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こんにちは。3連休最後の祝日月曜日、皆さんは如何お過ごしでしょうか。

今日は敬老の日ですが、この3連休に出掛けた方も、多いかと思います。

さて今日の鉄道ブログも、ディーゼルカー関連の話題になりますが、今日は関東の埼玉県の高麗川と、群馬県の高崎を結ぶ、八高線の非電化区間について、書き込みたいと思います。

八高線の非電化区間は現在、JR東日本のキハ110系ディーゼルカーで、運転されておりますが、県境を跨いで沿線人口も少ない地域を運行する為、同線の電化区間に比べ、運転本数は多く有りません。

日中は約90分前後も、ダイヤのブランクが有るため、乗車する際は予め時刻表で、確認する必要がございます。

ただ沿線は埼玉と群馬の、里山や田園風景を通る為、田舎風景の大好きな旅行者には、うってつけの路線でございます。

八高線の非電化区間も、前述の通り本数は少ないながらも、短い編成のキハ110系の座席は、早朝や深夜を除いてほぼ埋まっており、途中駅から乗車する場合、満足な席に座って旅行気分を、味わえる様な感じは、低いのが難点かと思います。

八高線のキハ110系は、1993年に投入され今年で、25年になりました。国鉄時代のディーゼルカーの様な、陳腐化した姿で運転されていた頃に比べ、快適性やスピードアップの向上は果たされました。

ただ八高線の非電化区間でも、通勤・通学のラッシュ時間帯は、混雑して片側2箇所のドアも、乗降は難儀しますので、今後は3ドア車の、ディーゼルカーの投入や蓄電池電車の投入で、輸送改善が望まれるかと思います。

まあ一番良いのは、八高線の非電化区間も電化して、往年の運行形態で東京八王子から群馬高崎まで、直通運転ができれば良いのですが、日本の少子高齢化と八高線の非電化区間の現状からすると、電化な望み薄かと思います。

せいぜい老朽化した駅舎の改築工事や、交換設備の復活位しか、期待できないかと思われますので、烏山線の蓄電池電車の投入や、新潟地区で将来投入される、電気式ディーゼルカーの投入、或いは前述のキハE130系の投入で、置き換えられるかと思います。

キハ110系も外板に関しては、それ程の痛みや色褪せも無いので、他線区の老朽化した国鉄型ディーゼルカーの、置き換え用として、転属させるのも一案かなと思います。

蓄電池電車を運転される場合、充電施設も必要かと思いますので、高麗川駅構内や、越生・小川町・寄居・児玉・群馬藤岡に、充電施設が有れば、運転できそうな感じがいたしますね。

この辺りは地上設備の費用や、メンテナンス要員も欠かせないので、簡単に決まらないと思いますが、烏山線の実例を参照にして欲しいと思います。

※写真は八高線の竹沢〜折井間を走る、キハ110系ディーゼルカーの高崎行き普通列車。
八高線の非電化区間に、キハ110系が投入され25年になったが、そろそろ置き換えの計画も、出ている頃かと思われる。

撮影日2018年1月14日










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こんばんは。3連休中日の日曜日、如何お過ごしでしょうか。

今日は25年間、歌手と活躍した安室奈美恵さんのラスト公演ですね。出身地の沖縄では大いに、盛り上がりを見せているかと思います。

一方では永年、女優として映画や舞台、ドラマでご活躍された、樹木希林さんが昨日75歳で、お亡くなりになりました。

晩年は全身に癌が転移し闘病の為、自宅療養されておりました。

樹木希林さんも幼少期に、ドラマでかなりお目に掛かりましたので、この度の訃報は寂しい限りです。心からお悔やみを、申し上げます。

さて今夜の鉄道ブログも、国鉄型車両に関する話題を、取り上げたいと思います。

1986年から1988年に掛けて、国鉄のディーゼルカーとしては初めての、ステンレス製車両のキハ185系特急型の、ディーゼルカーが製造されました。

国鉄末期の1986年に、JR四国の経営安定化と老朽化した、急行型ディーゼルカーの置き換えと、特急への格上げを見越して、製造された車両ですが、キハ185系もその後、JR四国に振り子式ディーゼルカーの2000系の製造により、一部の車両はJR九州に売却譲渡されました。

