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日本の大動脈を結ぶ東海道新幹線で最速の、のぞみ号が運転されてから四半世紀以上が経ちました。

1992年3月のダイヤ改正では、東京〜新大阪で運転が開始されましたが、翌年の1993年3月のダイヤ改正では、東京〜博多での運転が、実現されました。

新幹線のぞみ号のデビュー当初は、写真の300系電車で運転されておりましたが、JR西日本の500系が1996年から新大阪〜博多で運転され、翌年の1997年11月のダイヤ改正からは、東京まで運転される様になりました。

その後、のぞみ号に使用される車両は、700系・N700系と変わり、デビュー当初の300系は全て引退し、500系もJR西日本エリアの新大阪〜博多の、こだま号のみの運転となり、700系も再来年で引退を予定している状況です。

2020年の春には、東海道新幹線も全てN700系に統一され、のぞみ・ひかり・こだまの3列車が全て、285kmの最高速度で運転可能な車両となります。

東海道新幹線はJR東海の運行方針として、定員1323名16両編成以外の車両の乗り入れは認めない方針を貫いており、今後も8両編成の700系等が乗り入れる可能性は、限り無く低いと思われます。

1323名の定員と、16両編成でのぞみ・ひかり・こだまを全て統一する理由は、沿線人口も多く利用者の多い東海道新幹線で、地震・台風・大雨・大雪・強風等による自然災害や、架線切断・車両故障・運転トラブル等による輸送障害、人身事故・旅客同士のトラブル・乗務員トラブル等による遅延や運休が発生した場合に、ダイヤ乱れを最小限にし、車両運用の効率化を計る事が目的な為、300系から踏襲されました。

確かに現在、東海道新幹線で定員1323名で輸送すれば、のぞみ・ひかり・こだまも容易に愛称を変身する事が、可能ですからね。(笑)

今後も東海道新幹線の利用者が、極端に減少しない限りは、1323名の定員は変わらないかと思います。

この事は食堂車やビュッフェ車、グリーン個室等の、エンターテイメント性の車両は、連結されないままグリーン車3両の定員200名と、普通車13両の定員1123名が、今後も続くと言う事ですからね。

さて東海道新幹線のこだまは、区間利用者が多く、東京から名古屋・新大阪まで乗り通す乗客は少ないですが、乗客の少なさをカバーするべく、ぷらっとこだまを利用できるプランが、JR東海ツアーズで発売されております。

ご利用の際は乗車日前日までに、切符を購入しなければならない事や、東京都区内・名古屋市内・大阪市内の駅から利用できない事や、乗り遅れた場合は切符は無効となり、後続のこだま号には自由席でも乗車できない点等の制約がございます。

ただ繁忙期でも利用できる点と、運賃・料金が安い点、ドリンク引き換えサービス券が付いている点は、メリットかと思います。

N700系のこだま号のグリーン車で有れば、コンセントが全席付いおり、車内には数に限りが有るものの、毛布も付いておりますので、お得かと思います。

なおこだま号は、車内販売の営業は行われておりませんので、前述のドリンクサービス券は、JR東海の東海道新幹線の、ぷらっとこだま号の停車駅売店で、引き換えとなります。

今月の連休に、ぷらっとこだまのグリーン車を利用して、ちょっぴりリッチな旅を、体験してみては如何でしょうか。

※写真は多摩川橋梁を走る、新幹線300系のぞみ号の東京行き。
現在300系新幹線は全て全廃され、写真のシーンも思い出となってしまった。

撮影日1999年9月撮影








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山手線で増備されている、E235系が全て置き換え完了後は、横須賀線・総武快速線のE217系の置き換え用として、E235系が製造される予定です。

E235系の近郊型は、前述の横須賀線・総武快速線以外にも、上野東京ラインと湘南新宿ラインの、E231系とE233系を置き換える様ですが、E231系1000番台は房総地区の209系2000番台の置き換えとして転属し、E233系3000番台は高崎や長野支社の211系の置き換えとして、転属するのでしょうか。

E233系3000番台は、半自動ドアの装備以外に、耐雪ブレーキも装備されている様なので、長野地区での運転は可能かと思います。

ただ地方線区への転属の場合、基本編成10両は過剰輸送ですし、配置される車両センターのスペースもございますので、中間車のグリーン車等は廃車になる可能性が高いですね。

