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2017年12月26日
将来的に配給用の機関車も置き換えられるか！？
こんばんは。今日も午後からSNS・ブログ用の撮影の為、外出いたしましたが、立寄りで埼玉の大宮で乗換の際に、EF64-1032号機牽引のE235系（トウ13編成）を、撮影する事ができました。ちょっと遅くなったクリスマスアフターのプレゼントショットと言った処でしょうか。
今日運転された配給列車の写真に関しては後日、当鉄道ブログで公開いたします。
さて今回の配給運行で新潟の新津総合車両製作所から首都圏へ電車の配給が行われる場合や、秋田総合車両センター・郡山総合車両センター・長野総合車両センターへの送り込み回送される場合、牽引機の機関車はJR東日本のEF64とEF81がそれぞれ、牽引運転を担当しております。
これらのは国鉄時代に製造された機関車で、製造から35年〜40年位経っており老朽化も懸念されております。まだ暫くは活躍されるとは言え、JR東日本も首都圏向けの電車の輸送を、JR貨物へ委託運行して頂く計画も、秘かに立てているのでは無いかと思います。
自社で牽引の為の機関車のみに用意するのは、あまりにも効率が悪いですし、寝台特急北斗星・寝台特急カシオペアの専用機のEF510ですら、それらの列車が廃止されたらJR貨物へ売却されてしまいました。その様な経緯が有る為、今後は自社路線で機関車を所有するのは、SL以外は全てJR貨物へ委託して貰った方が、コストも安くなるのもメリットだと思われます。
前述のカシオペアも、2016年3月のダイヤ改正以降の団体運転の際は、青森〜函館間をEH800で牽引し、函館〜札幌をDF200が牽引しております。JR貨物の機関車も貨物列車への運行に支障が無ければ、旅客会社へ貸出運用を行い、乗務員を含めてレンタルすれば良いと思います。
新製車両の配給と工場での改造の場合、充当する機関車としては写真の金太郎ことEH500や、ブルーサンダーことEH200を用いれば良いと思います。ただ機関車が2両分1編成で全長25ｍございますので、配給輸送や車両改造の牽引機として運転される場合、ホーム有効長の問題や信号機改修も発生いたします。もし機関車の長さの問題が有れば、EF210やEF510の16ｍ級の機関車で、運転しても良いと思いますが、EF210の場合は中央東線のトンネルへ入線できないと思いますので、中央東線経由で配給される場合は、やはりEH200が牽引した方が望ましいですね。
いずれにしても、老朽化の問題を抱えておりますので、牽引機も新型のJR型機関車で、配給輸送や改造輸送に使用されるのでは無いかと思います。
※写真は武蔵野線の浦和トンネルに侵入する郡山貨物ターミナル発、川崎貨物行きの8072レ貨物列車。
EH500こと金太郎は先日イベントで、JR東日本の寝台特急カシオペア紀行を初めて牽引した。今後はカシオペア号や配給・改造を含めて、EH500が牽引する日も近いのでは無いのかと思われる。
撮影日2017年12月24日 与野〜北浦和間にて撮影。
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今日運転された配給列車の写真に関しては後日、当鉄道ブログで公開いたします。
さて今回の配給運行で新潟の新津総合車両製作所から首都圏へ電車の配給が行われる場合や、秋田総合車両センター・郡山総合車両センター・長野総合車両センターへの送り込み回送される場合、牽引機の機関車はJR東日本のEF64とEF81がそれぞれ、牽引運転を担当しております。
これらのは国鉄時代に製造された機関車で、製造から35年〜40年位経っており老朽化も懸念されております。まだ暫くは活躍されるとは言え、JR東日本も首都圏向けの電車の輸送を、JR貨物へ委託運行して頂く計画も、秘かに立てているのでは無いかと思います。
自社で牽引の為の機関車のみに用意するのは、あまりにも効率が悪いですし、寝台特急北斗星・寝台特急カシオペアの専用機のEF510ですら、それらの列車が廃止されたらJR貨物へ売却されてしまいました。その様な経緯が有る為、今後は自社路線で機関車を所有するのは、SL以外は全てJR貨物へ委託して貰った方が、コストも安くなるのもメリットだと思われます。
前述のカシオペアも、2016年3月のダイヤ改正以降の団体運転の際は、青森〜函館間をEH800で牽引し、函館〜札幌をDF200が牽引しております。JR貨物の機関車も貨物列車への運行に支障が無ければ、旅客会社へ貸出運用を行い、乗務員を含めてレンタルすれば良いと思います。