JR四国には現在も、キハ185系の特急列車と普通列車が、運行されておりますが、2両編成から運転可能な車両の為、小回りも利いて運転しやすいのが、長寿の理由かと思います。

JR北海道に配置されている、キハ183系は冬季の厳寒な気候と豪雪で、痛みも激しく車体も鋼鉄車体の為、メンテナンスコストも掛かっており、早期にキハ261系に置き換える予定です。ただ今年は台風と地震の影響で、やや置き換えに関しても、延長されそうな予感もいたします。

それに対して、JR四国やJR九州のキハ185系は、JR北海道のキハ183系に比べますと、ステンレス製車体で有る事や、自然災害も台風位で、大雪による被害とメンテナンスコストは、キハ185系に比べれば、安くなっているかと思います。

あとはキハ185系が、短編成で運転可能な事も無い、長期的に現在も運転されておりますから、国鉄型ディーゼルカーの中では最も長く、活躍して行きそうな予感がいたします。

JR九州に譲渡された、キハ185系も現在の処、暫くはキハ185系の特急列車を、見られるのでは無いかと思います。

但し残念ながら、JR四国地方キハ185系で、中間車のキロハ186は余剰により、1両が廃車解体されたのは、とても残念でした。

今後もJR四国・JR九州のキハ185系に、注目して行きたいと思います。

※写真は予讃線を走る、キハ185系の普通列車の宇和島行き
JR四国には、普通列車のキハ185系が、何両か配置されている。

撮影日2008年10月 伊予大洲〜西大洲にて








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3連休中日の日曜日、如何お過ごしでしょうか。

今日は東京の天気も回復し、曇り空の切れ間から、日射しも出ております。

さて山陽本線で迂回運転されている、貨物列車も今月末の山陽本線の、運転見合せ区間の運転再開に伴い、9月29日の運行を以て、終了する事になった様です。

この3連休と次の3連休は、多くの鉄道ファンが、日本海をバックにDD51牽引の、コンテナ貨物列車のコキを連結し、運転するシーンを沿線で、撮り収めする撮り鉄も、いらっしゃるのでは無いかと思います。

処で山陰本線の非電化区間で運転されている、国鉄型のディーゼルカーは主にキハ40やキハ47が、現在も同線の普通列車を中心に、運転されております。

JRグループ各社で国鉄型車両の保有も、年々減少傾向でございますが、JR西日本の非電化区間に於いては、まだかなりの数の国鉄型ディーゼルカーが、配置されております。

急行型のキハ28・キハ58や、特急型のキハ181系は既に引退し、JR西日本の営業路線では見られなくなりました。しかし一般型のキハ40系列は、大量製造された事も有り、一部の車両はリニューアル工事で、延命された車両もございますので、キハ48の一部の車両の廃車以外は、製造から35年以上経った車両が、今でも運転されております。

次世代のJR型ディーゼルカーが、新製される日は当分先になりそうですが、山陰本線を走る、キハ40系列のディーゼルカーに乗りながら、ノスタルジーな旅をして、日常を忘れる事も良いかも知れませんね。

また沿線で、キハ40系列のディーゼルカーを、撮影するのも良き思い出になると思います。

稲刈り前に、黄金色に染まった田園風景をバックに、キハ40系列の写真を、撮影してみては如何でしょうか。

それでは3連休中日の日曜日も、楽しいひとときをお過ごしください。

※写真は今から15年前に、山陰本線の泊〜松崎間で撮影した、キハ47系ディーゼルカーの普通列車米子行き。

撮影日2003年9月






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こんばんは。3連休初日の土曜日、如何お過ごしでしょうか。