また付属編成5両も、付随車のサハは廃車にして、4両編成になる可能性も高いですね。

まあ長野支社の方で転属するにしても、片側4ドア車はやや過剰な感じがいたしますので、もしかしたら新潟支社で運転されている、E129系長野支社版が製造されそうですね。

E233系3000番台も、ワンマン運転向きでは無いですし、第三セクターのしなの鉄道も115系の置き換え用車両は、E129系をベースとした車両が、投入させる予定ですので、長野支社も当然な流れとして、将来の211系置き換え用はE129系の、ワンマン仕様になる可能性が高いですね。

JR東日本も直流型電車の中にはまだ、国鉄型車両も残っておりますので、E235系の投入による従来のJR型車両は、転配される可能性も高いです。

ただJR型車両でもJR東日本の場合、僅か数年で廃車になった車両や、付随車の余剰車両は廃車にしておりますので、もしかしたらそのまま、廃車になる可能性も高いですね。

この辺りは嘗ての国鉄時代と異なりますが、手間暇掛けて改造するよりは、廃車にして有る物を有効活用した転属改造が、盛んになっておりますからね。

これはメンテナンスや改造を担当する人員の削減と、人件費の抑制や改造費用等を考慮し、わざわざ労力の掛かる改造するならば、廃車にした方がお得なのかも知れませんね。

私も鉄道会社に、勤務している訳では無いので、本来の事情等は知る由も無いですが、これも時代の流れなのかなと、思ったりもしております。

今後も車両の動きに、注目したいですね。

※写真は川口〜西川口間を走る、上野東京ラインのE233系3000番台電車。

撮影日2018年8月1日






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1988年3月のダイヤ改正で、老朽化した485系の置き換えと、スピードアップの為デビューした、JR九州の783系特急電車が、今年でデビューして30年になりました。

九州新幹線が開通した現在でも、特急ソニック号を除く、九州内の交流電化区間で運転中の783系ですが、昨年の暮れに余剰車両4両の廃車解体を除き、86両が南福岡車両区に配置されております。

現在のJR九州の経営状況や、783系の使い勝手を考慮すると、少なくともあと10年位は、783系も特急列車で運転しそうですね。

特に運転台取り付け改造を行った、特急ハウステンボス号は、最後まで残りそうですね。また博多〜早岐間を併結して運転する、特急みどり号も特急ハウステンボス号と同様に、最後まで残りそうな感じです。

JR九州の在来線特急電車は、783系・787系・883系・885系が、合計で328両が在籍しておりますが、九州新幹線の全線開通と将来開業予定の、長崎新幹線の開通を見越して新たな、在来線の特急電車の新製は、お預けになりそうな予感もいたします。

まあ実施したとしても、リニューアル改造工事がメインになりそうですね。

後は九州内の交流電車を活用して、レストラントレインの様な、豪華な車両への改造が、783系や787系を種車として、活用されるのでは無いでしょうかね。

非電化区間で運転されている、キハ47を改造した「或る列車」の電車版豪華仕様でしょうか。

鉄道乗車も単なる移動から、エンターテイメントが求められる時代になり、それだけ社会も成熟して来た訳ですが、JR九州も今後は、沿線人口が少子高齢化になり、福岡市内を除くとその他の地域は、人口減少は避けられない状況ですので、単なる移動から訪日外国人客を呼び、乗車して頂く輸送になりそうですね。

ななつ星in九州も、富裕層や訪日外国人の旅客も見越して、客車列車で7両も製造いたしましたからね。

今年は大雨・台風・地震と、日本列島を自然災害が襲っておりますが、今後は本格的な台風シーズンが到来いたしますので、JR九州の鉄道路線も、自然災害で更なるダメージに見回れない事を、願いたいと思います。

一昨年の熊本地震と、昨年の大雨による被害で、豊肥本線や日田彦山線で現在も、一部区間の運転見合せが続いております。

早期の復旧を願い、JR九州の魅力有る車両で、旅客を楽しませる列車を、運転して欲しいと思います。

※写真は日豊本線の南宮崎〜宮崎間の、大淀川橋梁を走る783系特急電車のにちりん号。

撮影日2005年9月







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1996年に製造された、JR北海道のキハ201系ディーゼルカーは、3両編成4本の合計12両が製造され、全車が苗穂運転所配置で、函館本線の蘭越〜江別で運転されております。