新製車両の配給と工場での改造の場合、充当する機関車としては写真の金太郎ことEH500や、ブルーサンダーことEH200を用いれば良いと思います。ただ機関車が2両分1編成で全長25ｍございますので、配給輸送や車両改造の牽引機として運転される場合、ホーム有効長の問題や信号機改修も発生いたします。もし機関車の長さの問題が有れば、EF210やEF510の16ｍ級の機関車で、運転しても良いと思いますが、EF210の場合は中央東線のトンネルへ入線できないと思いますので、中央東線経由で配給される場合は、やはりEH200が牽引した方が望ましいですね。
いずれにしても、老朽化の問題を抱えておりますので、牽引機も新型のJR型機関車で、配給輸送や改造輸送に使用されるのでは無いかと思います。
※写真は武蔵野線の浦和トンネルに侵入する郡山貨物ターミナル発、川崎貨物行きの8072レ貨物列車。
EH500こと金太郎は先日イベントで、JR東日本の寝台特急カシオペア紀行を初めて牽引した。今後はカシオペア号や配給・改造を含めて、EH500が牽引する日も近いのでは無いのかと思われる。
撮影日2017年12月24日 与野〜北浦和間にて撮影。
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将来的には他線区へ転用される可能性が強いです！
おはようございます。クリスマスアフターの26日、如何お過ごしでしょうか。
先日、当鉄道ブログで書き込みいたしました、特急スーパーあずさ号で使用されてきたE351系は、長野総合車両センターの通称、廃車置き場へS2+S22編成が移動し、編成も切り離されて、解体に向けた準備が進められている状況です。
本来で有れば、年末年始は長野総合車両センターの、旧長野運転所で越年するかと思われましたが、その希望も叶わず廃車置き場へ移動した上で越年し、年明けの1月中旬位から車体の、解体が始まるのかなと思われます。
鉄道ファンとしては四半世紀近くに渡り運転されて来た、特急スーパーあずさ号のE351系電車が、廃車解体されるのは残念だと思いますし、E351系よりも古い189系が来年1月で1編成引退するとは言え、2018年以降のダイヤ改正後も残る状況を考えると、振り子式の特殊台車を装備しているとは言え、あまりにも不条理な事だと思ったのでは無いでしょうか。
さてその中央本線に関する話題として、東京〜高尾および青梅線・五日市線・八高線・および富士急行線で運転されている、中央快速線のE233系電車にグリーン車2両が当初、2020年頃を目途に連結されて、運転開始の予定でしたが、ホーム有効長の延伸と信号機改修等で、導入が更に遅れる見込みになるニュースは、鉄道ファンの皆さんも周知の通りかと思います。
2020年に中央快速線でのグリーン車転結計画当初は、4号車・5号車に2階建てのグリーン車を2両連結して、12両編成で運転の予定でした。ところが前述の通りホーム延伸等で工事が思う様に進まない状況の為、更に数年は見送る計画となりました。
その数年後にもしグリーン車2両が連結されるとなると、E233系0番台も製造から15年以上となり、検査時に於いては不都合も生じる可能性も高いと思います。また運用離脱して連結に向けた改造も、不可欠になりますのであまり現実的とは言えないです。
その頃になるとE233系0番台も他線区へ転用の為、中央快速線からは運用離脱して、グリーン車2両連結のE235系中央快速線仕様（仮称です）が、営業運転に入る可能性もございます。また少子高齢化や働き方の改革で、12両編成で運用しなくても済みそうな予感もいたします。
中央快速線のE233系0番台は、10両貫通固定編成、6両基本編成、4両付属編成の3種類がございますが、これらの車両に於いて6両基本編成と4両付属編成は、高崎支社管内への転属等に活用される可能性も高いです。理由としては半自動ドアも装備され、4両で運転されている列車も多い事、改造に関してはトイレ設置と保安装置の改修等、大掛かりな改造がほとんど無い事が挙げられます。
まあこの辺りに関しては、あくまでも予想ですので何とも言えませんが現在、国鉄型で運転されている関東地区の電車がまだ、急速に置き換えられていない状況からするとJR東日本も、中央快速線のグリーン車連結がこれから5年以上後になるならば、E233系に連結するよりも編成ごと普通車も含めて、新製した方がメンテナンスコストが安上がりだとなる、可能性も否定できないからです。
E233系も製造から20年になると、永年の中央快速線での酷使的な運用もございますので、編成ごと新製した方がメンテナンスコストの手間も簡素化できて経費も安くなり、乗客へのイメージもアップできると思えるからです。
そして従来E233系0番台で運行されて来た車両は、他線区への転用で旧国鉄型の老朽車置き換えや、10両固定編成は他線区への増発で、転属されるのでは無いかと思います。
