どうもです。
懲りずに続きます。
前回解説の通り、2代目のグロリアデラックスは62年9月に発売されたのですが、翌63年6月に6気筒G7エンジン搭載のスーパー6が発売されると、その年の9月にデラックスは最初のマイナーチェンジを行い、スーパー6との差別化が行われます。
型式はS40D-2となり、外観ではサイドモールが細くなり、
性能的にもエンジンがレギュラー仕様の91PSに変更されます。
他にも装備が簡素化されかなりのグレードダウンとなりました。
外観上はフロントフェンダーに「P」マークのバッジがついているので分かります。（他の2型も一緒・・・ただしスタンダード系には付かない）
機構的にはリアのリーフスプリングが2枚から1枚になり、細かいところではほぼ同時期にネジの規格がJISからISOへ変更されているようです。（グロリアシリーズ共通の変更）
これについて、2型の初号機から変更されたのかについては確認できませんが、実際に見たことのある2型は全てネジがISOに変わっていたのでそう判断しました。
各年代の価格の変化にも注意
そしてスーパー6発売後の翌64年の5月には、グロリアシリーズ最上級車となる
グランドグロリア(S44P-1)が発売されます。
グランドグロリアはSOHC直列6気筒2500ｃｃのG11エンジンを搭載。
出力はG7の105PSに対して130PSとなり、最高速度もS41Dの155キロから170キロへ大幅にアップしました。
ボディサイズこそ他のグロリアと一緒ですが各種装備がよりいっそう豪華になり、木目調のインパネやフロントにもアームレストのついた専用シート、リヤピラーには読書灯、そしてパワーウインドーは標準装備でした。
外観も専用のグリルが付き（40,41系のプレス打ち抜きに対してダイキャスト製の重厚なもの）ホールキャップも専用のもの。他にもサイドスカート部にはステンレスのプレートが装着されていました。
ガラスも上部にぼかしの入ったもの（S44P専用オプション）を使うなど、さまざまな装備で特別なクルマである事を主張していました。
当時トヨタはワイドボディにV8エンジンを積んだクラウンエイトを発売しており、日産はロングボディのセドリックに6気筒2800ｃｃエンジンを積んだセドリックスペシャルを発売していたわけですが、プリンスはその市場へ殴りこんでいったわけです。（プレジデントはこの後の発売）
しかし当時、これだけの高級車がどの程度売れたのでしょうね？
と、一応駆け足で解説させていただいたのですが、皆さんついてきてますでしょうか？
本当はグロリアシリーズはまだ紹介しきれないくらいの車種があるのでそこらへんについては追々やろうと思います。
自分の車について
私の購入したプリンスは型式S41D-1、スーパー6の1型で年式は40年です。
一部文献等にS41Dが2型にチェンジしたのが64年の9月と記載されていることがありますが、これは間違いです。
64年9月というのはスーパー6に2速半自動のスペースフロー付きが新たに設定されたタイミングであり、マイナーチェンジしたということではありません。
生産時期等の資料が手元に無いので確実なところははっきりと言えないのですが、少なくとも
知人のクルマで、車両番号から推察して64年秋以降の生産（個人的な推察になります）で65年1月登録のグロリアがありますが、そちらは間違いなく1型で、自分のものより5000番ほど番号の若い個体です。
他にも現存しているS41D-1後期のワンオーナー車を知っていますが、それは確実に40年度の生産ですので、元になった資料の間違いなのか記載ミスなのかもしれませんね。
以前に友人とその辺について話しをした事がありますが、プリンスの生産事情については謎が多いことは確かです。
パーツリストに記載されている型式番号についても、例えばS41Dのオートマ車の型式はS41DTとなりますが型式の記載は64年版のパーツリストには記載が無く、66年版には2型からしか記載がないのです。
そして始まっている車両番号も908～となっています。
本来、1型途中から設定されているので（当初はプリンス独自開発の2速半自動スペースフロー搭載、後期（2型以降）になるとボルグワーナー（BW）製の3速フルオートマチックに切り替わる）もしかすると車両番号～907までのクルマが1型に相当するのかも知れないですね。
ただ、型式を分けていない為に車両番号だけでは区別がつきませんので、メーカー内では分かるようにしていたのでしょうか？
もし、その辺り詳しい方がいらっしゃれば是非ご教授いただきたいと思います。
と、またしても話がずれてしまいましたが、自分の購入したグロリアは1型の後期に当たる車で、これといったオプションは付いていない「素」のグロリアでした。
