離を最大限に引き出す。このモードは長距離ドライブ向きで、ナビゲーションシステムの走行ルートにしたがいながら、Eモードの予測機能とエンジンの惰性回転を利用する。ナビゲーションシステムに目的地を入力すると、走行シーン毎に適切なドライブモードが自動的に選択され、バッテリーの電力を最も効率的に利用するための計算が絶えず行われる。EV走行が最も有効と思われるシーン、例えば都市部に進入したときなどに備え、バッテリーに電力が蓄えられる。目的地に到着した時点で充電量がゼロになるように自動計算することで、トータルな効率性が最大限に向上する。
ホールドモードではエンジンと電力がバランスよく使い分けられ、必要なときに電力で走行できるように高圧バッテリーの充電量が維持される。ドライブダイナミクスモードのスポーツモードを選ぶとデフォルトでホールドモードになり、ブーストと回生が確実に行われる。
新型ベンテイガハイブリッドには、使用地域に合った充電ケーブルが付属する。自宅、勤務先、公共駐車場などの充電設備を使い、手軽に充電可能。また、「マイベントレー」コネクテッドカーによる最新のインカーサービスとリモートサービスをご利用いただける。インカーサービスはeSIMを介して提供されるため、お客様のモバイルデバイスでデータ通信を行う必要がない。
ベントレーの調査で判明したベンテイガハイブリッドの有用性
ベントレーの電動化への取り組み、そして先日発表された「ビヨンド100」戦略（2026年までに全ラインアップをハイブリッドモデルまたはBEVとする計画）の一環として、ベンテイガハイブリッドのユーザーを対象に、実際の使用状況について詳細な調査が実施された。
調査結果から、第1世代のベンテイガハイブリッドの9割超のユーザーは、ほぼ毎日または週に数日運転していること、ほぼ全員がEVモードで走行していること、EVモードで走行しているユーザーの半数は普段の走行距離が30マイル未満であることが分かった。つまり、通勤や学校への送迎など、日常のほとんどのシーンでゼロエミッション走行ができるという有用性が実証された。
ベンテイガシリーズには既に大幅なリニューアルが施されているが、新型ベイテイガハイブリッドも例外でなく、デザインも装備も一段とグレードアップしている。
エクステリアは、ベントレーファミリー全体で共有する新たなデザインDNAを採り入れ、モダンで堂々とした印象が強調されている。それに合わせてインテリアも生まれ変わり、豪華な素材と精緻な職人技の得も言われぬ融合が現代的な雰囲気を醸し出す。
ベントレーの翼をイメージしてハンドクラフトされたダッシュボードには次世代インフォテインメントシステムがシームレスに組み込まれ、エッジトゥエッジの10.9インチディスプレイが搭載される。このデジタルディスプレイは完全新設計、しかも超高解像度な動的グラフィックスはドライバーの好みに合わせて設定を変更できる。
最新のハードウェアとソフトウェアの採用によってナビゲーションも完全新設計となり、サテライトマップやオンライン検索などを使用できる。既存の有線システムとAndroid Autoに加え、Wireless Apple CarPlayも初めて標準装備に加わる（一部地域）。リアシートに装備される新設計タッチスクリーンリモートはサイズが大きくなった。新型フライングスパーに導入されたものと同様の便利なタブレットである。コネクティビティも大幅に改善され、USBタイプCポートとワイヤレススマートフォンチャージャーが標準設定される。
豪華なインテリアを一層引き立てたい場合は、ベントレー初となるダークティントのダイヤモンドブラッシュドアルミニウム製トリムを選択でき、ウッドパネルについては、まっすぐな杢目が美しいKoaとCrown Cut Walnutがベンテイガのオプションにプラスされた。マリナードライビングスペシフィケーションには新たなキルトデザインが登場し、シートの新しいオプションとしてはマイクロパイピングが加わった。
ベントレーの新たなデザイン言語を導入したベンテイガ
新型ベンテイガシリーズのエクステリアデザインは、大幅なリニューアルによって、先代モデルよりも一層スタイリッシュで毅然とした印象となっている。車両前後のすべてのパネルの設計が見直され、すっきりとモダンな外観に生まれ変わった。
