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ポルシェ 911にレトロな美学を…新型「スポーツクラシック」は3L直6ツインターボ搭載か





ポルシェが開発しているとみられる、『911スポーツクラシック』新型の最新プロトタイプをカメラが捉えた。

ニュルブルクリンクで捉えた開発中のプロトタイプ車両は、ディティールのほとんどを露出し、生産準備が整っている雰囲気がある。「911ターボS」に酷似したフロント＆リアバンパーを装着するほか、「911 2.7RS」のリアを想起させるレトロなダックテールスポイラー、センターロック式ホイール、ダブルバブルルーフも確認できる。





またボンネットのキャラクターラインにも注目、他の911より幅が狭く、ダブルバブルルーフのスタイリングラインにマッチしているのも特徴だ。

パワートレインに関しては様々な憶測が流れているが、最新情報によると、6月に発表されたばかりの「GTS」に搭載されている3.0リットル直列6気筒ツインターボエンジンを流用する可能性があるという。この場合、最高出力は473ps、最大トルク596Nmを発揮するはずだ。

ポルシェがスポーツクラシックを限定発売することは濃厚だが、その台数は不明。ワールドプレミアは最速で2021年内、あるいは2022年初頭と予想される。

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【EQG公開間近】メルセデス・ベンツGクラス　9月に電動モデル発表　ミュンヘンで





無骨な「EQG」の登場か

text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）
メルセデス・ベンツは、9月に開催予定のミュンヘン・モーターショーにおいて、かねてより計画していたGクラスの電動化を予告するコンセプトを発表する。
【画像】無骨なゲレンデ・ヴァーゲン【Gクラスや最新EVを写真で見る】　全113枚
1979年に発売以来、「ゲレンデ」などの名で広く知られるGクラスだが、EVの導入が発表されたのが2年前のこと。「最後に製造されるメルセデスはGクラスになるだろう」とも言われている。





EV版Gクラスの発売は2024年を予定しており、その頃にはメルセデスのラインナップのほとんどが電動モデル（ハイブリッド含む）になっていることだろう。

ミュンヘン・モーターショーでは、GクラスがEV時代にどのように形作られていくのか、内外装のデザインプレビューとともに明らかになると期待されている。

Gクラスが42年の歴史の中で細かい進化を遂げてきたことを考えると、最大の特徴とも言える無骨な2ボックスのデザインを大きく崩すことはないと思われる。ディテールでは、他のEQモデルと同じように電動モデルであることを示すタッチが施されるだろう。

GLBベースのEQBと同様に、新形状のフロントグリルが従来のGクラスとの最大の差別化要因となるはずだ。その他、ホイールやライト、リアエンドも新デザインが採用されるだろう。そして、車名は「EQG」となると予想されている。

高いオフロード性能に期待

オフロード性能は、2020年に発表されたEQC 4×4 2（フォーバイフォー・スクエアード）コンセプトで実証されている。このコンセプトはEQCのワンオフモデルで、新しい電動オフロード車シリーズの技術的なショーケースとなっている。

開発エンジニアのユルゲン・エベルレは、「伝統的なオフロードカーには依然として大きな関心が寄せられている」とした上で、EQC 4×4 2では「EVオフロードカーの本格的なオフロード走行能力を示すことができた」と述べた。





電動パワートレインがもたらす高いトルクと瞬時の加速は、オフロードでの走行に適している。新型EQGは、これまで多くの軍隊で使用されてきたGクラスの「どこへでも行ける」という理念に忠実であるはずだ。

メルセデスは、GLBとその兄弟車であるEQBを、家族向けのプレミアム・オフロードカーとして販売することを意図していたと考えられるが、Aクラス由来の前輪駆動のMFA2プラットフォームは、オンロードでの運用能力に明らかに偏っている。