今から10年前の今日はアメリカで、リーマンショックで、経済の混乱と投資家等の、破産が相次いだ日でもございます。

日本もあれ以来、この10年は苦しい年の試練が多いですが、ストレスが溜まる日常から飛び出して、たまには旅に出るのも良いかも知れませんね。

さて今夜の写真は、今年5月に撮影した中央線の撮影地、ハチトタこと八王子〜豊田のカーブを通過する、211系電車の写真を、公開いたします。

長野支社の211系電車は主に、中央本線や篠ノ井線、飯田線の普通列車で、運転されておりますが、ワンマン仕様では無い為、JR東海に乗り入れる211系は、ラッシュ時間帯の、運行がメインかと思います。

6両固定編成の211系は、中央東線での運転が、多いのでは無いかと思います。

この3連休は、旅に出られる方々もいらっしゃるかと思いますが、中央東線の特急列車も満員になっている、列車も多いので、普通列車で早めに移動して、混雑を避けるのも、良いかと思います。

明日・明後日は天気も回復し、お出掛け日和ですので、どうぞ事故等に気をつけて、お過ごしください。

※写真は夕陽をバックに、中央線の撮影地ハチトタこと、八王子〜豊田間のカーブを走る211系電車。
この3連休や次の3連休は、行楽で中央東線の特急列車も満員の為、普通列車で移動される乗客も、数多くいらっしゃるかと思われる。

撮影日2018年5月19日









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JR北海道の非電化区間で主に、普通列車で運転されている、キハ40系ディーゼルカーは現在、137両が配置されております。

国鉄時代に老朽化した、キハ10系・キハ20系等の置き換え用として、キハ40系はキハ47・キハ48を含め、888両が1977年から1982年に掛けて、製造されました。

このうち北海道向けのキハ40は、150両が製造され、キハ48も北海道向けを数両だけ、製造されました。

製造されてから30年が経ち、冬季は厳寒で豪雪地帯の、北海道での運行は頑丈に造られたキハ40でも、老朽化の進行は本州・四国・九州の同車両に比べ、劣化は激しいかと思います。

特にエンジン関連の不具合は、運転に際して致命傷ですので、状態の悪い車両を中心に廃車を、進めているのが現状です。

この為、キハ40で運転されていた路線では、ダイヤの見直しも実施し、普通列車の削減も行われましたので、道内の利用者からは、不満の声も上がっております。

新型のH100系ディーゼルカーの増備も、国や政府からの支援も満足に得られず、先日の台風21号と北海道胆振東部地震の影響で、7億円近い減収になる見込みで、今後の自然災害が新たに発生すれば、更に減収が拡大する恐れも出ております。

JR北海道単独での、新型ディーゼルカーの増備は、前述の理由で踏み切れない状況ですので、今後も支援は欠かせないと思います。

以前の当鉄道ブログでもお伝えいたしましたが、北海道の人口と冬季の厳寒な気候では、単独の経営は今後も益々、厳しくなって行くと思います。

この為、国や政府以外にも他のJRグループも協力し、支援して行く事は、欠かせないと思います。

H100系ディーゼルカーの増備が不可能で有れば、JR東日本からキハ100系・キハ110系を一部、JR北海道へ譲渡しH100系の置き換え迄、繋ぎとして譲渡支援するのも、良いかと思います。

ただJR東日本のキハ110系・キハ110系を、JR北海道の路線で冬季の期間は、そのままでは運転できませんので、耐寒耐雪の強化改造等を実施し、経年が長く状態の悪いキハ40系を、置き換えてみては如何でしょうか。

取り敢えずキハ100・キハ110系と、北海道版のキハ150系で、上手くJR北海道の非電化区間の普通列車は、若返る事によりこれ以上の減便も、防ぐ事ができるのでは無いかと思います。