主な運用は前述の函館本線の普通列車や区間快速の、いしかりライナーでの運用で、731系電車との連結も、行われております。

JR北海道の高性能な一般型のディーゼルカーですが、コストの関係で量産される事無く、12両の少数派になってしまったのは、残念な気持ちもいたします。

JR北海道ではキハ201系のリニューアル工事を、2018年〜2021年に掛けて、実施する予定ですが、先日の北海道胆振東部地震の影響で、順延になる可能性も、否めない状況かと思います。

機器類のリニューアル以外に、車内のリニューアル工事を行うとすれば、和式トイレをバリアフリー型の、洋式トイレへの改造や、方向幕のフルカラーLED表示機への改造でしょうか。

あと欲を言えば、ロングスシートとクロスシートの両方で運行可能な、L/Cカーへの改造が行われれば、イベント列車の運転で便利になりますね。

例えば来年3月に廃止予定の、夕張線の直通列車を、札幌〜夕張で運転できますからね。

まあ夕張線にキハ201系は、今まで試運転も実施されませんでしたので、今更ながら可能性はかなり低いですし、新夕張〜夕張までの、ホーム有効長の問題も有りますから、実現の可能性は低いかと思います。

ただ過去に、キハ201系も新千歳空港までは、臨時列車で運転されておりますので、石勝線の南千歳〜新夕張も、特急列車や貨物列車も運転されておりますので、その辺りは問題無いかと思います。

これからリニューアル工事が行われる、キハ201系がどの様に生まれ変わるのか、注目したい処ですね。

※写真は学園都市線(札沼線)で運転されていた頃の、キハ201系ディーゼルカー。
学園都市線の札幌医療大学までの電化により、キハ201系は2012年10月のダイヤ改正で、同線の運行から撤退した。

撮影日2012年10月26日撮影







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1993年に、機関車牽引の客車列車で運転されて来た普通列車や、急行型電車等の老朽化に伴う置き換え用として、JR東日本の701系交流電車が、デビューしてから今年で25年を迎えます。

車内はロングスシートが基本ですが、一部の車両はセミクロスシートの車両もございます。

東北地区のJR東日本の交流電化区間の他に、第三セクター化されたIGRいわて銀河鉄道(こちらの形式は7000系ですが、仕様は701系と同じです。)・青い森鉄道で、運転されております。

701系は2両編成の、ワンマン運行の他に、最大8両編成まで連結して、通勤・通学ラッシュ時の運行まで、自由自在に運用されております。

デビュー当初は、客車列車のクロスシートでは無く、ロングスシートの片側3ドア車両で、旅行客から不評だった701系でしたが、交流電化区間の普通列車や快速列車の、スピードアップや車内の洋式トイレ化で、イメージチェンジした功績は大きかったです。

現在701系も一部の車両は、パンタグラフのシングルアーム化や方向幕のLED化改造も、行われておりますがやや、中途半端な改造に、留まっている感じです。

後継のE721系がデビューしておりますが、701系もステンレス車体で、ワンマン運行の使いやすさや、ロングスシートの車内の為、ラッシュ時は詰め込み可能ですので、今後も暫くは継続して、運転されるものと思われます。


外板はステンレス車体の為、帯の塗装で支社毎や路線で、カラー分けされております。

最初に投入された、秋田地区の701系電車も、デビューしてから25年になるとは言え、E721系に今すぐ置き換えの、計画も無い様なので、以外と長く運転されそうですね。

私も701系に何度か乗車いたしましたが、加速の良さとスピードアップで、下手な国鉄型特急電車も、顔負けする走りぷりでしたからねわ、

今日で青春18きっぷ2018夏季も、終了となりますが、東北地区の701系電車で、移動されている方々は、じっくり車内で景色を見て、読書をしながら移動されてみては如何でしょうか。

※写真は東北本線の矢吹〜鏡石間を走る701系電車。
写真の701系は仙台支社の車両で、仙台車両センターの701系は、グリーン帯塗装の1000番台で運転されている。

撮影日2002年6月撮影









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先日の北海道胆振東部地震の影響で、各路線の運転見合せにより、運休が相次いだ、JR北海道の特急列車も、一部の運休列車を除いて、今日から運転再開となりました。

