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「走行税」

と呼ばれる税金が話題になっていますね。

実際に走行税という税制度は日本にはなく

今後クルマを保有するうえで新たに導入される

のではないかと囁かれています。

純粋にクルマの走行距離によって課される

走行税とは、いったいどのようなものなの

でしょうか。

政府の発表によると、2018年12月21日に内閣で

閣議決定された2019年税制改正大綱では

自動車諸税の抜本的な見直しとして

走行距離に対して課税する

走行距離課税(通称：走行税)

の考え方を視野に入れると明記されています。

走行税は今後導入される可能性が高いとされて

いますが、実際に導入するのはまだ難しく

今後の課税のあり方を検討するうえで出た

案のひとつです。

走行税は、政府がクルマに関する自動車諸税に

ついて見直す策として、カーシェアリングや

MaaS(サービスとしてのモビリティ)など

クルマの保有からシェアに変わりゆく市場構造

に対応した税体系とされています。

走行税は、日本の石油精製・販売会社からなる

業界団体『石油連盟』が、経済産業省に対して

自動車用の電気・天然ガスへの課税方法を

改めるように要望したのが発端でした。

HVやPHEV、そしてEVが普及し、燃費の良い

クルマやガソリンを使わないクルマも街中を

当然のように走る時代となり、カーシェアリング

といった新しいクルマの使い方もでてきたことから

ガソリンの消費量は昔に比べれば大幅に

減少しています。

ガソリン価格にはガソリン税の暫定税率と本則税率

石油税、消費税が含まれ、リッター150円で

あれば本体価格は82円、税金は78円です。

つまり、ガソリン小売価格の半分は税金で

石油の税収だけで年間5兆円超え！ 恐ろしい・・。

石油連盟は、自動車燃料税の課税対象と

されない電気や天然ガス等、急速に進んだ

EV、PHEVおよびCNG(圧縮天然ガス)自動車などと

従来のガソリン車との間で課税の公平性が

著しく欠けていると主張。

さらに、欧米で走行距離等に基づく

課金制度が検討・導入されていることから

日本でも電気や天然ガスにも自動車燃料税相当

の課税を行い、課税の公平性を確保すべきだ

と言っています。

それが、走行距離に比例して課税を行う

走行税になると、石油連盟は令和2年度の税制改正

を要望しました。

さて、走行税が導入されるとすれば、どのような

形で課税されるのでしょうか。

政府はエコカー減税を積極的に行っていますが

走行すればするほど税金が多くなるとすれば

クルマを多用して欲しいのが本音です。

しかし、今後も二酸化炭素の排出量を減らして

いく姿勢を示すには、従来のガソリン車や古いクルマ

の所有者に対し、更なる増税をすることが考えられます。

自動車税を廃止して、かわりに走行税とする

見方もされていますが、ガソリンの消費量でなく

走行距離だけで走行税を換算すれば

ガソリン車とHV、PHV、EVに対する課税額の

差は縮まります。

もし、現状の自動車諸税からそのまま走行税が

追加される形になれば、旧車や大排気量のガソリン車

を所有する人にとって、今以上に大きな負担

となるのは明確です。

走行税が導入されると、普段の通勤や買い物では

公共交通機関を利用し、週末のみクルマを使う方

が多い都市部は、優遇制度となります。

しかし、クルマでの移動がメインの地方都市

はそうはいきません。

クルマに乗れば乗るほど課税されるため

負担はどんどん増していきますね。

タクシーや運送業であれば、何かしら特別な措置が

なされると思いますが、走ったら走った分だけ

収益につながる業種にとって、ガソリン代に

加え走行税が追加されれば大きな負担です。

また走行距離がGPSによる測定となれば

プライバシーの問題にもつながっていきます。

それらを考慮しても、税制度を抜本的に見直して

システムを構築するためには、政府は莫大な資金

を使わなければなりませんし、それらは税金で賄われます。

石油連盟が「課税の公平性を確保すべき」

と要望していますが、これがすべてのドライバー

に公平と言えません。

確かに、我々が使う交通インフラを整備するため

に税収の確保は重要ですが、走行税の導入はもっと

考えるべきではないでしょうか。

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