サッカー日本代表の次期監督の有力候補

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「花子とアン」熱さ増すゆかりの地　
おはようございます。
ecarです。

今日は【「花子とアン」熱さ増すゆかりの地　県立文学館は入館者８倍！】

をお届けします
　


高視聴率が続くＮＨＫ連続テレビ小説「花子とアン」（月〜土曜、前８・００）の舞台となった、
山梨県甲府市や福岡県飯塚市には、
ドラマの世界を体験しようと足を運ぶファンの姿が後を絶たない。
甲府市は主人公のモデルとなった翻訳家・村岡花子が幼少期を過ごした町。
ドラマのクライマックスを控え、
お盆休みには、
さらに多くの人出が見込まれそうだ。


　
３月３１日の放送開始から４カ月半、
平均視聴率２０％超と好調をキープし続けている吉高由里子（２６）主演の
「花子とアン」。
朝ドラ人気を表すかのように、
村岡花子ゆかりの地である甲府市は沸きに沸いている。

　

最も“熱い”のが「山梨県立文学館」。
４月中旬から２カ月半にわたり
「村岡花子展〜山梨からアンの世界へ」を開催したところ、
３万４８４４人が押し寄せた。
同館によると、
ほかの展示の平均入館者数と比べ、
花子効果は約８倍！
広報担当の五味勇二さんは
「１９８９年の開館から２５年。最も混んだ展覧会になった」
と反響の大きさに驚いている。

　

展示会の終了を惜しむファンからの「もう少しやってほしい」との声に後押しされ、
７月１９日からは「村岡花子と柳原白蓮」展（２４日まで）を開催中。
わずか約２０点のミニ展示だが、
目玉は花子の腹心の友・歌人柳原白蓮がしたためた書。
富士山の絵に短歌を書いた作品で、
２人の友情をドラマで再認識した県内在住の所有者が、
寄贈したものだという。
初公開の作品をひと目見ようと、
すでに３８００人が来館。
目標としていた５０００人は、
お盆休み中にも楽々クリアできそうだ。

　

また、
甲府市では観光客にＪＲ甲府駅周辺をめぐってもらおうと
「アンと花子の不思議な手紙」と題したリアル宝探しを実施中。
リーフレットに記されたヒントをもとに３つの謎を解けば、
特製オリジナルカードなどがもらえる。
市観光課によると、リーフレットは７万枚刷ったが
「夏休みに入ったら一気にはけた。予想以上のペース」（担当者）で、
残りは５０００枚ほど。
イベント開催期間は９月３０日まであるのに、
増刷する予定はなく
「どうやって対応しようか…」
とうれしい悲鳴を上げている。



本日も、
最後までお読みいただきまして感謝いたします。
ありがとうございました。

ecar

おはようございます。
ecarです。

今日は【「多くの人が不倫から恩恵を受けている」 世界最大級「既婚者SNS」のCEOに聞く】

をお届けします。



人生一度。
不倫をしましょう――。
そんなキャッチフレーズで物議をかもしている世界最大級の既婚者向けSNS「アシュレイ・マディソン」。

昨年6月の日本版の開設後、
なんと世界最速ペースで会員数を伸ばし、
このほど100万人を突破したという。



しかし、
日本において、
不倫は単に
「倫理的に悪い」というだけでなく、
法的に離婚が認められる原因になったり、
不法行為として慰謝料請求の根拠になるとされている。
日本の弁護士のなかには、
サイトの利用者が不倫で訴えられれば、
サイト側にも責任の一端が認められるだろうという見解を示している人もいる。
アシュレイ・マディソンを運営するアビッド・ライフ・メディア社のノエル・バイダーマンCEOは、
カナダのロースクール卒で、
以前はスポーツマネジメント会社でアスリートの代理人弁護士をしていた経歴の持ち主だ。
自らが運営するサイトの
「法的責任」については、
どのように考えているのだろうか。
来日していたバイダーマン氏にインタビューした。



「我々は単なるプラットフォーム」

――いきなり直球の質問ですが、「アシュレイ・マディソン」に登録している日本の利用者が不倫をして、不法行為責任を問われたら、運営会社にも責任があるとは言えませんか。