JR東日本からキハ100・キハ110系を、JR北海道へ支援譲渡する場合、寒冷地向けの車両が妥当ですが、同時にキハ150系等と、連結して運転できる様になれば、ベストかと思います。

まあこれは、私の素人的考えですが、資金面で厳しいJR北海道でも、老朽化が著しくメンテナンスコストも掛かり、燃費の悪いキハ40で、延命して運転するよりも、新型ディーゼルカーの投入で余りそうなJR東日本のキハ100・キハ110を、譲渡できるか否かを、交渉した方が良いですね。

勿論、譲渡の際に税に関しては、全額免除は国・政府も、行って欲しいですね。何故ならば支援額を、渋ったのですからこの辺りは、柔軟に対応して欲しいと思います。

※写真は根室本線を走る、キハ40系ディーゼルカーの、帯広行き普通列車。
製造から35年以上経ち、鈍重なキハ40も冬季は厳寒の北海道では、本州用のキハ40に比べ、老朽化は最も著しい状況で有る。

撮影日2009年9月







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大阪と金沢・和倉温泉を結ぶ、JR西日本の特急サンダーバード号は現在、681系・683系で運転されております。

1997年3月のダイヤ改正で、本格的に使用された横文字愛称名ですが、特急雷鳥号の485系のイメージからは、全く異なる様な特急列車だと思います。

次世代特急電車の、681系・683系に相応しいイメージとして、選ばれた愛称名ですが、サンダーバードと聞くと1960年代にイギリスで放送された、SFドラマをイメージしてしまう人も、多いのでは無いかと思います。

サンダー=雷と、バード=鳥で、雷鳥を安直に横文字愛称名にしたと、日本野鳥の会からJR西日本に、クレームが入った様ですが、JR西日本側は改称を拒否し、特急サンダーバード号を、20年以上に渡り使用しておりますので、関西と北陸を結ぶ特急列車として、定着している様な感じかと思います。

681系・683系も特急サンダーバード号以外に、名古屋発着の特急しらさぎ号や、特急ダイナスター号、特急能登かがり火号等で、運行されておりますが、北陸新幹線の敦賀延伸までは、現状のまま推移するものと思われます。

ただ北陸新幹線が敦賀まで延長した際に、特急サンダーバード号や特急しらさぎ号も廃止され、金沢と和倉温泉を結ぶ特急列車も、場合によっては521系の快速列車に、格下げされそうな予感もいたします。

北陸新幹線が敦賀発着になった場合、京都・大阪・神戸方面は、新快速列車での運転になるかと思いますし、敦賀〜米原も同じく新快速列車で、東海道本線・山陽本線に発着する列車が、運行されるかと思います。

JR西日本としても、将来的に681系・683系を北陸新幹線敦賀開業時に、廃車や或いは直流専用の車両に改造して、交直流特急電車を、廃止にする方向かと思いますので、計画は着々と進んでいるかと思います。

ただ今後、日本も少子高齢化で新幹線建設も、どうなるのか分からないので、もしかしたら計画変更の可能性も、有り得るかと思います。

681系683系も一部は、廃車やグリーン車の半室改造も登場しておりますが、今後はジョイフルトレインの様な改造も、行われそうな感じがいたしますね。

交直流電車の681系・683系も、東日本の交流電化区間は50Hzなので、そのまま運転する事は不可能なので、JR西日本の電化区間とJR四国の一部電化区間、JR九州の電化区間に、限られそうですね。

勿論、JR東海とJR東日本の直流区間で有れば、運転する事は可能ですが、130kmの最高速度で運転可能な車両ですので、ジョイフルトレインに改造しても、周囲の列車にスピード面で、支障を来す事も無いですし、特急車両として防音や、耐寒耐雪構造も施されておりますので、旧国鉄型の客車や電車の置き換え用として、検討しても良いかと思います。

681系・683系もエンタメ性を持った車両として、今後も活躍して欲しいと思います。

※写真は島本〜山崎の撮影地、通称サントリーカーブを通過する特急サンダーバード号。
現在は編成も変更され、金沢寄りの1号車がグリーン車となっており、付属編成は大阪寄りの連結となっている。