現在、運休しているのは、石勝線を経由する特急スーパーおおぞら号と、特急スーパーとかち号ですが、こちらも数日中には運転再開となる様です。

地震による各交通機関も、少しずつ運転再開や運航再開をしておりますが、震源地から近い鉄道路線の日高本線等は、全線で運転見合せが、続いております。

これから北海道も少しずつ涼しくなり、日も短くなりますので、復旧工事に関しても早く、運転再開を目指したいと現場の方々の、気持ちも伝わって来ます。

今年は台風や地震等の、大きな自然災害も多く、大阪の関西空港を発着する、特急はるか号も阪和線の、日根野発着で運転再開し、りんくうタウンへは快速列車で移動し、りんくうタウン〜関西空港は臨時の連絡バスで、運転すると言う不便な運行形態となっております。

この様な状況ですので、日本の各交通機関も今年は減収減益に、なるのでは無いかと懸念されております。

自然災害によるダメージで、日本の経済もダメージを受けそうな感じですので、これから接近する恐れの有る、台風22号への警戒や、秋雨前線による大雨被害、北海道胆振東部地震の余震等、私たちもひとりひとりが危機感を持って、行動しなければならない時代に、来ているのでは無いかと思います。

関西地区の大崎南部等では、現在も停電が続いており、北海道胆振東部地震でも、余震は続いている状況です。

これから夜を迎えるに辺り、不安な一夜で眠れない人も、被災地には数多くいらっしゃいますが、今後の情報に注意して、トラブルや怪我の無い様に、過ごす事が被害を、最小限に食い止める対策に、繋がるかと思います。

またJR北海道も今回の地震で、減収減益は避けられない状況ですので、国や政府の支援や各JRグループからの支援も、必要不可欠かと思います。

今後の鉄道情報も、目が離せない日は続きそうです。


※写真は特急ライラック号で運転されている789系特急電車。
こちらの写真は、特急ズーパー白鳥号で運転された時代の写真。

撮影日2006年3月撮影。







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JR東日本では、横須賀線と総武快速線で運転されている、E217系電車を2020年から、E235系に置き換える予定です。

1994年から1999年に掛けて、老朽化した113系の置き換え用として、745両が製造されたE217系ですが、初期車は来年で25年になります。

鉄道車両の経済的寿命からすると、25年位が妥当になりますが、ステンレス車体で豪雪地帯や寒冷地で、運転されていない為、もしかしたら編成短縮して、千葉房総地区の209系電車の、置き換え用として、運転する車両も有るのでしょうかね。

状態の悪い車両は、廃車解体されそうですが、もしかしたら他線区で運転されている、国鉄型車両の置き換え用として、転属する可能性も有りそうですね。

E235系の近郊型仕様は、前述の横須賀線・総武快速線以外にも、上野東京ライン・湘南新宿ラインで運転されている、E231系・E233系も置き換える様ですが、車両に関しては外板の帯塗装のみ変更し、共通設計で製造されるのでしょうか。

横須賀線も逗子駅構内の、配線の関係で付属編成が前寄りに、連結されておりますが、E235系の投入が決まったら、解消させるのでしょうかね。

帯の塗装だけ変更になれば、車両も共通設計で製造できますので、ランニングコストも下がりますから、JR東日本としては逗子駅の配線は、解消させたいでしょうね。

さてE217系も一時期、東海道本線の東京〜熱海で運転され、湘南色に塗り替えられましたが、編成数の少ない事も有り自動放送や、途中駅での分割併合は行われませんでした。

15両編成固定のままで、運転されておりましたので、将来的には横須賀線・総武快速線に戻す前提で、運転されていた感じですね。

たまに東海道本線に、試運転でスカ色のE217系が運転されておりますが、営業運転でスカ色のE217系が、東海道本線を走るならば、乗ってみたいですね。

国鉄時代の東海道本線で、113系の湘南色とスカ色の混合編成や、伊東線・伊豆急行線で、スカ色の113系も運転されましたが、現在で有れば昔の様に、混乱する事も少ないと思いますので、イベントでスカ色のE217系を、東海道本線で運転しても、支障を来す事は少ないかと思います。