「不法行為の損害賠償責任があると言うためには、
因果関係が必要です。
もし利用者が不倫を行ったとして、
アシュレイ・マディソンに責任があるというのは難しいでしょう。

不倫をしている人は、
アシュレイ・マディソンの利用者以外にもたくさんいますよね。
たとえば、
ある会社の同僚2人が不倫をしたら、
その会社が
『不倫を促進した』ことになるのでしょうか？
有名ホテルの一室で不倫をしたら、
ホテルが責任を負うのでしょうか?
不倫をした2人が携帯で連絡を取っていたら、
その携帯会社が責任を負う？
そんなことはないですよね。

突きつめて考えると、
恋愛の邪魔をしたり、
結婚に影響を与えたり、
夫婦関係に立ち入ったりした人に対して、
損害賠償請求を認めるためには、
法律でそう定めておく必要があります。
コモンローでは
『愛情移転』（alienation of affection）と言いますが、
結局は日本がそういうことの不法行為責任を認めるかどうかの問題でしょうね」



――「アシュレイ・マディソン」の責任については？

「もし愛情移転の法的責任を認めるとしても、
それをコミュニケーション手段を提供しているだけの企業に押し付けることはできないと思います。
少なくとも、
もし、
アシュレイ・マディソンに責任を認めるとすれば、
フェイスブックをはじめ他のSNSにも責任を認めるべきでしょう。
どんなSNSでも、
最終的に不倫に結びつく可能性のあるやりとりは行われていますからね。
我々は単なるコミュニケーションのプラットフォームです。
我々がやっていることは、
単にそういう場を提供して、
他の人たちと話せるようにしているだけです。
『自由な言論の場』ですよ」



「我々は一歩引いたところにいる」

――「不倫をしましょう」とあおっているのではないでしょうか？

「我々のサイトでは、
たとえば性的接触をした人に、
何かボーナスがあるような仕組みにはなっていません。
不倫を手助けした？
後押しした？
いやいや、
そんなことはしていません。
利用者が勝手に書き込んでいるだけで、
我々はそこから一歩引いたところにいます。
具体的に、
うちの会社の誰が、
利用者の不倫を後押ししたっていうんですかね？
決断しているのは、
利用者自身です。
不法行為法についてどんな
『リベラルな』解釈をしたとしても、
アシュレイ・マディソンが不法行為をしたという結論にはならないと思いますよ。
ですから、
アシュレイ・マディソンをめぐって、
そうした訴訟が起きるとは思っていません」



――不倫をうながした責任も感じないのですか？

「一人の人間として、
個人として、
自分の置かれた状況が不幸だと思って、
不倫をすると決めた。
このことについて責任があるのは、
突き詰めればその人自身だけなんじゃないですかね。

それに、
もし妻が誰かと不倫したとして、
私が責めるとすれば、
それは自分自身ですけどね。
妻の相手に
『不倫の責任がある』というのは、
正直、
私には考えられないですね。

『愛情移転』の不法行為を認めるというルールは、
アメリカではもう一部にしか残っていません。
むしろ、
そういった法律は廃れていくんじゃないですか」



「バレた不倫」と「バレなかった不倫」はまったく別物

――ところで、バイダーマンさんは『不倫は結婚を救う』という本を書いていますね。どんな風に考えれば、そうなるのでしょうか。

「不倫には、
2つの見え方があると思うんですよ。
ほとんどの人が
『不倫』があったことを知るのは、
有名俳優や有名政治家の不倫がバレてニュースになったとか、
友達が不倫していると近所の人から聞いたとか・・・そういう形ですね。

つまり、
ほとんどの人は不倫が『バレた』とき、
はじめてそれと認識するんですよ。
だから、
みんな『バレた不倫』のことを話すわけですね。

でも、
実際には、
80〜90%の不倫は閉めたドアの向こう側で、
密やかに行われるものです。
つまり、
バレなかった不倫のほうがほとんどなわけですよ。

突きつめると、
この『バレた不倫』と『バレなかった不倫』の2つは、
まったく別物です。
不倫って、
秘密のまま、
誰にもバレずにすんで、
初めて成功と言えるわけですよね。
不倫関係を始める人は、
結婚を継続したいわけですよ。
子育ての義務から逃れたいわけでもなく、
家庭の恩恵を受け続けたいんですよね」