撮影日2008年3月








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こんにちは。今日の東京は昨晩からの小雨が降り続き、気温も低い肌寒いです。

今月に入って富士急行線では、JR東日本のE353系電車の付属編成(3両編成)を使用して、試運転が実施されたそうです。

将来的に新宿・東京・千葉方面から、河口湖に特急列車を、直通運転させる計画の為、試運転が行われたのでは無いかと思います。

富士急行線に直通する特急列車の愛称名は、特急かわぐち号又は、特急富士になるのでしょうか。

まさか小田急電鉄とJR東海で直通運転している、新宿〜御殿場を結ぶ特急ふじさん号(平仮名)に対して、中央本線の特急富士山(こちらは漢字)で、運転となればあまりにも、芸もセンスも無い安直な、愛称名になってしまう恐れもございます。

幾ら富士急行線から富士山登山の入り口に近いとは言え、後塵の富士急行線に乗り入れる特急列車の愛称名が、富士山では面白味も欠けますし、JR東日本やJR東海のみどりの窓口で、指定席券を発行する場合に、混乱やトラブルを誘発する、一因になりかねませんからね。

漢字名や平仮名の愛称で、見分け付くと思っても利用者の中には、漢字愛称名を平仮名で明記する、乗客もおりますからね。

富士急行線へ乗り入れる特急列車の愛称名は、特急かわぐち・特急みつとうげ等の方が、良いのでは無いでしょうかね。

さて新宿・東京・千葉から河口湖方面の、特急列車が運転される場合、大月駅での分割併合が実施されると思いますが、併結運転される特急あずさ号と特急かいじ号は、午前中に東京方面から発車する列車を中心に、ダイヤ設定されるかと思います。

現在、快速列車で運転されている、ホリデー快速富士山号・ホリデー快速富士山梨号は、E353系化されたら特急格上げは、必至かと思います。

富士急行線直通列車が、毎日運転になるのかそれとも、土休日運転になるのかは定かではこざいませんが、外国人旅行客も富士急行線に乗車し、富士山や河口湖・山中湖を巡っているとなると、毎日運転の定期列車が、望ましいかと思います。

今後は快速列車を、特急列車に格上げし、更に全車座席指定になるかと思いますので、土休日は中央快速線からの直通列車を運転し、混雑緩和と乗降がスムーズなE233系電車の、中央特快河口湖行きを、4両や6両編成で運転すれば良いと思います。

勿論、東京や新宿から河口湖方面の、料金不要の中央特快を運転させる場合、東京〜大月は10両編成で、運転した方が良いのは、言うまでも有りません。

現状のE257系500番台で運転中の、ホリデー快速富士山号やホリデー快速富士山梨号は、土休日になると混雑も激しく、片側2ドア車で遅延も発生しておりますので、ゆっくり快適にのんびり移動されたい方々は、E353系電車の特急列車を利用し、特急が通過する途中駅からの利用と、経済的に安く移動されたい方々は、E233系ロングスシートでトイレ無しの、中央特快河口湖行きで設定すれば、乗客を分離する事もできますからね。

富士急行線に新宿方面からの、直通特急列車の運転が、待ち遠しくなりそうです。

※写真は中央線の撮影地ハチトタこと、八王子〜豊田間のカーブを通過する、特急スーパーあずさ号の新宿行き。
富士急行線に、JRからの特急列車が運転される場合、新宿寄りの付属編成が乗り入れると思われる。

撮影日2018年5月19日







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北海道胆振東部地震から、1週間が過ぎましたが、被害に遭った地域では、現在も2次災害防止の為、避難生活を余儀無くされている方々も、いらっしゃる状況です。

JR北海道の収入は、台風21号と北海道胆振東部地震の影響による被害と、運転見合せに伴う特急列車の運休で、7億円近い減収になり、今後も余震や風評被害が及ぶ様になれば、更なる減収になるとの事です。