ベントレーモーターズのエクステリアデザイン責任者であるジェーピー・グレゴリー氏は次のようにコメント。「私たちは長い時間をかけ、このクルマのプロポーションとキャラクターの改善方法を検討してきました。新型ベンテイガは、一目でベントレーと分かるデザインを踏襲していますが、路上での存在感は格段にアップし、どの角度から見ても自信に溢れた佇まいのSUVとなっています。そそり立つグリルと高めの位置に取り付けられた楕円形ヘッドライトがモダンな表情を際立たせます」
新設計のマトリクスグリルは先代よりも大型化され、より垂直にそそり立ち、ベンテイガのエレガントなボンネットがクロームのボディパーツまでストンとつながっているような印象をもたらす。それによって、アップライトで威厳ある姿が強調されるとともに、新設計の楕円形LEDマトリクスヘッドライトの位置が、これまでより外側の30mm高い位置に移動し、優美な逞しさを演出している。ヘッドライトはベントレーではお馴染みとなったクリスタルカットデザインの効果により、点灯していないときもキラキラと輝きを放つ。
最も劇的な変化を遂げたのは、新型ベンテイガシリーズのリアデザインと言える。先代モデルとは全く別物といえる仕上がりとなっている。コンチネンタルGTと共通の楕円形テールライトがベンテイガに初めて採用されている。
テールライトが配置されているテールゲートも完全新設計で、車幅いっぱいに延び、コンテンポラリーですっきりとしたルックスを演出する。ライセンスプレートの位置をバンパーまで下げたため、上側にある「BENTLEY」のエンブレムが際立つ。
このダイナミックで新鮮なルックスを豊富なオプションでさらに強調することもできる。例えば、ブラックラインスペシフィケーションを選べば、エクステリアのクロームパーツがすべてブラックに置き換わり、都会的でモダンな雰囲気に変身する。
クラフトマンシップが作り上げる新たなキャビン
先代モデルのキャビンもハンドクラフトから生まれた最高傑作でしたが、新型ベンテイガではそのキャビンデザインを一から見直した。ラグジュアリーSUVのベンチマークとして既に高い評価を得ているインテリアに、他では見られない現代的な手法を取り入れ、豪華な素材と精緻な職人技を絶妙に融合させた。
ベントレーのデザイナーが作り上げたのは、どこを旅するときも、これまで以上にリラックスできる室内空間である。ドアトリムとステアリングホイールを新設計としたほか、センターフェイシアとデジタルインストルメントクラスターの設計を見直すなど、大幅な変更によってインテリアのモダンさを強調した。生まれ変わったインテリアに相応しい新設計シートは、その快適性において自動車業界の新たなベンチマークとなるだろう。
新型ベンテイガハイブリッドのシート設定は2種類。標準設定の5シートは新設計のシートフレームを採用し、リアシートのリクライニング角度が2倍になった。オプション設定の4シートは、独立型のリアシート2席の間にセンターコンソールが配置される。
4シート設定はエルゴノミクスデザインがレベルアップしている。膝回りスペースが、シートを倒さない状態で30mm、リクライニング時に100mmほど広くなり、贅沢な気分で快適なドライブを楽しめる。
マリナードライビングスペシフィケーションには新しいキルトデザインが仲間入りしている。環境に配慮した方法で採取されたウッドパネルは全8種類から選択でき、真っ直ぐな杢目が美しいKoaとCrown Cut Walnutが新たに追加されている。
by オクタンシェービー
さて、わたしが
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2021年01月04日
1月5日のFX自動売買ソフト M と W
フォルクスワーゲンTロックとTクロスはコンパクトSUVのスタンダード
新たなスタンダードとなるか？
text：Kouichi Kobuna（小鮒康一）
editor：Taro Ueno（上野太朗）
未だに衰えることを知らないクロスオーバーSUV人気は、超高級車メーカーやスーパーカー・メーカーからまでSUVモデルをリリースさせるほど無視できないマーケットに成長した。
この人気ジャンルに世界有数の実用車メーカーであるフォルクスワーゲンは、2019年にTクロス、2020年にTロックと立て続けにコンパクトクラスのSUVを投入したのだ。
今までのフォルクスワーゲンのイメージはどちらかというとマジメ一辺倒で、どちらというとポップなイメージのあるクロスオーバーSUVは苦手とするところかと思っていた。
