失敗を重ねたからこそ、強気に生きられる

就職活動は、ごく短期定期言えば、3年冬から4年春が中心になります。しかし、その期間は特に忙しく、毎日が説明会や、筆記試験、面接等で予定が一杯になってしまいます。体力的にも精神的にもつらくなるかも知れません。
できるだけ、計画的で合理的に就活を進めていくことが重要になります。また、2年、3年春のうちからできることはやっておくことが大切かもしれません。それぞれの時期にすべきことをまとめましたので、参考にして下さい。

1年
部活、サークル、バイト、その他学外活動、勉強等とにかく何かをやりましょう。大学1年生〜3年生のうちに行ったことが、就活でのエントリーシートや、面接（自己PR）等においてのエピソードの元になります。
大学生活で何をやってきて、そこで何を考え、どう行動してきたのか、それが、面接官からして、その人物がどういう人なのか見る大きな材料となります。よって、1年〜3年のうちは何かに打ち込み、就活でPRできる経験やエピソードをしっかりと作ることが非常に重要です。
4年になってからでは、どうしようもありません。何でも良いから何かに打ち込んで下さい。

2年
基本的には上記と同じです。 部活、サークル,バイトなど何かに打ち込みましょう。そのほかには、2年生になって、将来やりたいことなど見えてきた人は、それに必要な資格等（TOEIC、簿記、宅建、FP等）勉強するのも良いでしょう。（ただ資格は持って無くても全く問題なし！）
将来のことが分からない人は、先輩に話を聞くなり、徐々に自分の将来やりたい仕事を考えることも良いでしょう。

3年春〜夏
3年生になると、自分のやりたい仕事などしっかりと考える必要があります。先輩、先生の話やインターネット、業界研究本など活用し、業界研究を行いましょう。この時期は自分の興味のない業界も調べることを強くおすすめします。
また、インターンシップも開催されます。数日〜1ヶ月くらいの間、企業で実際に仕事を経験することによって、それが本当に自分のやりたい仕事なのか等見えてくるでしょう。中には、選考に直結するインターンシップもあるので行きたい企業がある人はチェックが必要です。
あとは、SPIなど筆記試験の対策を早めに進めておくことを強くおすすめします。前期の期間あるいは、夏休みを活用して筆記試験対策本を1冊〜2冊は一通り終わらせておきましょう。（こういった部分で他と差を付けることが出来ます）

3年秋
筆記試験の対策とともに、学内企業セミナー等に参加し、業界分析、企業分析を進めましょう。そして、自己分析も行っていきましょう。
自分がどういう人物で、これまでどういう経験をしてきて、どういう能力、適正があるのか、エントリーシートや面接でPRできるよう深い分析をする必要があります。
10月からは、就活サイトが正式オープンし、企業のプレエントリーが可能になります。興味のある企業にどんどんエントリーしましょう。

