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2017年12月21日
いよいよ明後日から置き換えられる特急スーパーあずさ号E351系電車
こんばんは。明後日祝日の天皇誕生日から運転される、E353系の特急スーパーあずさ号は当面、4往復で運転されます。
それに伴い、従来E351系で運転されて来た特急スーパーあずさ号も、2本分が置き換えとなる模様です。運用離脱が先に実施されるのは、1993年12月から運転開始された、先行量産車の1000番台でしょうか。
検査期限まで運転可能で有れば、この年末年始の臨時特急スーパーあずさ号に、充当されるかと思います。全車60両の振り子式の特急電車として、約四半世紀に渡り運転されて来たE351系ですが、JR東日本も今後はメンテナンスコストの掛かるE351系を全廃させた後は、振り子式の特急電車の運転も辞めてしまう感じで、中央高速バスと大差の無い時間になりそうです。
E353系も車体傾斜装置が付いておりますので、E257系よりは早く運転できますが、車内のサービスに関してはコンセント設置以外に、グリーン車も従来の左右2+2座席ですので、繁忙期はゆっくり移動できないのも、残念な処かと思います。
E353系で特急あずさ号・特急かいじ号を全て置き換えた場合、基本編成9両+付属編成3両を活かして、大月駅や松本駅で分割併合を実施するのでしょうか。もし付属編成3両の分割併合も生かされるので有れば、大月〜河口湖間の富士急行へ乗り入れ運転する事も、可能になりますね。
E351系では基本編成と付属編成を活かした、分割併合の列車が運転されずに終わりそうなので、その面で言えばE351系の付属編成を富士急行への乗り入れさせて、新宿〜甲府・松本・河口湖で運転しても良かったと思います。勿論、富士急行線内では振り子機能は使わずに、一般の特急列車として運転する事が前提ですが。
中央東線のカーブを高速で運転する為に開発されたE351系も、特殊装置と制御器の性能の悪さが災いし、全て廃車になる様ですが、何処か他のJRで転属できれば良いかと思う事もございます。例えばJR西日本の特急やくも号置き換え等ですね。まあ可能性は限りなく低いですが。
明後日から冬休みと年末年始で、中央東線の撮影地沿線は撮り鉄で、名撮影地も混雑しそうな感じがいたします。
※写真は中央線の立川〜日野間の多摩川鉄橋を渡る、特急スーパーあずさ号E351系の松本行き。
撮影日2001年4月撮影
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それに伴い、従来E351系で運転されて来た特急スーパーあずさ号も、2本分が置き換えとなる模様です。運用離脱が先に実施されるのは、1993年12月から運転開始された、先行量産車の1000番台でしょうか。
検査期限まで運転可能で有れば、この年末年始の臨時特急スーパーあずさ号に、充当されるかと思います。全車60両の振り子式の特急電車として、約四半世紀に渡り運転されて来たE351系ですが、JR東日本も今後はメンテナンスコストの掛かるE351系を全廃させた後は、振り子式の特急電車の運転も辞めてしまう感じで、中央高速バスと大差の無い時間になりそうです。
E353系も車体傾斜装置が付いておりますので、E257系よりは早く運転できますが、車内のサービスに関してはコンセント設置以外に、グリーン車も従来の左右2+2座席ですので、繁忙期はゆっくり移動できないのも、残念な処かと思います。
E353系で特急あずさ号・特急かいじ号を全て置き換えた場合、基本編成9両+付属編成3両を活かして、大月駅や松本駅で分割併合を実施するのでしょうか。もし付属編成3両の分割併合も生かされるので有れば、大月〜河口湖間の富士急行へ乗り入れ運転する事も、可能になりますね。
E351系では基本編成と付属編成を活かした、分割併合の列車が運転されずに終わりそうなので、その面で言えばE351系の付属編成を富士急行への乗り入れさせて、新宿〜甲府・松本・河口湖で運転しても良かったと思います。勿論、富士急行線内では振り子機能は使わずに、一般の特急列車として運転する事が前提ですが。
中央東線のカーブを高速で運転する為に開発されたE351系も、特殊装置と制御器の性能の悪さが災いし、全て廃車になる様ですが、何処か他のJRで転属できれば良いかと思う事もございます。例えばJR西日本の特急やくも号置き換え等ですね。まあ可能性は限りなく低いですが。
明後日から冬休みと年末年始で、中央東線の撮影地沿線は撮り鉄で、名撮影地も混雑しそうな感じがいたします。
※写真は中央線の立川〜日野間の多摩川鉄橋を渡る、特急スーパーあずさ号E351系の松本行き。
撮影日2001年4月撮影
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来年でデビュー30周年を迎えるJR北海道721系電車
今日は「遠距離恋愛の日」ですが、日本国内で遠距離恋愛をされているカップルや、読者の方々も少なからずいらっしゃると思います。
遠距離恋愛されている方々は週末や、年末年始・ゴールデンウィーク・お盆休み等を利用して、飛行機や新幹線や高速バス等を利用して、東京と名古屋・大阪・福岡・札幌と行き来しているのでは無いかと思います。
多人数の恋人が居て、前述の都市等を行き来して、楽しんでいる強者もいらっしゃるのですかね。まあ歳を重ねると体力面や金銭面や価値観の相違で、色々と苦労しそな感じもいたしますが。
先程の都市の行き来で、北海道の札幌へは首都圏からの場合、航空機で東京の羽田や千葉の成田から、移動される方々が多数かと思います。昨年、北海道新幹線が函館新北斗まで開通いたしましたが、函館から札幌へ移動するにしても、時間を要しますし運賃や料金も、航空機で移動するよりは高くなります。