オフロードに特化したEQGでは、新開発のEVAプラットフォームは採用されず、Gクラスのラダーフレームをベースにしている。

シャシーを改良することで、床下にリチウムイオンバッテリーを搭載するスペースを確保している。ホイールベース延長により、フラッグシップモデルのEQSに搭載されている107.8kWhのバッテリーを搭載できる可能性がある。航続距離もある程度は期待できるが、空力性能の高いセダンには及ばないだろう。

「G」の魅力は変わるのか

メルセデスはすでに「EQG 560」と「EQG 580」という名称を商標登録している。このことから、EQSと同じ523ps、87kg-mのツインモーターを搭載した上位モデルと、低出力のエントリーモデルの2種類が用意されると考えられる。

オールテレイン性能に重点を置いていることから、後輪駆動のEQG 450が登場する可能性は低いと思われる。だが、EQSに装備されているような後輪操舵システムを採用すれば、オフロード性能と街中での操作性を向上させることができるだろう。






EQGの価格は従来のGクラスより若干高くなると予想されるが、基本的な構造が近いことから、EQSとSクラスとの違いほど、差が開くことはないだろう。

インテリアでは、MBUXインフォテインメント・システムの最新版を大判のタッチスクリーンに搭載し、EV専用の表示を備えたオールデジタルのメータークラスターと組み合わせるはずだ。

Gクラスは、メルセデスの中核モデルであるAクラス、Bクラス、Cクラス、Eクラスほどの販売力はないが、重要な収益の柱であることに違いはなく、シンボルとしての役割も大きい。

2016年、Gクラスの販売台数は初めて2万台を超えた。Cクラスの42万5000台に比べれば微々たるものだが、Gクラスは定価が高く利益率も高い。2018年には、大幅に近代化された新モデルが導入されている。

by AUTOCAR JAPAN




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ブガッティの1850馬力『ボリード』、市販化が決定…世界限定40台で価格は400万ユーロ





ブガッティは8月13日、米国カリフォルニア州で開催中の「ザ・クエイル・モータースポーツ・ギャザリング」において、サーキット専用のコンセプトハイパーカー、『ボリード』（Bugatti Bolide）を市販化すると発表した。世界限定40台が生産される予定だ。

ボリードは、ブガッティがFIA（国際自動車連盟）の安全要件を満たすサーキット専用ハイパースポーツカーを製造した場合、どうなるかという質問に対する究極の回答だ。ブガッティがこのような妥協のないサーキット専用車を開発するのは、初めてという。ボリードとは、「火球」を意味する。


◆全高はシロンよりも300mm低い995mm

ブガッティの開発チームは、カーボン製の軽量モノコックを新設計した。ボディも、高強度のカーボンファイバーで作られている。使用されるカーボンファイバーの強度は、航空宇宙産業向けのレベルにあるという。

ボリードの全高は、995mmで、ブガッティの名車、『タイプ35』と同じとした。995mmの全高は、シロンよりもおよそ300mm低い。全幅は1990mm、ホイールベースは2750mmとした。LMP1レーシングカーと同様、ドアは斜め上に折り畳まれる。ドライバーは70mmのサイドシルに座ってから、足を滑り込ませるようにして着座する。身長2mまでのドライバーに対応しているという。

安全性に関しては、FIAの基準に従って設計された。HANSデバイス、自動消火システム、けん引装置、軽量のポリカーボネート製ウィンドウ、6ポイントハーネスシステムなどが装備される。ドライバーはモータースポーツ用ディスプレイで、すべての情報を見ることができる。最適な着座位置を得るために、ペダルとフットレストは、最大で150mm調整することが可能だ。

◆シロン用の8.0リットルW型16気筒エンジン＋4ターボを強化

ボリードは、軽量化を追求した最小限のボディ構造に、圧倒的なパフォーマンスを備えたW型16気筒パワートレインを中心に設計されている。ブガッティによると、息を呑むようなパフォーマンスを実現しているという。