3年冬
やることは上記の3年秋と変わりませんが、より業界研究や自己分析など、より高いレベルで研究を進めていきましょう。企業のエントリーを増やすことも忘れずに。

1、航空運送
　航空機は、本来、高速性、安全性、適時性に優れた輸送手段であったが、最大の欠点は、輸送量かられ、しかも運賃が高いということであった。大型貨物輸送機の登場により、航空貨物輸送の欠点は大きく緩和されることになった。企業は、高付加価値製品の物流航空機によって行うようになった。船舶より比較的割高な航空運賃が、航空機の高速性、安全性、適時性によって削減できる物流費用で相殺されるようになったのである。このような原因で航空輸送の発展をもたらした。
　1945年4月、航空企業の首脳はハバナに集まり、国際航空運送協会つまりIATAを成立した。IATAの機能は２つに集約される。調整機能と清算機能である。IATAは、設立当初から、1919年に設立され第二次世界戦中に自然消滅した旧IATAにならい、代理店制度を充実させていった。IATA代理店制度とは、IATAが承認した代理店が、統一契約であるIATA代理店契約を締結することによって、IATA加盟の各航空会社と、均一の条件と手数料で代理店関係に入ることを可能にする制度である。1963年にIATAは荷主用コンテナという制度を設けた。この制度は、荷主があらかじめ登録しておいたコンテナを利用して行う運送に対して運賃を割引というものであった。しかし、登録されたコンテナが多種多様で効率が悪かったため、1967年に17種類の標準コンテナを指定することとした。この制度が航空化物輸送へのコンテナー導入を促進することになる。
　航空会社は、本来、貨物の集荷が規則されるなど物流能力に限りがあったし、その貨物郵送のセールス能力の乏しかった。迅速性という航空輸送の特徴を活かすには、貨物輸送の販売と貨物の集荷を、いわゆるフォワーダー企業に依存する必要があり、航空貨物代理店制度はそのための有効な手段であった。
　一方、混載貨物制度は、キロあたりの航空貨物運賃率は重量が増えるほどやすくなるという特徴と、航空貨物はもともと少量貨物が中心であるという現実を利用して生じてきた制度である。つまり、少量貨物の荷主にとっては、航空会社に直接運送を依頼するより、混載貨物として運送を依頼した方が有利な運賃率を利用できるし、混載業際としても混載差益を享受できるのである。
　混載差益を得るには、できるだけ大量の貨物を集めなければならない。つまり、集荷能力に混載業者としての適否がかかっているのである。ほとんどの航空貨物代理店が混載業者を営むようになったのは当然である。言葉を変えれば、高い貨物輸送セールス能力と物流能力をもつ航空貨物代理店こそが、混載業者ということができる。そして、フォワーダーは代理店という機能に加えて、混載業者という機能も持つことになる。航空貨物代理店や混載業者になる前のフォーワーダーの多くは、すでに国内運送業者、通関業者、保険代理店、倉庫業者などの機能をもっていた。
　航空が貨物は直送貨物と混載貨物に分けられる。直送貨物は荷送人が直接航空会社へ運送を依頼する方法であり、荷送人と航空貨物代理店が運送契約を締結する。混載貨物は、荷送人から運送依頼を受け、自分の運送約款で契約を締結した混載業者が、今度は荷送人として航空貨物代理店と運送契約を締結。
　直送貨物の流通過程は以下の図１−１の通りである。
　荷送人から運送依頼を受けた航空貨物代理店は、通常自らあるいは他の運送業者に依頼して国内運送を行う。貨物がエアカーゴ・ターミナルを経由する場合には、通関手続きの済んだ貨物を一括運送を行う。
エアカーゴ・ターミナルを経由する貨物を除いて、航空貨物代理店あるいはその下請け運送を行う運送人の手により空港にもち込まれた貨物は、航空貨物代理店により輸送包装、バルク・ユニタイゼーション、通関など国際運送ができる状態にする。貨物によっては、空港搬入前に、各上屋で通関され空港まで保税運送を行うこともある。そして、航空貨物代理店が運送状を作成する。
輸入地に到着した貨物は、航空会社から荷受人に引き渡される。荷受人は通関業者を兼ねる業者を代理店として指定している。この代理店は航空貨物代理店であることも多い。輸入通関やその他の必要な続きを終えた貨物は、この代理店によってあるいはその下請け業者の手によって、荷送人やあるいは荷受人の指定する倉庫に配達される。

荷送人からの運送依頼により、混載業者は集荷・国内運送を行うことが多い。貨物エアカーゴ・ターミナルや混載業者所有の上屋に搬入され、混載仕立てや輸出通関に必要な手続きが行われる。
　荷送人に対して運送を請け負った混載業者は、今度は自分が荷送人となって、航空会社の代理店に運送を依頼する。航空貨物代理店は航空運送状を作成し、貨物を航空会社所有の上屋に搬入する。搬入された貨物は、航空会社自らあるいは地上取扱理店により航空機に積み込まれる。
　仕向空港に到着した貨物は、混載業者により荷受人に指定された混載仕分代理店が、混載仕分をして、必要に応じ通関や配達を行う。混載業者が輸入地に営業所や現地法人を持っていれば、それらが行う。
　混載業者はほとんどIATA航空貨物代理店を兼ねているので、実際は、輸出地での集荷から航空会社への引渡しを、1社がそれぞれの資格で行っている。このことが航空貨物流通の特徴である。