まあこれに関しては、あくまでも予想ですので実際に今後の、JR東日本の経営状況も含めて、その様な未来になるとどうなるのかを考えてみました。
今後のE233系0番台の動きが注目されます。
※写真は御茶ノ水〜水道橋間を走る、E233系電車の快速武蔵小金井行き。現在E233系は3種類の編成が存在するが、もしグリーン車2両が連結される場合、現状の車両では経年の差が大きくなり、メンテナンスの面で不都合も生じる為、E235系で1編成毎、新製される可能性も高い。写真は10両固定のT編成。
撮影日2017年5月28日
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先日、当鉄道ブログで書き込みいたしました、特急スーパーあずさ号で使用されてきたE351系は、長野総合車両センターの通称、廃車置き場へS2+S22編成が移動し、編成も切り離されて、解体に向けた準備が進められている状況です。
本来で有れば、年末年始は長野総合車両センターの、旧長野運転所で越年するかと思われましたが、その希望も叶わず廃車置き場へ移動した上で越年し、年明けの1月中旬位から車体の、解体が始まるのかなと思われます。
鉄道ファンとしては四半世紀近くに渡り運転されて来た、特急スーパーあずさ号のE351系電車が、廃車解体されるのは残念だと思いますし、E351系よりも古い189系が来年1月で1編成引退するとは言え、2018年以降のダイヤ改正後も残る状況を考えると、振り子式の特殊台車を装備しているとは言え、あまりにも不条理な事だと思ったのでは無いでしょうか。
さてその中央本線に関する話題として、東京〜高尾および青梅線・五日市線・八高線・および富士急行線で運転されている、中央快速線のE233系電車にグリーン車2両が当初、2020年頃を目途に連結されて、運転開始の予定でしたが、ホーム有効長の延伸と信号機改修等で、導入が更に遅れる見込みになるニュースは、鉄道ファンの皆さんも周知の通りかと思います。
2020年に中央快速線でのグリーン車転結計画当初は、4号車・5号車に2階建てのグリーン車を2両連結して、12両編成で運転の予定でした。ところが前述の通りホーム延伸等で工事が思う様に進まない状況の為、更に数年は見送る計画となりました。
その数年後にもしグリーン車2両が連結されるとなると、E233系0番台も製造から15年以上となり、検査時に於いては不都合も生じる可能性も高いと思います。また運用離脱して連結に向けた改造も、不可欠になりますのであまり現実的とは言えないです。
その頃になるとE233系0番台も他線区へ転用の為、中央快速線からは運用離脱して、グリーン車2両連結のE235系中央快速線仕様（仮称です）が、営業運転に入る可能性もございます。また少子高齢化や働き方の改革で、12両編成で運用しなくても済みそうな予感もいたします。
中央快速線のE233系0番台は、10両貫通固定編成、6両基本編成、4両付属編成の3種類がございますが、これらの車両に於いて6両基本編成と4両付属編成は、高崎支社管内への転属等に活用される可能性も高いです。理由としては半自動ドアも装備され、4両で運転されている列車も多い事、改造に関してはトイレ設置と保安装置の改修等、大掛かりな改造がほとんど無い事が挙げられます。
まあこの辺りに関しては、あくまでも予想ですので何とも言えませんが現在、国鉄型で運転されている関東地区の電車がまだ、急速に置き換えられていない状況からするとJR東日本も、中央快速線のグリーン車連結がこれから5年以上後になるならば、E233系に連結するよりも編成ごと普通車も含めて、新製した方がメンテナンスコストが安上がりだとなる、可能性も否定できないからです。
E233系も製造から20年になると、永年の中央快速線での酷使的な運用もございますので、編成ごと新製した方がメンテナンスコストの手間も簡素化できて経費も安くなり、乗客へのイメージもアップできると思えるからです。
そして従来E233系0番台で運行されて来た車両は、他線区への転用で旧国鉄型の老朽車置き換えや、10両固定編成は他線区への増発で、転属されるのでは無いかと思います。
まあこれに関しては、あくまでも予想ですので実際に今後の、JR東日本の経営状況も含めて、その様な未来になるとどうなるのかを考えてみました。
今後のE233系0番台の動きが注目されます。
※写真は御茶ノ水〜水道橋間を走る、E233系電車の快速武蔵小金井行き。現在E233系は3種類の編成が存在するが、もしグリーン車2両が連結される場合、現状の車両では経年の差が大きくなり、メンテナンスの面で不都合も生じる為、E235系で1編成毎、新製される可能性も高い。写真は10両固定のT編成。
撮影日2017年5月28日
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