『シロン』用の8.0リットルW型16気筒ガソリンエンジン＋4ターボは、最大出力が1850ps、最大トルクが188.6kgmに強化された。ブガッティは、シロンのパワートレインをサーキット向けに再設計し、より高いエンジン回転数を可能にするために、エンジンとトランスミッションを最適化した。

具体的には、吸排気システムのスロットルを解除することにより、さらに速くレスポンスに優れるエンジンを可能にした。新開発の4基のターボチャージャーには、新形状のブレードが取り付けられ、高回転域でより多くのブースト圧とパワーを獲得する。ハードなコーナリング中でも最適なオイル潤滑を実現するために、油圧、チェックバルブ、バッフル、オイルタンク、オイルリザーバー、ポンプの設計が見直された。パワートレイン全体の重量も、大幅に軽量化されているという。

水冷式のインタークーラーは、ウォータースプレー機能が付いた空冷式のインタークーラーに変更された。車両の両側のエアダクトから、冷却用の空気が取り入れられる。フロントアクスルの前方に配置された2つのウォータークーラーは、F1マシンと同じ方法だ。エンジン、トランスミッション、デフの空冷式オイルクーラーにも、ウォータースプレー機能が付く。新開発の「ハイブリッドカーボンチタンターボファンラジアルコンプレッサー」が、高性能なレーシングブレーキシステムの放熱性を引き上げている。

◆シミュレーション上での最高速は500km/h以上

1240kgの乾燥重量を達成するために、すべての素材と製造プロセスが見直された。ボリードのすべてのネジは、チタン製とした。航空宇宙向けのチタン製の中空薄肉の機能部品が、多くの部分で使用された。3Dプリンター製の部品は、厚さが最大0.5mmと非常に薄い。それでいて、高い強度も備えているという。

エアロダイナミクス性能も引き上げられた。320km/h走行時のダウンフォースは、リアウイングで1800kg、フロントウイングで800kgに到達するという。F1マシンと同様に、ボリードはセラミックディスクとコーティングを施したレーシングブレーキで減速する。ブレーキキャリパーの重量は、2.4kgと軽い。センターロック付きの鍛造マグネシウムホイールの重量は、フロントが7.4kg、リアが8.4kgとしている。

ブガッティによると、ボリードのシミュレーション上での最高速は500km/h以上。ルマン24時間耐久レースのコースを3分07秒1で、ドイツ・ニュルブルクリンク北コースを5分23秒1で周回できるという。

◆2024年から顧客への引き渡しを開始する計画

ブガッティは、このボリードを市販化すると発表した。世界限定40台が生産される予定だ。2024年から顧客への引き渡しを開始する計画で、価格は400万ユーロ（5億1700万円）になる。

ブガッティのステファン・ウィンケルマン社長兼CEOは、「ボリードは2020年にワンオフモデルとして発表以来、多くの愛好家やコレクターから市販化を望む声が寄せられた。この素晴らしい車を体験してもらうために、40台限定で生産する。現在、市販モデルを開発しており、サーキットにおける究極のドライビングマシンになる」と語っている。

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BMW最上級の豪華版SUV「X8」プロトタイプがニュルブルクリンクでテスト中！





■BMWは存在を認めず！　2段の六角形のクワッドエキゾーストパイプ装備

BMWのフラッグシップ・クロスオーバーSUV「X7」より大型となる新しい旗艦SUV「X8」の最新プロトタイプをカメラが捉えました。このモデル、BMWはまだその存在を認めていません。





BMW X8 市販型プロトタイプ
ニュルブルクリンク高速テストに出現した最新プロトタイプのバンパー両端には、上下が短く中央が広い六角形のクワッドエキゾーストパイプが2段という珍しいレイアウトが確認できます。





BMW X8 市販型プロトタイプ
そのほか、X7よりフラットに見えるフロント、目立つキャラクターラインを備えるフードなど、これがX7の改良モデルではないいくつかの変更点がみられます。