2、貿易システム
　貿易システムとは、ある国からたの国への物品とそれに対する対価の合理的移動を可能にするための集合体である。貿易取引を個人経済つまり私企業たる貿易会社からみると。物品の引渡しと代金の支払いという二つの債務を履行することに集約される。ここでの定義は、そのような債務の履行を合理的に行うためのシステムということである。
　「図１−３全体貿易システムの構造モデル」をみながら、全体貿易システムについて説明する。貿易取引に間わる政府、銀行、保険会社、フォワーダー、運送会社の集合体を、輸出者の集合と輸入者の集合を中心として配列している。ここでは、輸出者も輸出者も、さらにはその他の取引関係者も、それぞれ全体の集合体として扱っているので、「全体貿易システム」になる。この貿易システムは輸出者の物品引渡しと輸入者の対価の支払いを可能にするものであるから、輸出要素と輸入要素を貿易システムにおける主体要素になる。
貿易システムの各要素間には、矢印で示した相互関係がある。ここにいう相互関係とは、制度化あるいは慣習化された情報による働きかけのことである。貿易システムという観点から見れば、貿易の各要素はサブシステムとよぶこともできる。

　貿易システムの各要素つまりサブシステムには、物流、貿易管理、貿易決済、貨物保険、契約のサブシステムからなる。各サブシステムは、航空運送の発展に応じて、その構造を変化させてきた。
　物流サブシステムのなかで、まず特徴的なのは、貨物の航空機への積み込み形態である。
航空運送では、荷送人が積み込みを行うことではなく、運送人あるいはその代理人が、積み込みに先立って、荷送り人から貨物を引き取る。このような積み込み形態は、コンテナ輸送では、当初からこのような引き取り形態が採用されていた。この理由は、航空輸送ではその迅速性ゆえに、効率よく積み込む必要があること、貨物専用機登場の以前は旅客機の下部貨物室を利用して貨物を輸送していて、そのような輸送形態では運送人が貨物を積み込んでいた。
　航空貨物輸送の発展にともない、以下の影響である
�@貿易管理システムつまり通関制度が取った対策は、手続きの簡素化や簡略化であった。
�A貿易決済サブシステムに影響を与えた。
�B航空運送状を信用状統一規則で引き受け書類としたことであった。
�C貨物保険に対して、新保険制度の開発は必要になる。
　サブシステム構造変化の要因とその連鎖は、フォワーダーの他人格化と航空運送状制度の生成である。同一のフォワーダー内部では、それぞれの担当者部署が異なった立場で業務を処理しているのであるが、外部の者にとっては、多数の人格がときに応じて現れては消える多重人格者を見る思いである。フォワーダーのこうのような複雑な機能を他人格化とよぶことにする。多人各課という言葉で表されるフォワーダーの多機能化が、航空貨物物流構造の中心的な特徴である。
　航空運送の特徴の一つは、迅速な運送手段ということである。このような特徴から、航空輸送状は非流通性である。非流通性運送書類の発行という航空輸送の特徴は、されに、航空運送状の荷受人名を、輸入者とするのではなく、信用状発行銀行など輸入地銀行とするという手続きを生じさせた。運送書類が有価証券である場合には、その証券を所有することによって貨物の所有権を主張できるのだが、非流通性の運送書類では、荷受人だけが貨物を引き取る権利を持つことになる。そのため信用上取引あるいは売買契約上、銀行を荷受人とすることで、貨物に対する担保権を確保しようとするのである。
　そのほか、混載制度も貿易決済サブシステムへ影響を与えることになる。航空輸送の迅速性、高運賃、小口高付加価値品という特徴が、混載貨物制度を航空運送に導入させ、大量輸送の始まりが、混載制度をいっそう発展させた。
　貿易システムの中のあるサブシステムが構造構造変化を起こしていく。このときに、他のサブシステムも、それに適応して構造変化を起こしていく。あるいは、時として、何の構造変化はどのような動機によって行われるのである。構造変化の動機は、各サブシステムの中に存在する各要素にもとめなければならない。つまり、平易にいえば、一企業であり、あるいは一組織である。企業によって、あるサブシステムが構造変化を起こした場合は、自社の存続や繁栄のための経営判断として、構造変化という意識決定を行う。
　あるサブシステムの中のあるサブシステムの構造変化に対して、別のサブシステムは、構造変化をすることで適応する方法は三つである。一つは、自ら構造変化することである。構造変化は、まず、従来あった制度や機能を、新しい構造に適応すべく変化させることによってなされる。構造変化による適応の2番目の方法は、制度や機能を新たに追求する方法である。これは、類似の方法や制度を修正するのと違って、修正の対象となる方法や制度が従来存在せず、まったく新しい制度や機能を創設する方法である。構造変化による適応の最後の方法は、制度や機能を消滅させることである。あるサブシステムの構造変化に対応するために、不必要となった制度や機能を消滅させることで、新制度に適応しようとする。