今月は連休が2週に渡り続きますが、被害地域に足を運ぶ、ボランティアの受け入れがスタートした地域もございますので、休みを利用してボランティア活動される方々も、いらっしゃるかと思います。

北海道も9月中旬とは言え、本州や四国・九州とは異なり、朝晩も冷え込みが厳しくなって来る時期でございます。

標高の高い山岳地帯も、積雪になる時期に差し掛かりますので、平地の方でも朝晩の肌寒さにより、体調を崩さない様にしてボランティア活動を、行って欲しいと思います。

さてJR北海道も今回の台風と地震以外に、冬季は積雪と酷寒により、厳しい季節を迎えようとしております。

今回の大幅赤字により、鉄道輸送の縮小や合理化に繋がる災害により、JR北海道だけの経営再建は、より厳しい状況でございます。

そこで国・政府からの支援以外に、JRグループの支援も、不可欠な状況でございますので、JR北海道の隣エリアになるJR東日本も、何かしらの支援は欠かせないと思います。

例えば車両面の支援をして、JR北海道の老朽化した車両を、置き換える為に譲渡したりする事も、必要では無いでしょうか。

JR東日本の新型ディーゼルカーのデビューで、捻出されるキハ100系・キハ110系を譲渡として、JR北海道向けの酷寒対策仕様の、耐寒大雪改造を行って、老朽化したキハ40系を置き換えて行く事も、新型ディーゼルカーH100を量産できない期間に於いて、援助して行けば輸送改善も可能になります。

実際にキハ100系とキハ110系を、キハ150系の様な仕様に改造する場合、どの位の改造費用になるのかは、何とも言えない状況ですが、何時までも馬力の低いキハ40系で運転する事は、メンテナンスコスト増大になりますので、新製車両の増備が厳しくなった現在では、車両支援で譲渡できれば、経営圧迫を多少なりとも、軽減できるかと思います。

私も車両構造やメンテナンス、改造費用に関して、鉄道会社に勤務しておりませんので、ブログの内容を読んだ方々からは、素人的意見と批判されそうですが、それでも何もしないよりは、実際にキハ100系とキハ110系を、JR北海道へ甲種回送して、試運転してみたり耐寒大雪強化をして、冬季に試運転してみたりする事も、良い意味での支援になると思います。

JR北海道が早く経営改善して、道内の旅客が安全に快適に、移動できる様な交通機関になれば、JR北海道も経営効率化と支援により、生き残る事は可能になると思います。

※写真は根室本線の芽室〜御影間のS字カーブを走る、キハ150系の快速狩勝号。
快速狩勝号も旭川〜帯広で運転しているが、単行ワンマン運転は、寂しさを感じてしまう。

撮影日2009年9月撮影






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関東地方の1都3系(東京・神奈川・千葉・埼玉)に在住の方々で、小学校・中学校の修学旅行では、栃木の日光に行った方々も多いと思います。

国鉄時代から日光線を経由し、日光まで運転された修学旅行は、春から秋に掛けてJR東日本になってからも、運転されております。

日光方面の修学旅行列車は、今まで185系で運転されておりましたが、今月からは本格的にE257系に置き換えられて、運転される様になりました。

中央本線の特急列車で活躍した、E257系ですがE353系の投入により、特急あずさ号・特急かいじ号が一部置き換えられて、運用から離脱した車両を使用して、運転されている様です。

東京・神奈川・埼玉から発着する、E257系は0番台の9両編成を使用し、千葉から発着するE257系は、500番台を使用して、5両編成から10両編成で、運転されているのでは無いかと思います。

私もまだ宇都宮線沿線で、E257系が修学旅行列車で、運転されているシーンを見た事がございませんが、次の検査で特急踊り子号向けに改造されるまでは、現在の塗装と編成で、運転されるのでは無いかと思います。