東海道本線・伊東線・伊豆急行線の有名撮影地には、撮り鉄も大勢集まりそうですが、非日常的な列車に鉄道ファンも、乗って来そうな感じがいたしますね。

今日もちょっと妄想的な、鉄道ブログを書き込みましたが、今後の動きに注目したいですね。

※写真は外房線の土気〜誉田間を走る、E217系電車の快速逗子行き。

撮影日2018年4月4日







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神奈川県の横浜と、長野県の松本を結ぶ臨時特急列車のはまかいじ号は、土日祝日を中心に、運転されております。

現在は185系電車で運転されておりますが、老朽化により廃車が進行中の車両の為、横浜駅のホームドアが設置されたら、廃止になるとの噂も出ております。

特急はまかいじ号で運転されている、185系電車は普通車のみの、6両編成で片側2ドアの車両ですが、2ドアの特急型車両で、京浜東北線・横浜線・根岸線のE233系電車の、片側4ドアの車両だと扉の位置がずれて、上手く停車できないデメリットも、有るかと思われます。

しかし特急成田エクスプレス号や臨時特急マリンビュー踊り子号で運転されている、E259系の片側1扉の車両で有れば、上手く停車できなくも無い様な、感じがいたします。

通勤車両のE233系に対応した、ホームドアで特急車両の、E259系6両が上手く全ての扉に、ホームドアがフィットするならば、車両を置き換えて運行する事も、可能になりますね。

横浜駅の3番線・4番線ホームのホームドアが、特急はまかいじ号にも対応した設計になるのか否かは、定かではごさいませんが折角、横浜と松本を乗り換え無しで移動できるメリットや、新横浜での東海道新幹線との乗り換えと、東京多摩地区南部の町田から、臨時特急列車とは言え、ダイレクトに甲府・松本に移動できるメリットは、計り知れないと思います。

さて特急はまかいじ号で何故、E259系が思い付いたのかと申しますと、全車大船車両センター配置で、大船車両センターから根岸線を経由して、運転する事が容易な事や、横浜から松本行きは午前中に発車し、松本から横浜行きの場合は、横浜に夜間の到着となる為、車両の出入回送が、容易な点も挙げられます。

まあ最もE259系にはグリーン車も連結されており、特急はまかいじ号でどの位の利用者が居るのかは、何とも言えませんが、特急はまかいじ号も嘗ては、185系にグリーン車が連結されて、営業運転されておりましたので、その頃でも利用者はそれなりに居たと思います。

E259系の特急はまかいじ号で有れば、また利用者も増えるのでは無いでしょかね。

全車コンセント付きですし、中央東線も大月までは特急成田エクスプレス号も、土日祝日に河口湖まで、運転されておりますから後は、大月〜松本で試運転をして、問題無ければE259系で運転してみても、良いかと思います。

その他の問題点は、特急はまかいじ号にE259系で運転する場合、車両を確保する事ができるか否かの、問題が残りますね。

後は横浜線で運転する為に、ATCの設置改造工事も欠かせない事項ですね。

今日2回目のブログは、ちょっと妄想的な内容でしたが、特急はまかいじ号も185系からE259系に置き換えて、運転される機会が有れば、ぜひ乗ってみたいなあと思います。

※写真は中央線の撮影地、相模湖〜高尾間を走る特急成田エクスプレス号。
E259系は中央東線の、高尾以西の狭小トンネルも運転可能な、車両構造となっている。

撮影日2018年4月29日








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こんにちは。週末土曜日、如何お過ごしでしょうか。

今月初めは、台風21号と北海道胆振東部地震で、被害に遭った地域では、今日と明日に掛けて、後片付けも行われているかと思います。

JR北海道もこの週末は、在来線特急列車の運転も、見合せになるかと思いますので、特急列車の運休による減収も、大きいのでは無いかと思います。

一方南の海上には新たに、台風22号も発生しておりますので、来週に掛けて日本列島に近付く恐れも有り、被害の拡大等が懸念されております。

自然災害が発生しやすい日本列島で、私たちは従来の常識を、見直す時期に来ているかと思います。自分の頭で考えて、責任を持って行動する事が、これから生き残る道に、なるかと思います。

前置きが長くなりまして、失礼いたしました。

さて山手線は現在、E231系500番台とE235系の2形式で、運転されておりますが、今週5日にE235系トウ25編成が、配給回送されたE235系も、半数近くに迫りました。

E235系トウ25編成の増備により、E231系500番台も運用離脱と、中央総武緩行線での運行に備え、転属改造も行われますので、山手線E231系500番台も、約半数近くまで減少しております。