一、 倉庫
１、倉庫の定義
別棟で建てられた有形の物品を保存・収納する施設を指す。
２、倉庫業の内容
倉庫業者の大きな機能は、「倉庫」という、工場から出荷されたり輸入されたりした製品を小売店に輸送するまでの間一時的に保管しておく、物流における重要な中継点となる施設を持ち、その施設のスペースと保管サービス（保管、荷役、場合によっては仕分けや輸送など）を他の会社に提供することである。また、スペースのみを他の会社に賃貸し、荷役や運送はその会社が独自に行う「貸庫（たいこ）」という不動産業のような形態もある）。
特に港湾の保税地域などで、通関前の外国貨物である輸入品を保管する倉庫は「保税倉庫」などと呼ばれている。また、倉庫業法の規定では、建物や工作物（簡単な上屋）などだけでなく、水面に木材を浮かべるような貯木場（往年の木場など）や、貨物やコンテナなどを野積みするための地面（コンテナターミナルなど）も倉庫とみなされている。
立地場所としては、貿易港の周辺の埋立地、郊外の高速道路のインターチェンジの近くなど、港湾・空港・幹線道路・鉄道などへのアクセスが容易な場所に立地していることが多い。
３、倉庫の形態
収納する物品によって、
• 常温で保存する普通の倉庫
• 美術品などのため空調・湿度調整を備えた「定温・定湿庫」
• 食品を保管する「冷蔵・冷凍倉庫」
に分けられる。輸入食品などを消毒する燻蒸庫を備えた倉庫や、危険品など物品によってはさらに防火や防水対策などが強化された倉庫もある。

４、倉庫の配送センター化
もっとも現在、各企業は在庫の削減や、ジャストインタイム生産システム（JIT）によるリードタイムの軽減など、貨物の滞留時間をいかに減らし物流コストを下げるかで頭を悩ませている。サプライチェーン・マネジメントなどロジスティクスの高度化により、倉庫は入ってきたものを何ヶ月も保管する場ではなく、海外や国内から原料が集められて工場に送られ、生産された商品が小売店に配送され販売されるまでの、「物流チェーンの一部」となりつつあり、貨物の滞留時間も早い場合、数時間や数日以下にまで短くなってきている。
二、 物流センター　
１、物流センターの定義
　物流のネットワークは物流経路と物流拠点で形成されるが、物流拠点のうち、企業によって整備、運用される配送センター・流通センターなどを物流センターと呼ぶ。
２、物流センターの目的
　時間的・場所的効用を生み出す施設である物流センターは、生産と消費を結ぶ流通部門にあって、次のような目的を担っている。
　　�@生産と消費の時間的・場所的離隔を調整する。
　�A分散保管された在庫を集約し、保管・荷役を含む在庫管理効率の改善する。
　　�B需要地に近接した保管を実現して、顧客サービス水準を向上させる。
　　�C安全な在庫を実現して、顧客サービス水準を維持する。
　　�D輸送コストを圧縮するために、ロット輪送や末端配送への結節点
　　�E商流活動と物流活動との分離・効率化
　　�F輸送効率改善のための消費地での組立て・加工
　
(3) 物流センターの機能と分類
　物流センターには保管機能、積換え機能、仕分機能、流通加工機能、配送機能、情報機能がある。 物流センターは重視する機能如何によって性格を異にし、立地や建屋構造、規模、施設、設備も異なる。
　例えば保管用面積と配送用面積に関して、各種物流センターのあいだには図２のような関係がある。メーカーの施設である原料倉庫や製品倉庫の主な機能は保管であり、配送センターやデポなどは仕分け・配送機能を主とする施設である。しかし最近、工場から需要者へ直接配送する直送化が増えており、製品倉庫の配送機能を重視する傾向が見られる。
　配送センターを分類すると次のようになる。
　�@運営主体から：メーカー、商社・問屋、小売店の三系列　
�A立地から　　：a.港湾型と内陸型、b.生産地型と消費地型。
　�B所有者から　：自社専用、営業用、共同利用。
　�C物流段階から：管轄テリトリとして全国、地域、地区