――バレなきゃOKということですか？

「我々が利用者から受け取ったメッセージでは、
不倫をしたことで気持ちが改善したと、
多くの人が言っていますね。

不倫をする前は、
極度なストレスを感じたり、
すっかり落ち込んでしまっていた。
仕事にも集中できないし、
周りの人にも優しくできないし、
投薬を受けている・・・。
そんな人が、
自分に関心をもってくれる誰かと出会って、
気持ちが改善するんですよ。
落ち込まず、
仕事に集中して、
子どもに優しくできて・・・。
それって不倫がもたらした恩恵ですよね？

いま、
私はこうした立場で、
数多くの不倫を見ているわけですが、
これだけ多くの不倫がこっそり行われていて、
多くの人がそこから恩恵を受けているわけです。
そうなれば、
全体としてみれば、
『不倫は結婚を救う』と言えると思いますね」



――逆に、バレたらダメなのではないですか？

「そこも、カップルしだいというところもありますよね。
今日知られる
『最も悪名高い不倫』は、
ビル・クリントン元大統領が、
ホワイトハウスでやったものでしょう。
でもね。
今日でもまだ彼らは結婚したままですよ。
しかも、
その結婚相手は、
次の大統領候補ですからね・・・。

要は、
世間が注目した、
世界の誰でも知っているような不倫をした夫婦でも、
結婚を続けられているんですよ。
ダメな夫婦もいる。
乗り越えられる夫婦もいる。
それだけです」



結婚がうまくいっていれば夫婦は不倫を乗り越えられる

――不倫は「離婚の原因」になるのではないですか？

「こう考えるべきです。
不倫は『症状』だと。

不倫は決して何かの原因じゃないんですね。
つまり、
不倫がバレることは、
結婚を終わらせる原因ではない。
因果関係でいう『原因』にはならないんですよ。

たとえばですが、
20年間結婚したカップルがいたとします。
20年も結婚していれば、
数え切れない親密な時間を一緒に過ごしたでしょうね。
お互いの会話にも、
ものすごい時間を費やしたでしょう。

それに対して、
一夜の不倫があったとします。
これって、
量りにかけたら、
どっちが重いんですかね？
不倫って、
結婚を壊しちゃうほどのものなんですか？
私はそうは思いませんけどね。

もしこのカップルが離婚したら、
不倫は離婚に至った要素の一つとはいえるでしょう。
でも、
すべてを総合したうえで不倫が原因と言えるんですかね。
本当の原因は20年以上にわたって積み重ねられたものでしょう。

離婚するとき、
不倫は『原因』というよりも、
『言い訳』に使われる場合が多いでしょうね。
ここは信頼してもらいたいですが、
もし結婚そのものがうまくいっていたなら、
夫婦は不倫を乗り越えられますよ」



――不倫をした人たちは後悔しないものでしょうか？

「後悔するのは、
バレたときですよね。
結果として良くないことが起きたときに、
初めて後悔するんだと思います。
我々のサービス利用者で、
後悔している人の割合はたったの2〜3％じゃないかな。

しかも、
日本はユダヤ教・キリスト教の伝統がありませんから、
もっと満足度が高いと思いますよ。
不倫をした人は『罪人』となり、
不倫のせいで地獄に行く。
罪の意識は、
そうした伝統から来ているわけですから。

そうした宗教的ドグマがない日本の人たちは、
不倫やセックスを、
より現実的に考えていると思いますね。
そういうことが、
日本での会員数増加ペースが速いという点にあらわれているのだと思います」



本日も、
最後までお読みいただきまして感謝いたします。
ありがとうございました。

ecar

“HVかミニバン、
軽自動車しか売れない”新車販売に、
どんな変化が起きたのか？
　


日本自動車販売協会連合会（自販連）と
全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が
7月の新車販売統計を発表した。

　

それによると、
4月の消費増税以降の販売落ち込みは、おおむね解消に向かっていると思われる。
ただし、
新車販売の1-6月累計と7月単月の販売ランキングには微妙な違いが表れている。

　