贅沢を言えばエアコンは欲しかったところですが（この頃のグロリアはクーラーではなく既に”エアコン”でした）、当然オプションなど選べるわけも無く、車が残っているだけありがたいというのが実際のところですのでまずは入手できた事に感謝です。
クルマそのものの素性はかなり良かったので、変な改造も無く外装もそこそこの状態でしたし内装の痛みも少なく、購入時はハンドルの割れもありませんでした。←これ重要
車載工具も全て残っており、黄色い「PRINCE」のネームの入った黒い布製の袋に入ってトランクの定位置に収まっていました。（初期は金属製の工具箱入り）
何とスペアタイヤにいたっては新車時のタイヤが残っていました！（さすがに新品ではなかったですが）
ちょっと残念だったのは、燃料ポンプを購入前にオリジナルの機械式から電磁ポンプに交換されたことくらいでしょうか？
購入が決まり、打合せのためにオーナーさんと普段グロリアの整備を依頼していた修理工場で落ち合う事になり、仕事帰りに神奈川県某所にあるプリンス系の修理工場に伺うと・・・何と事務所には88馬力のS57スカイラインのポスターが貼ってあるではないですか！
ちょっと腰を抜かしそうになりましたが、そこは昭和で時が止まったような雰囲気の修理工場で、当時プリンスの協力工場をしていた事を後で知りました。
まあ、そこで引取日の確認等をしたのですが、その際にキャブレターのパーコレーション対策の為に燃料ポンプを電磁ポンプに交換しておくといわれたので、その際にはガラス製のストレーナーはそのまま残して欲しいとお願いをしておきました。
後日、引取後にその部分を確認したところ、ストレーナーではなく機械式ポンプがそのまま残されており、ストレーナー本体はプラスチック製の汎用品に交換されてしまっていました・・・残念！
・・・話がうまく伝わっていなかったようです・・・
まあ、そんな事がありましたが手続きは滞りなく完了し、晴れてグロリアは自分のものとなったのでした。
タイヤ交換をする
名義変更の終わったグロリアを、仲介してもらったカーサービスに平日に仕事が終わってから引き取りに行き、初めての長距離ドライブ（といっても1時間程度ですが）を経験。
ゆったり流して走ると、何ともいえない幸せな気持ちになります。
が、しかし、どうもハンドルを取られやすく、カーブ等では大きく外へ膨らもうとします。
それに交差点等でマンホール等に乗るとタイヤが良く鳴きます。
旧いクルマだしこんなもんかな？
と、当初は思っていましたがどうにもスッキリしないし運転していて落ち着きません。
余りに気になったので、以前グロリアに乗っていたことのある友人に聞いてみると
「タイヤじゃね？」
との有り難いお言葉を頂いたので、早速タイヤの選定を始めました。
当時、入手可能なホワイトリボンタイヤとしてはブリジストンの輸出用だったSF375というのがありましたが、すでにその頃には欲しいサイズは入手不可。
グロリアは13インチなのですが、185/80-R13は既に無いといわれ、ワンサイズ小さい175/75？-R13ならあるということでしたが、175だと履いた時にタイヤハウスとの隙間が大きくてカッコ悪い。
しばらく悩んだ末にミシュランで185/80-R13のホワイトリボンを発見してそちらを装着することにしました。
・・・お値段はブリジストンの倍以上！と高価でしたが、装着後タイヤショップから道路へ出た途端からはっきりと今までとは違うのが分かりました。
まず、ハンドルが軽い。
今までは交差点でもハンドルを切る際にはそれなりの操舵力が必要でしたが、ミシュランに変えたら随分軽く操舵できるようになりました。
直進安定性も良くなり、タイヤ鳴りもほとんどなくなって快適で安全な走りを手に入れることが出来たのでした。
タイヤ交換も終わり、安心して運転できるようになると今度は部品の入手に情熱を傾けるようになります。
購入当時は日産系ディーラーの整備士になっていたので、昼休みになると社内の端末から部品検索を掛けて入手できるグロリアの純正部品を探してました。
毎日検索を掛けた甲斐もあって？一般的には入手できないと思っていた部品なども一部入手できたのは嬉しかったですが、殆どの部品は製廃か長期欠品という有様で、旧車を維持する難しさを改めて思い知らされた時期でもありました。
その頃には旧車のクラブにも入会し仲間も増えていたので、正規のルートでは入手が難しい部品等はその方面のルートで探したりしていました。
普段の簡単な整備については、自分が整備士になった事もありなるべく自分でやるようにしていたので、グロリアについては自然と詳しくなっていきましたね。
で、次回へ続く・・・