三、倉庫とセンターの相違点
物流拠点の機能は主に保管機能、品揃え機能、出荷単位調整機能、混載機能、納期遵守機の５つが挙げられます。保管機能は企業固有の条件で発生し、「保管」することが目的になるため保管機能のウェイトが高い物流拠点であれば倉庫と言い換えられます。一方でそれ以外の機能（品揃え機能、出荷単位調整機能、混載機能、納期遵守機能）は顧客サービスにウェイトをおいた物流拠点の位置づけとなり、これが物流センターと言い換えられます。物流センターでの効率的な作業をするためには、ピッキング効率と仕分け効率のアップが重要となります。次回出荷分の在庫だけが物流センター内にあることが理想です。つまり、当日入庫した商品を保管することなく出荷することができれば作業生産性はあがります。物流センターでは、常に作業効率を上げる方法を考えていかなくてはなりません。

１．物流の歴史
経済活動は、生産活動、流通活動、消費活動からなるが、農業や工業によって生産さ
た農産品や工業製品は、流通活動により、製造業や農業の生産者から消費者に届けられる。この流通活動は、農産品や工業製造品の売買等の商取引と、農産品や工業製品の実際の保管・配送業務に分けられ、商取引は商流、保管・配送業務は物流と呼ばれている。
　以上のように、物流は、農産品や工業品の保管・配送に関わる活動であり、古くから、地域間の陸上の交易、海路を使った貿易の形で行われてきた。陸路では中国とヨーロッパを結んだシルクロードや地中海やインド洋を経由した船による海上交易が思い浮かぶ。
　古代から地域間の物の交換により時の権利者や商人は莫大な利益を得てきたが、交換を確実に行うためには、物流を握ることが重要であった。
　物流ルートの形成によりその覇権を握る国家が登場する一方で、国家間の紛争を避けるために新たな物流ルートが生まれ、急速に発展する都市や国が生じた場合もあった。例えば、6世紀のササン朝ペルシアと東ローマ帝国の抗争が、陸路による東西交易を衰退させ、安全な紅海を経て地中海に至る新たなアラビアン物流ルートを生んだ。その結果、中継地であったメッカ、メジナが貿易の中心になり、力を持つようになると、それらの地域において新宗教として生まれたイスラム今日が広範に世界に伝播するようになった。
2．日本で物流定義の変遷
　次に、日本における物流の用語について検討してみよう。
斉藤（1999）によれば、日本では、物流は1956年の日本生産性本部の米国視察団「物流技術専門視察団」が、その当時、米国で使われていたPhysicak Distributionを日本に紹介したことが始まりである。1960年代末には、運輸白書などで、「物流」が言葉として正式に利用されるようになり、物資の流通の近代化が、国際競争力の向上と物価安定に重要なことが示され、物流は、物流は、流通分野の専門用語として使われ始めた。1960年代前半には、生産・流通活動における効率化が進み、物流費が増大していたため、物流面での効率化が次の課題として浮上してきたのである。
　1965年の統計審議会流通統計部会は、「物資流通消費に関する統計の整備について」を行政管理庁に答申した。その中で、「流通活動とは、物理的ないし社会的な“ものの流れ”に関するものをいう。ものの流れという場合の“もの”とは有形・無形を問わず、一切の経済財を指すものとし････有形の諸物資と情報を考える」と定義づけ、「物的流通なものの流れに関する経済活動であり、情報活動が含まれる」としている。
　次いで、1966年の産業構造審議会答申書「物的流通の基本政策について」によれば、物流は、以下のように定義された。「流通とは、生産者より消費者に財貨およびサービスを移転させ、場所・時間および所有の効用を創造する活動をいい、また、流通部門とはこれらの諸活動を担当する事業体の総称である。物的流通というのは、有形・無形も物財の供給者から需要者へ至る1実物的（Physical）流れのことであって、具体的には包装、荷役、輸送、保管および通信の諸活動を指している。」と記述され、包装、荷役、輸送、保管及び通信の諸活動が物流の中身とされた。当時わが国では、これにふさわしい敵訳がないため、“流通技術”と呼んでいたが、時とともにP.D.,物理的流通あるいは、物的流通とされ、1991年第４版）に載せられるまでには30年の月日を要した。