札幌の新千歳空港を発着する飛行機の乗降で、札幌の中心部へのアクセスとして活躍中のJR北海道の721系も、デビューから来年で30年になります。
1988年から2003年に掛けて135両が製造された721系は、全車が札幌運転所に配置され前述の快速エアポートから普通列車まで、JR北海道の札幌圏内の電化区間を中心に活躍しております。
車内は転換クロスシートが中心ですが、快速エアポートに連結されているuシートは、リクライニングシートを装備しておりますので、新千歳空港から札幌・小樽方面への観光や出張の他に、札幌と千歳の通勤でゆったりしたい会社員も、朝や夕方のラッシュ時間帯に利用しております。
転換クロスシートの721系は、国鉄時代にデビューした711系に比べ、加速面や車内設備も優れた車両になり、外板もステンレス車体の為、冬季は豪雪でメンテナンスコストも増大するJR北海道にとっては、コスト低減の車両導入により、塗装工程が無い分コストも幾分は安くなりました。またメンテナンス期間もその分短くなりましたので、四半世紀以上に渡り鉄道車両の効率化に貢献した車両だと思います。
JRが発足して間もない頃の1988年に、JR九州の783系特急電車に続いて、2番目に誕生したJR型車両の交流近郊型電車の721系ですが、来年で初期車も30年になりますので、今後は733系の増備によって置き換えも、計画されると思われます。
ただJR北海道の交流近郊型電車は、721系と733系のuシートを除き、全てロングスシート仕様でございますので、札幌圏内周辺はラッシュ時間帯への乗降がスムーズで良いですが、函館本線の滝川〜旭川間の乗降の少ない運用の場合は、転換クロスシートでゆったりした721系でマッタリ普通列車を移動した方が、デッキが有る分寒さや外気のひんやりした気温も、防げるメリットは有ると思います。
JR北海道も少子高齢化や不景気他の交通機関の進出により、今後も厳しい経営になりそうですが、安全運行で快適な鉄道移動の旅を、私たち利用者へ与えて欲しいと思います。
721系も初期車も冬季の積雪で、台車や下回りの老朽化が気になる処ですが、長い積雪が続く北海道の足として、大いに貢献し寒さや雪に負けない車両として、運転して欲しいと思います。
※写真は函館本線の苗穂〜白石間のカーブを通過する、快速エアポートの運用に就く721系電車。前から4両目にuシート車の指定席が連結されている。
撮影日2007年5月3日撮影
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遠距離恋愛されている方々は週末や、年末年始・ゴールデンウィーク・お盆休み等を利用して、飛行機や新幹線や高速バス等を利用して、東京と名古屋・大阪・福岡・札幌と行き来しているのでは無いかと思います。
多人数の恋人が居て、前述の都市等を行き来して、楽しんでいる強者もいらっしゃるのですかね。まあ歳を重ねると体力面や金銭面や価値観の相違で、色々と苦労しそな感じもいたしますが。
先程の都市の行き来で、北海道の札幌へは首都圏からの場合、航空機で東京の羽田や千葉の成田から、移動される方々が多数かと思います。昨年、北海道新幹線が函館新北斗まで開通いたしましたが、函館から札幌へ移動するにしても、時間を要しますし運賃や料金も、航空機で移動するよりは高くなります。
札幌の新千歳空港を発着する飛行機の乗降で、札幌の中心部へのアクセスとして活躍中のJR北海道の721系も、デビューから来年で30年になります。
1988年から2003年に掛けて135両が製造された721系は、全車が札幌運転所に配置され前述の快速エアポートから普通列車まで、JR北海道の札幌圏内の電化区間を中心に活躍しております。
車内は転換クロスシートが中心ですが、快速エアポートに連結されているuシートは、リクライニングシートを装備しておりますので、新千歳空港から札幌・小樽方面への観光や出張の他に、札幌と千歳の通勤でゆったりしたい会社員も、朝や夕方のラッシュ時間帯に利用しております。
転換クロスシートの721系は、国鉄時代にデビューした711系に比べ、加速面や車内設備も優れた車両になり、外板もステンレス車体の為、冬季は豪雪でメンテナンスコストも増大するJR北海道にとっては、コスト低減の車両導入により、塗装工程が無い分コストも幾分は安くなりました。またメンテナンス期間もその分短くなりましたので、四半世紀以上に渡り鉄道車両の効率化に貢献した車両だと思います。
JRが発足して間もない頃の1988年に、JR九州の783系特急電車に続いて、2番目に誕生したJR型車両の交流近郊型電車の721系ですが、来年で初期車も30年になりますので、今後は733系の増備によって置き換えも、計画されると思われます。
ただJR北海道の交流近郊型電車は、721系と733系のuシートを除き、全てロングスシート仕様でございますので、札幌圏内周辺はラッシュ時間帯への乗降がスムーズで良いですが、函館本線の滝川〜旭川間の乗降の少ない運用の場合は、転換クロスシートでゆったりした721系でマッタリ普通列車を移動した方が、デッキが有る分寒さや外気のひんやりした気温も、防げるメリットは有ると思います。
JR北海道も少子高齢化や不景気他の交通機関の進出により、今後も厳しい経営になりそうですが、安全運行で快適な鉄道移動の旅を、私たち利用者へ与えて欲しいと思います。
721系も初期車も冬季の積雪で、台車や下回りの老朽化が気になる処ですが、長い積雪が続く北海道の足として、大いに貢献し寒さや雪に負けない車両として、運転して欲しいと思います。
※写真は函館本線の苗穂〜白石間のカーブを通過する、快速エアポートの運用に就く721系電車。前から4両目にuシート車の指定席が連結されている。
撮影日2007年5月3日撮影
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