キドニーグリルはX7から引き継がれているように見えますが、下部エアインテークが新設計され、ヘッドライトはX7新型同様に低い位置に配置されていることもわかります。


市販型では8シリーズのようにクーペルーフも予想されますが、カモフラージュのせいかフラットルーフにも見えます。


内部では、X7のように3列シートで提供されるか不明ですが、4人乗りと5人乗りのレイアウトが有力だといいます。


プロトタイプのフロントにはピレリPゼロ275タイヤ、リアには315/35R22タイヤを装着。内部はまだ撮影されていませんが、BMWのクロスオーバーSUV史上、もっとも豪華になることは間違いないと思われます。


またリアウィンドウにはハイブリッドテストカーを示すイエローのステッカーを貼っていることから、このプロトタイプが電動パワートレインを使用していることは明白です。






BMW X8 市販型プロトタイプ
おそらく「X8 M45e」と呼ばれる高性能PHEVで、ターボチャージャー付きの3.0リットル直列6気筒＋電気モーターのプラグインハイブリッドモデルで、12kWhのリチウムイオンバッテリーを積み、最高出力は394ps、最大トルク600Nmを発揮するとみられます。


また最高出力750psを超えるハードコア「X8 M」も噂されており、発売されればBMW史上最も強力なMモデルの誕生となります。

by clicccar.com(クリッカー)出典：Clicccar
（APOLLO）




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【5気筒ターボのホットハッチ】新型アウディRS3　英国で発売　ダイナミクス大幅向上





第3世代のパフォーマンスモデル

text：Felix Page（フェリックス・ペイジ）
translator：Takuya Hayashi（林 汰久也）
アウディは、第3世代となる新型RS3を英国で発売した。11月の納車に向けて現在注文を受け付けており、価格はスポーツバックが5万900ポンド（約780万円）、セダンが5万1900ポンド（約795万円）となっている。

400psの出力を持ち、専用のドリフトモードを設定できる新しいトルク・スプリッターのおかげで先代モデルよりもダイナミクスが向上している。






英国では標準仕様を含め4種類の仕様が用意されている。

ブラックとカーボン仕上げのパーツを装備した「カーボン・ブラック」パッケージは5万5550ポンド（約850万円）初期限定の「ローンチ・エディション」（英国で96台のみ販売）は、多数の追加装備と最高速度の制限緩和（280km/h）を備えて5万6900ポンド（約870万円）から。最上位の「フォアシュプルング」はほぼすべてのオプションを装備して5万8650ポンド（約900万円）からとなっている。

また、アダプティブ・サスペンション、グロスグレー・キャリパー付きセラミックブレーキ、スポーツエグゾースト、最高速度290km/hへの向上など、5000ポンド（約75万円）の「RSダイナミック」パッケージがオプションで設定されている。

先日、アウディは、新型RS3がニュルブルクリンクの「コンパクト」クラスで、ルノー・メガーヌRSトロフィーRを0.25秒上回る7分40秒75のラップタイムを記録したと発表した。

記録を樹立したのは開発ドライバーのフランク・スティップラーで、アダプティブ・サスペンション、セラミック・ブレーキ、セミスリックタイヤを装着したRS3スポーツバックを駆っていた。

定番ながら優秀なパワートレイン

9年連続でインターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤーを受賞しているアウディの伝統的な2.5Lターボチャージャー付き5気筒エンジンが、今回の新型車にも搭載されている。

兄弟車であるRS Q3と同様に、最高出力400psを7速DCTを介して両軸アクスルに供給する。ハッチバック、セダンともに、停止状態から100km/hまでわずか3.8秒、最高速度280km/hに達し、メルセデスAMGの422psのA45 S 4マチックに匹敵する速さだ。





新型RS3は、先代モデルよりも3kg-m多い51kg-mのトルクを2250〜5600rpmで発生させることで、「低回転域からの加速がさらに速くなった」と謳われている。