　高度成長が続いた1960年代末から1970年代には、大量の物資の輸送の必要性から、物流の重要性が企業に大きく認識されるようになり、物流を管理する独立の部門も設置されるようになった。
　この時代は、効率化を進めるために、物流設備を整備する動きが強まり、国鉄ではコンテナ輸送が開始され、企業では立体の自動倉庫やフォークリフト等保管・荷役機器の利用も盛んになった。さらに、1973年にはオイルショックが起こり、物流部門にも効率性が求められるようになった。さらに、1973年にはオイルショックが起こり、物流部門にも効率性が求められるようになった。さらに、パレットやコンテナに荷物をまとめ、戸口から戸口までまとめて輸送するユニットロード・システム（Unit Load System）が宣伝されるようになったのもこのころである。物流費が、製造費の中に埋れていたため、費用として、正確に積算することが求められるようになった。
　1985年には、JIS（日本工業規格）により、物流は、「物資を供給者から需要者へ物理的に移動する過程の活動をいい、一般的には、輸送、保管、荷役、包装など、及びそれらに伴う情報の諸活動からなる」と定義づけられた。1980年代には、戦略的な物流が唱えられるようになった。大企業を中心に系列取引を強化し、自社の流通ルートを強めようとする動きが生まれ、情報技術を利用した物流効率化が進んできたのもこの頃である。
日本では、陸・海・空の物流諸団体を束ねる（社）日本物流団体連合会が1991年に設立された。また、日本物的流通協会（1970年設立、1991年に日本ロジスティクスシステム協会に改称）と日本物流管理協儀会（1970年設立）が統合され、1992年に（社）日本ロジスティクス協会が設立された。その日本ロジスティクスシステム協会では、ロジスティクスを「経済活動において、物資流通の円滑化を実現するため、調達・生産・販売と連動して、輸送、保管、包装等を総合的に管理する機能」としている。JIS（日本工業規格）が、物流活動として、例示していた「輸送、保管、荷役、包装など、およびそれらに伴う情報の諸活動」」に比較すると「情報の諸活動」が欠落しているが「総合的に管理する」の中にその機能がが読み取れる。
日本ロジスティクス協会の「調達・生産・販売と連動して」という言葉に後のサプライチェーン・マネジメントにつながる概念が加わっており、JISの物流の定義の中の「物理的に移動する過程の活動」との考え方に大きな差異が見られる。ロジスティクスには、製造業や小売・卸売業との連動活動が含まれているのである。これは、1990年代には、ジャストインタイムでの生産・販売体制が情報技術の進展とともに求められるようになったからである。
　物流を生産・販売を一体化する重要なツールとして企業が重視してきたためであり、従来の「物流」という用語ではなく、「ロジスティクス」という用語に革新性を表そうとしたのである。米国に遅れること約10年、1990年代半ばに、日本ではロジスティクスが物流という言葉にとって代わるようになってきた。
　阿保（1992）は、物的流通システムは物的流通部門の統合であり、その上位の機能としてのロジスティクスシステムは購買部門、製造部門および物的流通部門の統合により可能としている。
　ロジスティクスは、物流部門と他の部門の統合、連動により、物資流通を円滑化する経済活動と捉えることができる。
　しかし、日本の物流の現場では、物流とロジスティクスの用語区分は明確に行われておらず、物流という言葉が多用されている。日本では、流通に関する物の移動の個別的技術について1960年代半ばに米国で使用されていたPhysical Distributionを翻訳し、「物流」という用語ができたが、その用語を変えず、米国のロジスティクスの概念に踏み込んだ包括的な物流サービスまでを含めて、物流と呼んでいることが多くなっているが現状である。
（２）米国で物流定義の変遷
1920年代の不況期の米国で、物流（Physical Distribution）はマーケティングの一要素として研究対象にしたのが始まりである。1940年代に米国マーケティング協会が、Physical Distributionは生産地から消費地点までの商品の移動とハンドリングを意味した。それまでは、マーケティングの一部として捉えていた。
　1950年代大学において物流の研究が始まり、1960年代に、流通活動を「コスト削減の最後のフロンティア」と指摘し、物流に対する関心が産業界で高まった。1970年代前半には、米国の企業経営において、物流（Physical Distribution）の重要性がかなり、認識されはじめ、この頃の米国マーケティング協会のPhysical Distributionの定義は、「生産から消費または利用に至るまでの財貨の移動および取り扱いを管理すること」であり、抽象的な捉え方であった。
　1970年代の後半から80年代の始めにかけて、米国では、Physical Distributionに変えて、ロジスティクスLogisticsという概念が生まれて来た。もともとロジスティクス（Logistics）という概念は、フランス語が由来で、宿営、又は、軍隊での兵站補給を意味していた用語が、米国では、第２次大戦後、1950から60年代にかけて、軍で使われていた用語が、民間企業でも物流に関するビジネス用語として使われるようになっていた。物流の近代的システムかが進められ、バワーソックスは、調達物流、販売物流を包括、統合管理するものとしてロジスティクスの概念を唱えた。
　1970年代後半の2度にわたるオイルショックにより、米国でも大量生産、輸出システムを改革する必要性が生じていた。加えて、1980年のトラック輸送産業の規制緩和によって、物流業者も激しい競争に勝ち抜く、新しい発想の物流システムが必要となっていた。
　1984年に全米物流管理協議会（NCPDM）が自ら、米国ロジスティクス・マネジメント協議会（CLM）へと名称変更を行い、正式にロジスティクスという言葉を定義した。ロジスティクスは、「顧客のニーズに適合させるため、原材料・半製品、完成品ならびにその関連情報の発生地点から消費地点に至るまでのフローと保管を、効果的かつコスト効果があるように計画、実施、統制することである。この定義は、入出苛、社外での移動を含む」されている。
　それまでは、輸送、保管、在庫管理がばらばらに考えられていたが、総合的に物流を考えていこうとするのが、ロジスティクスの考えである。1990年頃にはサプライチェーンマネジメント（SCM）が生産流通活動に導入され、さらに高度なロジスティクスが必要となっている。