登録車ベスト3は、
日本を代表するハイブリッド車（HV）が１位から順に
「トヨタ・アクア（2万3909台／前年比83.4%）」
「トヨタ・プリウス（1万6865台／同73.1%）」
「ホンダ・フィット（1万6636台／同144.0%）で、
1-6月累計の傾向と大きな違いはない。

が、
本年1年間の累計を予想すると、
前年割れを繰り返すトヨタ製HVモデルの古さは否めない。
モデル末期といわれる2009年デビューのプリウス、
2011年デビューのアクアに比べて、
昨年登場したフィットには、
いまだに新鮮味がある。

　

ただし、
トヨタの強みは、
アクアから廉価ミニバン、
高級セダン、
クラウンやレクサスに至るHVフルラインアップにある。

　

登録車7月ランキングの4位には、
満を持してHV化した5ナンバーのミニバン
「ヴォクシー（1万2704台／同292.7％）」が入り、
兄弟車の「ノア（6784台／同201.5%）と合わせると1万9488台に達する。
これまで6年間にわたってこのカテゴリーでトップに立ってきた
「日産セレナ（6591台／同73.2%・7月ランキング10位）」を、
いとも簡単に抜き去った。

　

同じようにSUVの分野でも大きな変化が現れている。
昨年までクリーンディーゼル搭載で快走していた
「マツダCX-5（2093台／同61.4%）」を昨年末にファンの熱い声に応えて復活した
「トヨタ・ハリアー（5205台）」
が蹴り落としたと思った隙に、
「ホンダ・ヴェゼル（11567台・7月ランキング6位）」
が大躍進を見せている。

　

これらのランキング変化の要因はすべてのカテゴリーでHVが登場してきたことによる。
ミニバンのノア＆ヴォクシー、
SUVのハリアーとヴェゼルしかりである。
純粋な国産セダンとしてトップの16位となった
「トヨタ・クラウン（3543台／同52.7%）も半数以上がHVだ。
ちなみに、
登録車ベスト30にランクインする唯一の国産セダンがクラウンである。

　

軽自動車に目を移すと、
ここでも販売傾向に変化の兆しがある。
これまで、
「ダイハツ・タント（1万7044台／同158.8%・7月軽自動車ランキング1位）や
「日産デイズ（1万4832台／115.0％・7月軽自動車ランキング2位）」、
「ホンダN-BOX（1万4633台／104.2％・7月軽自動車ランキング3位）
などの実用的で室内が広いトール系ワゴンが席捲してきた。

　

そこに割って入ってきたのが、
往年のオフロードバイクの名を譲り受けた、
“楽しいSUV系の軽”を標榜する
「スズキ・ハスラー（1万4006台・7月軽自動車ランキング4位）」
だ。
同社の量販車種であるトールワゴンの
「スズキ・ワゴンR」や
「スペーシア」を出し抜き、
同社ナンバーワン車種に躍り出た。

　

また、
軽自動車2座オープンの
「ダイハツ・コペン（1327台・7月軽自動車ランキング15位）」
も発売直後にも拘わらず健闘している。
実用性を追求してきた軽自動車にも
「ホンダN-ONE」が提案した
「所有する愉しさ」や
「運転する楽しさ」に加えて、
「スポーツ」、
あるいは「優雅な」個性を求め始めたということか？

　

登録車と軽自動車の乗用車総合で見ると、
ベスト10には5車種がHVおよびHVをラインアップする登録車で、
4車種が軽自動車だ。

残る１車種はトヨタのグローバルコンパクト
「トヨタ・ヴィッツ（1万1891台・7月ランキング5位）」である。

相変わらず、
“日本ではHVかミニバン、
軽自動車しか売れない”傾向は変わらないものの、
「ホンダ・ヴェゼル」や「スズキ・ハスラー」
「ダイハツ・コペン」の売れ行きは、
これまでとは異なるベクトルを感じさせる。

ecar

看板スポーツカー、海外ブランド頼みの共同開発
　


大手自動車メーカーが、
海外の高級車メーカーと看板スポーツカーの新モデルを相次いで共同開発している。

　

多額の開発費用を分担することで抑え、
海外勢のブランド力にもあやかろうという狙いだ。

ただ、
自社ブランドの個性が薄まり、
旧来のファン離れにつながる恐れもある。
思惑通りに人気を得られるか注目される。

　