さらにアウディは、1-2-4-5-3というユニークなシリンダー点火順序がもたらす「比類なきサウンド」を強調している。また、走行モードに応じて回転域の異なるポイントで開く、新しいノイズ・コントロール・フラップをエグゾーストに装備し、オプションのRSスポーツ・エグゾーストを装着することで、エンジン音を「強化」している。

新技術を投入したシャシー

第3世代のRS3では、従来のリアディファレンシャルに代わり、電子制御式多板クラッチで構成されるトルクスプリッターを新たに採用し、リアアクスルへのパワー配分を改善した。

この新技術は、ハードなコーナリング時のアンダーステアを軽減するだけでなく、RSトルク・リアモードでは、必要に応じて最大18kg-mのトルクをリアホイールに送ることで、「制御されたドリフト」を可能にする。





シャシーは、RS3専用のバルブシステム、よりレスポンスの良いショックアブソーバー、より正確なステアリングを実現するためのホイールキャンバーの増加、ドライブトレインとサスペンション・コンポーネントの横方向の動きを監視してトルク出力をより適切に調整するモジュラー・ビークル・ダイナミクス・コントローラー（mVDC）など、先代モデルよりもアップグレードされている。

ブレーキキャリパーを6ピストン化し、前後ともにベンチレーテッド・ドリルド・ディスクを採用。フロントのディスクはセラミック製で、エンジンの性能向上に合わせてチューニングされている。先代モデルよりも大型で安定しており、冷却性能も20%向上しているとのこと。キャリパーはグレー、レッド、ブルー、ブラックの4色から選択できる。

一部の市場では、RS3にセミスリックタイヤを装着し、サーキットでのパフォーマンスを向上させることができる。

攻撃的で大胆なデザイン

RSモデルの伝統に則り、エアインテークの追加、専用のパフォーマンス・ホイール、大型エグゾースト、そしてアグレッシブなスタイリングによってその存在をアピールしている。

特に新型では、RS3と通常のA3との差別化を図るために、フロントエンドに専用デザインを採用した。ブラックのグリルサラウンド（マットまたはグロス）からヘッドライトとつながるように形作られており、ヘッドライトはインナーブラックのマトリクスLEDをオプションで選択できる。サイドスカート、ミラー、リアディフューザー、そしてルーフ（オプション）もブラックで仕上げられている。





フロントホイールアーチの後ろには、ボディサイドに沿って空気を流す新しいアウトレットが設けられている。また、トレッド幅をフロントで33mm、リアで10mm拡大することで、ハンドリングの向上とワイドなスタンスを実現した。

欧州仕様には2つの新色（キャラミグリーンとケモラグレイ）が用意されている。

室内も同様で、A3の基本レイアウトを踏襲しつつ、パフォーマンスをアピールするためにさまざまなデザインが施されている。例えば、インストゥルメントパネルにはカーボンファイバーが使用され、スポーツシートにはブラック、レッド、グリーンのステッチが施されたナッパレザーがオプションで用意されている。

12.3インチのデジタルディスプレイは標準装備で、RS専用のタコメーターやパワー使用量のグラフィックが表示される。メーターは「飛行機の滑走路をイメージ」した「RSランウェイ」デザインとなっている。

また、10.1インチのインフォテインメント・タッチスクリーンには、クーラント、エンジン、トランスミッションのオイル温度、タイヤの空気圧などを表示する「RSモニター」が搭載されている。

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「ベルランゴ」ヒットの理由は？ 国産ミニバン＆SUVからの乗り換え需要も






2019年に限定のファーストエディションが数時間で売り切れ、昨年よりカタログモデル化されて日本でもヒットモデルとなったシトロエン『ベルランゴ』。ルノー『カングー』が独占していたフレンチ・ユーティリティ・バンとして存在感は増すばかり。