E353系も続々と増備されておりますので、もしかしたら今年の12月にダイヤ改正を実施し、特急かいじ号からはE257系の運用撤退も、有りそうな予感がいたしますね。

また185系もB編成の6両編成を中心に、長野総合車両センターに廃車回送が、行われておりますからね。

185系のB編成も下手すると、今年中に全廃になり消滅しそうな感じですね。

宇都宮線沿線の撮影地や日光線沿線の撮影地も、これから稲刈りが実施されますので、稲刈りシーンとE257系の日光集約臨時列車と一緒に、沿線撮りするのも良いかと思います。

E257系0番台は宇都宮線での運転は実施されましたが、高崎線での運転はまだ無いので、試運転位は実施されるのでは無いかと思います。

まあ群馬方面も、修学旅行で行く学校は少なくても、移動教室では関東1都3県から移動する、学校も多いですからね。

有るとすれば、草津方面のスキー教室の旅行や榛名山への、移動教室と言った処でしょうかね。

E257系500番台は既に、高崎線で試運転も実施されましたので、0番台に関しても高崎線での試運転が、実施される機会も有るかと思います。

今後も当鉄道ブログでは、E257系に関する話題を、できる範囲で取り上げたいと思います。

※写真は中央本線の相模湖〜高尾間を走る、特急かいじ号E257系電車。
特急かいじ号のE257系は現在、3往復になってしまったが、E353系の増備に伴い、運用撤退になる日も近い。

撮影日2018年4月29日








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1968年から1990年まで、353両が製造された、東京メトロ千代田線の6000系電車も、現在は2編成のみとなりました。

営団地下鉄時代に製造された同車は、斬新なデザインで製造され、営団地下鉄のイメージを変えてしまう位に、インパクトの有る車両になりました。

6000系は千代田線以外に、JR(当時は国鉄)常磐線に乗り入れ、その後は小田急電鉄にも乗り入れる様になりました。

初期車の製造から42年間は、事故廃車も無く全車健在でしたが、千代田線各駅にホームドアの設置と、老朽化に伴い16000系が新製される様になり、2010年から廃車が始まりました。

廃車された車両の中には、インドネシアの鉄道に譲渡され、現地では塗装変更の上、運行されております。

現在の6000系は、16000系の影に隠れ千代田線以外での運転の他に、JR常磐線での運転が続いておりますが、小田急電鉄への乗り入れは、完全に撤退してしまったので、現在は小田急沿線で見る事は、できなくなりました。

JR東日本の209系1000番台2編成も、今年中には常磐線と千代田線の運転を、終える事が決まりましたので、6000系も今年中に、全廃の可能性が高いかと思います。

運用中の6000系2編成が今後、インドネシアの鉄道に譲渡されるのか、或は新木場で解体されるのかは、何とも予想できませんが、もしインドネシアの鉄道に譲渡される事が決まれば、他の6000系と共に現地で、多くの乗客を乗せてバリバリ活躍すると思います。

東京メトロも千代田線の6000系の、さようなら運転を実施するかと思いますので、来月の鉄道記念日辺りに、千代田線の各駅の硬券入場券の発売等が、行われそうですね。(あくまでも予想ですので悪しからず。)

6000系を沿線で撮影したい場合、千代田線内は地下区間も多いので、JR線に乗り入れ運用が有れば、常磐線の撮影地で沿線撮りするのが、ベストかと思います。

運用表に関しては、ネットで検索できますので、よく確認してから撮り鉄や乗り鉄を、楽しむ方が良いかと思います。

日本の高度成長期時代を支えた、東京メトロ6000系の全廃へのカウントダウンは、始まっております。

最後の運行まで、事故やトラブル無く元気に、運転して欲しいと思います。

※写真は常磐線の撮影地、南柏〜北小金間を走る、東京メトロ6000系電車の6027編成。
6027編成は現在、インドネシアの鉄道で運行されている。

撮影日 2011年8月撮影





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