しかし、この2車種については抑えるところは抑えつつ、適度な遊び心が散りばめられている、というのが第一印象で、果たして実際に乗ってみた印象はどうなのか興味深いところ。
ちなみに、両車の頭文字である「T」は過去のフォルクスワーゲンのクロスオーバーSUVモデルからの流れを汲んでおり、2002年登場のトゥアレグ（Touareg）、2008年登場のティグアン（Tiguan）ともに頭文字がTであったことから、「フォルクスワーゲンのSUV＝T」ということになったようだ。
なお、余談ではあるが、北米市場向けに販売される大型SUVモデルはアトラスとなるが、中国市場などではテラモント（Teramont）という名前になるため、ギリギリセーフ？ という感じだろうか。
クーペスタイルのTロック
今回、まず乗り込んだのは2Lのディーゼルターボエンジンを搭載したTロック。
リアゲートの傾斜が強いクーペスタイルを採用しているが、荷室容量は445Lを確保（リアシートを前にスライドさせた場合）しているというのはさすがフォルクスワーゲンといったところだろう。
またデザインをよく観察してみると、フェンダーのラインに合わせて付けられたプレスラインやボンネットの複雑なラインなど、かなりこだわって造形されていることがわかる。とはいえ、演出過多である感じもなく、分かる人だけが分かる、ツウなデザインとなっているのだ。
一方、室内は最新のインフォテイメント・システムや、デジタルメーター・クラスターが採用されて非常に先進的なイメージ。試乗したモデルは従来型だったが、現在は常時接続の新世代インフォテインメント・システムが標準装備となるので、先進性はより高まっている。
実際に走らせてみての印象は、他のフォルクスワーゲンのモデルと同じく非常に生真面目。低回転からトルクフルなディーゼルは数値以上のパワー感があり、堅牢なボディはクロスオーバーSUVスタイルも相まって寄り安心感が高い。
ただ、今回の試乗グレードであるTDIスポーツは18インチホイールが標準ということで、やや突き上げ感のある乗り心地が気になる人もいるかもしれない。
また、個体差かもしれないが、ブレーキの初期制動が強めで、慣れないうちはカックンブレーキとなってしまった点もお知らせしておきたい。
よりカジュアルな印象のTクロス
続いて試乗したのがTロックよりもさらにコンパクトなボディを持つTクロスだ。
コンパクトといっても全幅は1760mmあるが、もはや3ナンバーサイズだからといって大きいと考える人も少ないだろう。むしろ全長は4115mmしかないため、よりカタマリ感が強調されているともいえる。
デザインはTロックほど複雑な構成面はもっていないが、SUVらしい力強さとカジュアルな印象を上手くミックスしており、都市部からアウトドアまでシーンを選ばず溶け込んでくれそうなカジュアルさが魅力的だ。
室内空間はボディサイズから考えると必要十分で、リアシートも2人までならしっかり座ることができる。試乗車は改良前のモデルでアナログメーターが備わっていたが、現在はTロックと同じくデジタルメーター・クラスターが標準で備わるため、クラスを超えた質感を楽しむことができそうだ。
ただ、走りに関しては先にTロックに乗ってしまったということもあってか、1Lターボに1.3tのボディはやや物足りなさを感じてしまった。特に試乗コースがアップダウンの多い峠道だったことも影響しているかもしれないが、高回転域でのノビ感がもう少しあれば言うことなしだった。
しかしながら、街乗り中心で考えれば、わずか2000回転で最大トルクを発生するエンジンは必要十分ともいえ、それ以上を求めるのであれば、Tロックがありますよ、ということなのかもしれない。
そういったことも考えると、Tロックはゴルフ、Tクロスはポロのポジションをカバーする、新世代のフォルクスワーゲンのベーシックモデルということなのかもしれない。
今後クロスオーバーSUVの人気がどう変化するかは分からないが、楽し気なルックスと真面目な中身のフォルクスワーゲンのこの2台が色褪せることはなさそうだ。
by AUTOCAR JAPAN
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text：Kouichi Kobuna（小鮒康一）
editor：Taro Ueno（上野太朗）
未だに衰えることを知らないクロスオーバーSUV人気は、超高級車メーカーやスーパーカー・メーカーからまでSUVモデルをリリースさせるほど無視できないマーケットに成長した。