本国でも「バカンス・エクスプレス」の気が強い一台で、日本のオーナーも大半がファミリーカーとして購入していることが予想されるが、PSAジャパンでシトロエンのブランドマネージャーを務める中山領氏に聞いてみたところ、意外な事実が発覚した。

◆「ベルランゴ」ヒットの理由は





「じつは従来もシトロエンに乗られていた方は15％のみで、新規顧客が85％。うち半分弱、つまり全体のほぼ4割は国産車からの乗り換えなんです」

セカンドまたはサードカーという増車ケースも15％ほどで、シトロエンtoシトロエン（・ベルランゴ）の乗り換えでは、先立つヒット作である『C3』の1回目車検に伴うケースが多いとか。だが圧倒的に目立って多いのは、年齢層的には40代前半、国産ミニバンや国産SUVとの比較検討・乗り換え組だとか。中山氏は具体的な車種名には踏み込まないものの、それこそ『ノア／ヴォクシー』に『セレナ』に『ステップワゴン』、『シエンタ』に『フリード』といった辺りですか？　と尋ねると否定しない。

「国産車から乗り換えてくださった方がベルランゴに見い出しているのは、モノスペースの車型や積載性は元より、“個性的なデザイン”と“スライドドア”なんですよ。こだわりはあるけど、クルマよりアクティヴィティ重視層という雰囲気です」





いかにも国産車なアクの強いデザインが苦手な、小さな子供のいる家庭のファーストカー需要が、圧倒的に多いのだ。

「私がいうのも妙ですが、シトロエンといえば“ヘン○イさん、いらっしゃい”だった頃は、すっかり過去で、そのぐらい普通のクルマとして選択肢に挙がるようになったんですね…」

そうしみじみ、中山氏は締め括る。

◆カングーからの乗り換え、実は少ない？





ちなみに同じくフレンチ・リュドスパスの雄、ルノー・カングーからの乗り換えは、ゼロではないけど、巷でいわれるほど多くはないそうで、むしろイメージと現実の乖離を強く感じるところなのだとか。

「ベルランゴはソリッド系のボディカラーが人気で、道具感を求めらている感じです。でも本国のデザインの意向で徐々にメタリック系にバリエーションが絞られていまして、中古市場も下がりづらいスパイラルが生まれつつあります。そこへきて街中でも頻繁に見かけるモデルになったため、指名買いの来店客も増えているんです。ベルランゴがシトロエンのすべてではありませんが、裾野が広がっていることは素晴らしいこと」

加えて1.5リットルのクリーンディーゼルなので75％減税対象のベルランゴは、自動車税が年間1万円を軽々と割るレベル。燃費のよさ、足の長さはいうまでもない。人と違う個性的な選択肢でありながら、実用面でも維持費面でも欲張る、そんなユーザー像が浮かんでくる。

SUVでも従来のステーションワゴンでもなく、単なる「お洒落」だけではない理由で、フランス車は想像以上にコモディティ化しているのだ。





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ディーゼル特有の「カラカラ音」はイマドキのクルマでも発生するのか？






ガソリンエンジンとの音の差はかなり縮小している

カラカラカラ……。

ディーゼルエンジンは「カラカラ音」がするという表現は、ユーザーの間で一般的ではないだろうか。

ディーゼルエンジンの代表格といえば、大型トラックやバスだ。高速道路のサービスエリアやパーキングエリアでは、車内で休憩するトラックドライバーがエンジンをつけたままにするケースも多く、車外には「カラカラ音」が大きく聞こえてくる。






一方、乗用車のディーゼルエンジンについても「カラカラ音」はあるが、大型トラックと比べると音量はかなり小さい印象がある。

また、以前と比べると乗用車のディーゼルエンジンは音量だけではなく音質も変わり、ガソリンエンジンとの”音の差”はかなり縮小していると感じる。

時計の針を少し戻すと、筆者が初めてディーゼルエンジンを搭載した乗用車に乗車したのは1970年代初頭。いわゆる縦目のメルセデス・ベンツ（W115）の220Dだった。横浜市内を走行すると、当時の国内ガソリン車と比べるとまったく違う感じの音で、特にエンジン回転数を上げた際にかなりの音量だったと記憶している。