今後も順調に、E235系も増備されると思いますので、山手線E231系500番台を撮影される方々は、早めに撮影された方が良さそうですね。

E235系の山手線仕様の増備が完了した後は、横須賀線・総武快速線向けの、E235系を製造する予定で、更に上野東京ライン・湘南新宿ライン向けの、E235系も増備する様で、首都圏の電車も目まぐるしく、変化して行きそうです。

中央快速線のグリーン車連結に関しても、もしかしたら1編成毎、E235系で増備するのでは無いでしょかね。

車歴も大幅に異なる車両を連結しても、車両検査の際にいちいち、連結したり切り離したりするのも、手間や労力も掛かる上に、人件費も掛かりますからね。

以前も当鉄道ブログでもお伝えいたしましたが、JR東日本の国鉄型直流電車も、今後はJR型車両の転属等で、振り分けされると思いますので、全廃もそう遠くは無いですね。

今後も変化の激しい、車両の入れ替わりが有るかと思いますが、地道に撮影したり、乗車したりして慌てて、撮影したり乗車したりする事の無い様に、したいものですね。

それでは良い週末をどうぞ、お過ごしください。

※写真は山手線内回りを走る、E231系500番台電車。

撮影日2017年2月 田端〜駒込にて







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北海道胆振東部地震の影響で、運転見合せしておりましたJR北海道の、快速エアポート号が運転再開いたしました。

ただ本数は1時間に2本の運転の為、列車によっては混雑している様です。

北海道新幹線に次いで、札幌〜新千歳空港を結ぶ、快速エアポート号の運転再開となりましたが、その他のJR北海道の列車や路線は、運転再開の目処が立っておりません。

道内の特急列車も全て運休中で、運転再開の情報も入って居ない為、何とも言えない状況ですが、札幌市内の一部や旭川市内で、停電の復旧が完了した状況を踏まえると、札幌〜旭川の特急列車の運転も、間もなく再開するのかなと、思ったりもしております。

具体的には、函館本線の小樽〜旭川、千歳線の札幌〜新千歳空港、札沼線(学園都市線)の札幌〜北海道医療大学は、数日中に運転再開になりそうですね。

室蘭本線の電化区間や、非電化区間に関しては、復旧まで時間が掛かりそうですが、非電化区間で地震の被害が無い路線は、電気の復旧が済み次第、運転再開になるのでは無いかと思います。(場合によっては車両の遣り繰りで、特急列車の運休も有りそうです。)

今日、快速エアポート号の運転再開は、道内へ訪問している観光客や出張客を、余震が暫く続き、被害の大きい状況で、帰宅困難を避ける為に、新千歳空港から飛行機で本州方面に、早く帰ってくださいの意味合いも含め、運転開始した要素も大きいかと思います。

もしそうでなければ、札幌〜新千歳空港も快速列車の運転では無く、全て普通列車での運転で、快速エアポート号の停車しない駅も、停車させて千歳線の沿線利用者と、空港利用者を纏めて輸送すれば良いですからね。まあその分、臨時ダイヤでの運転は、まだ電気の復旧が十分で無い状況からすると、コンピューターにダイヤを入力して、運行する状況までは至らないのも、理由かと思いますが。

明日・明後日の週末に、JR北海道の在来線が何処まで、運転再開の目処が付くのかは、現在の段階では何とも言えないですが、今日の同様に札幌〜新千歳空港間での運転のみとなると、札幌〜千歳だけでも普通列車を、運転した方が良いのでは無いでしょうかね。

もし札幌〜千歳で、普通列車の運転も再開すれば、札幌までの買い出しで移動したい、沿線の方々も利用できますからね。

まあ普通列車も運転再開と言っても、本数は少ないと思いますので、731系のロングスシート電車が3両〜6両で、ピストル運転する事になりそうですが。

新千歳空港も国内線に限り、運航再開しましたが、便数は少ないと思いますので、もし用事等でこれから北海道へ足を運ぶ方々は、各航空会社のホームページをチェックし、宿泊先の確保や、道内の交通状況を確認の上、移動して欲しいと思います。

※写真な千歳線の島松〜北広島間を走る、721系電車の快速エアポート号。
この週末、JR北海道の鉄道路線で、北海道新幹線と千歳線以外に、運転再開する路線は出て来るのだろうか。

撮影日2008年8月







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