日本における物流の概念
1950年代から70年代「物的流通というのは、有形・無形の物財の供給者から需要者へ至る実物的（Physic）な流れのことであって、具体的には包装、荷役、輸送、保管、および通信の諸活動を指している。」産業構造審議会と答申書
1980年代 「物資を供給者から需要者へ物理的に移動する過程の活動をいい、一般的には、輸送、保管、荷役、包装なだ、およびそれらに伴う情報の諸活動からなる」JIS（日本工業規格）
1990年代から現代 物流からロジスティクスへの概念変化「経済活動において、物資流通の円滑化を実現するため、調達・生産・販売と連動して、輸送、保管、包装等を総合的に管理する機能」（社）日本ロジスティクスシステム協会。

車を持っている人は避けて通れないのが、車検です。
まとまったお金は必要だし、業者を探すのは面倒だし、ほんとうにイヤですね。
でも車は凶器にもなり得ますので、検査が必要なのもわかります。
せめてもっと簡単に、車検業者を選ぶことができたらいいと思いませんか？

車検業者は本当にたくさんあります。
お手持ちの電話帳をご覧下さい。
市内の自動車整備場を調べると、１００件くらいあるのではないでしょうか？
この中から良い自動車整備場を探し出す手間は相当なものです。

こんなときに便利なのが、車検一括見積もりサイトです。
郵便番号を入力することで、近くにある複数の車検場からの見積もりが取れる便利なサイトです。
おすすめはこちらです。
私も実際に見積もりを依頼してみました。
しばらくするといくつかの業者からメールで見積もりが来ました。
ウチの車は軽自動車ですが、１番安いところと１番高いところとでは２万円の差がありました。
これは単純に額面だけの比較で、年式によって交換したほうが良いものも見積もってくれていたところもあり、１番安いところが１番良いとは言えません。
ですが、今月はちょっと厳しいのでとりあえず車検だけ通して、来月部品を交換しようかなという判断もできるわけです。

実際にお願いするかどうかはともかく、車検の見積もりサイトは利用したほうがお得です。
自分の車の車検費用が高いのか安いのか、自分で判断出来るようになりますよ。

車検業者の選び方には工夫が必要です。
車検の予約をしなくてはいけないのだけれどもどこに頼めばいいかわからないことがありますね。
車検ってどこでやっても同じだと思っている人も多いのですが、実は結構ちがいます。
同じなのは自動車重量税や自賠責保険の値段です。
検査料や基本料などは車検業者が独自に設定している値段なので、ここで値段の差が生まれてきます。
また、修理しなくてはならないところと、車検には関係ないところなどいろいろとありますので、一概には言えませんが、車検をするときににはやっぱり価格がだいじですね。
バケットシートなどをつけていると車検に通るのかわからなかったり、車検費用っていうのは心配が多いのも仕方がないのかもしれません。
車検の予約システムがあって申込が簡単にできるようになっている車検業者もありますが、比較検討してからの方がいいと思います。
車検がローンでできるかどうか大切なところです。