また、同じく70年代では、慶応義塾大学日吉校舎近くの運転免許教習所で乘った日産「セドリックDX」のディーゼルエンジン音が懐かしい。





助手席の教官は「アクセルを踏み込んで、エンジンの音がうるさくなってきたと思ったらシフトアップするように」という教え方をしていた。同車にはタコメーターはなく、コラムシフトだった。

その後、80年代からアメリカでの生活が長くなると、当時はメルセデス・ベンツ300SDがブームとなっており、全米各地で試乗する機会があった。

80年代から2000年代にかけては、欧州取材の際に欧州メーカー各社の乗用ディーゼルを試乗してきた。

また、2010年代になってから現在に至るまで、日本国内では日系のディーゼル車を複数、日常生活のなかで使っている。





こうした実体験のなかで改めて感じるのは、ディーゼルエンジンの音と振動の進化だ。

周知のとおり、ディーゼルエンジンはエンジン気筒内の圧力をガソリンエンジンに比べて高く保った状態で高圧のディーゼル燃料を気筒内に噴射することで気筒内燃焼を起こす仕組みだ。そのため、ガソリンエンジンと比べて振動が大きく、これがカラカラ音として空気中に伝わりやすい構造にある。

近年のディーゼルエンジンは、ディーゼル燃料をより高圧で維持し、さらに電子制御された的確な噴射工程によって気筒内燃焼の効率を上げることで、振動が軽減され、その結果として音も小さくなってきた。またエンジン内部にバランサーなどを組み込むことで機械的に振動を抑制する手法も取られている。






そのほか、エンジン外部に出た音については、防音材を適材適所に配備することで車内に伝わる音の軽減を進めてきた。

だが、そうしたディーゼルエンジンの技術開発が今、大きな転換期を迎えている。

欧州では2035年にガソリン車とディーゼル車、さらにはハイブリッド車も含めた内燃機関搭載車の新車販売が原則禁止される方向となっており、ディーゼル乗用車のメッカである欧州からディーゼル車の姿が徐々に消えようとしている。

長きに渡りディーゼルエンジンと過ごしてきた身としては、「カラカラ音」がなんとも愛おしく感じる。

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アルファロメオの新型車、2027年以降はEVのみに…欧米と中国





ステランティスは8月3日、アルファロメオ（Alfa Romeo）ブランドの2027年以降の新型車を、欧州、北米、中国ではEVのみにすると発表した。

アルファロメオは2021年内に、ブランド初のプラグインハイブリッド車（PHV）となる新型クロスオーバー車の『トナーレ』（Alfa Romeo Tonale）の生産を開始する予定だ。

トナーレは、ジュネーブモーターショー2019で初公開された同名のコンパクトSUVコンセプトカーの市販版となる。トナーレは、アルファロメオブランドで初めて、PHVパワートレインを搭載する。PHVシステムの詳細は公表されていないが、インフォテインメントタッチスクリーンの「E-mozione」ボタンを押せば、スロットル、ブレーキ、ステアリングレスポンスなどが変化するという。





「ダイナミックモード」を選択すると、エンジンとモーターからフルパワーが得られる。「ナチュラルモード」はパフォーマンスを維持しながら、モーター駆動とエンジン駆動のバランスを重視し、燃費と性能を両立するモードとなる。「アドバンスエフィシエンシー」モードは、EVモードだ。

アルファロメオブランドは、PHVのトナーレに続く形で、2027年以降の新型車を、欧州、北米、中国ではEVのみにする計画だ。新型EVには、ステランティスがグループ全体で擁する電動化テクノロジーが、導入されると見られる。


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