この人気ジャンルに世界有数の実用車メーカーであるフォルクスワーゲンは、2019年にTクロス、2020年にTロックと立て続けにコンパクトクラスのSUVを投入したのだ。
今までのフォルクスワーゲンのイメージはどちらかというとマジメ一辺倒で、どちらというとポップなイメージのあるクロスオーバーSUVは苦手とするところかと思っていた。
しかし、この2車種については抑えるところは抑えつつ、適度な遊び心が散りばめられている、というのが第一印象で、果たして実際に乗ってみた印象はどうなのか興味深いところ。
ちなみに、両車の頭文字である「T」は過去のフォルクスワーゲンのクロスオーバーSUVモデルからの流れを汲んでおり、2002年登場のトゥアレグ（Touareg）、2008年登場のティグアン（Tiguan）ともに頭文字がTであったことから、「フォルクスワーゲンのSUV＝T」ということになったようだ。
なお、余談ではあるが、北米市場向けに販売される大型SUVモデルはアトラスとなるが、中国市場などではテラモント（Teramont）という名前になるため、ギリギリセーフ？ という感じだろうか。
クーペスタイルのTロック
今回、まず乗り込んだのは2Lのディーゼルターボエンジンを搭載したTロック。
リアゲートの傾斜が強いクーペスタイルを採用しているが、荷室容量は445Lを確保（リアシートを前にスライドさせた場合）しているというのはさすがフォルクスワーゲンといったところだろう。
またデザインをよく観察してみると、フェンダーのラインに合わせて付けられたプレスラインやボンネットの複雑なラインなど、かなりこだわって造形されていることがわかる。とはいえ、演出過多である感じもなく、分かる人だけが分かる、ツウなデザインとなっているのだ。
一方、室内は最新のインフォテイメント・システムや、デジタルメーター・クラスターが採用されて非常に先進的なイメージ。試乗したモデルは従来型だったが、現在は常時接続の新世代インフォテインメント・システムが標準装備となるので、先進性はより高まっている。
実際に走らせてみての印象は、他のフォルクスワーゲンのモデルと同じく非常に生真面目。低回転からトルクフルなディーゼルは数値以上のパワー感があり、堅牢なボディはクロスオーバーSUVスタイルも相まって寄り安心感が高い。
ただ、今回の試乗グレードであるTDIスポーツは18インチホイールが標準ということで、やや突き上げ感のある乗り心地が気になる人もいるかもしれない。
また、個体差かもしれないが、ブレーキの初期制動が強めで、慣れないうちはカックンブレーキとなってしまった点もお知らせしておきたい。
よりカジュアルな印象のTクロス
続いて試乗したのがTロックよりもさらにコンパクトなボディを持つTクロスだ。
コンパクトといっても全幅は1760mmあるが、もはや3ナンバーサイズだからといって大きいと考える人も少ないだろう。むしろ全長は4115mmしかないため、よりカタマリ感が強調されているともいえる。
デザインはTロックほど複雑な構成面はもっていないが、SUVらしい力強さとカジュアルな印象を上手くミックスしており、都市部からアウトドアまでシーンを選ばず溶け込んでくれそうなカジュアルさが魅力的だ。
室内空間はボディサイズから考えると必要十分で、リアシートも2人までならしっかり座ることができる。試乗車は改良前のモデルでアナログメーターが備わっていたが、現在はTロックと同じくデジタルメーター・クラスターが標準で備わるため、クラスを超えた質感を楽しむことができそうだ。
ただ、走りに関しては先にTロックに乗ってしまったということもあってか、1Lターボに1.3tのボディはやや物足りなさを感じてしまった。特に試乗コースがアップダウンの多い峠道だったことも影響しているかもしれないが、高回転域でのノビ感がもう少しあれば言うことなしだった。
しかしながら、街乗り中心で考えれば、わずか2000回転で最大トルクを発生するエンジンは必要十分ともいえ、それ以上を求めるのであれば、Tロックがありますよ、ということなのかもしれない。
そういったことも考えると、Tロックはゴルフ、Tクロスはポロのポジションをカバーする、新世代のフォルクスワーゲンのベーシックモデルということなのかもしれない。
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