日産自動車は６月、
人気スポーツカー「スカイライン」に、
資本提携している独ダイムラーのベンツ用ターボエンジンを搭載した
「スカイライン２００ＧＴ―ｔ」
を発売した。
愛好家の間でエンジンに注目が集まり、
発売から２か月間の受注は目標の４倍以上の約１８００台に達した。
「想定を超える売れ行き」
（広報）だ。

　

トヨタ自動車も２０１３年、
独ＢＭＷとの共同開発を発表した。
記者会見でトヨタの内山田竹志副会長（当時）は
「（０２年に販売を終えた人気スポーツカー）『スープラ』の後継車にしたい」
と説明した。１７年以降に発売する見通しだ。

　

マツダもオープンカー
「ロードスター」
の次期モデルの車台を、
伊アルファロメオを傘下におさめる欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズと共同開発中だ。
９月にデザインを発表する。

　

国内のスポーツカー市場は
「年間数万台あるかどうかの小さな市場」
（国内大手）だが、販売価格が高く、
海外勢は大きな利益を上げている。



中国メディアの中国新聞社は８日、
中国国家発展改革委員会（発改委）が日本の自動車関連会社１２社に対し、
独占禁止法違反の疑いで調査を行ったことを伝える一方、
中国の自動車産業で使用されている自動車部品のうち２７％が日本からの輸入だとし、
「中国で販売されているほぼすべての自動車に“日本の血”が流れている」
と論じた。

　

記事は、
部品納入の入札をめぐり、
「１社が相対的に低い価格で入札し、
ほかの企業は高い価格で入札することで順番に落札できるよう日本の自動車関連会社１２社が結託していた」
と主張、
こうした行為が中国の独占禁止法に違反しているとの見方を示した。

　

続けて、
米国の自動車メディアのＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｎｅｗｓの報道を引用し、
２０１３年の世界の自動車部品メーカーのトップ１００ランキングのうち、
日本からは２９社がランクインしたことを紹介。
米国からは２５社、
ドイツからは２１社であったことをあげたうえで、
「世界の自動車産業は日本の自動車部品に大きく依存しており、
それが価格操作を行えるだけの力を持たせた」
と論じた。

　

また、
２０１１年の東日本大震災の際、
日本で自動車部品に関するサプライチェーンが寸断されたことで、
ドイツの自動車メーカーは生産停止に追い込まれたと指摘。
さらに
「東日本大震災によるサプライチェーン寸断によって、
世界の自動車産業は３０％の減産を余儀なくされた」
と紹介し、
自動車産業における日本企業の影響力の大きさを伝えた。

　

続けて、
中国自動車産業では日本製の自動車部品に対する依存度が２７％に達することを紹介、
なかでもブレーキは３３％、
トランスミッションやクラッチにいたっては依存度が４５％に達することを指摘し、
重要部品ほど日本に依存している現状を伝えた。

ecar

ウクライナ東部、
台湾、
西アフリカのマリと、
生存者が1人もいない航空機の墜落が1週間で3件も発生した。
搭乗前の乗客たちがパニック的な恐怖を感じるのも無理はない。
仏パリ（Paris）のシャルル・ドゴール空港
（Charles de Gaulle International Airport）でチェックインを待っていたタイのスポーツ選手、
タナパット・ルエアンマネエさん（25）は
「ちょっとだけ、ナーバスになってるよ。僕の友達もほぼ全員だ」
と話す。



しかし、

インターネット上ではもっと深刻に飛行機への恐怖感を語る言葉が行きかっている。

航空機事故に関するフランス語のサイト
「crash-aerien.aero」では、
8月に韓国ソウル（Seoul）まで旅客機を利用するという人物が、
これまでは
「むしろ、禅」
の気持ちで乗っていたのが、
このところの事故で
「パニックが復活してしまった」
と悲嘆。



明日アトランタ

「飛行機恐怖症ドットコム」（fearofflying.com）という題の英語のサイトでは

「他に飛行機事故は起きてないのかな？Atlanta）からシカゴ（Chicago）まで行くんだけど無事、

着けるかどうか不安。

色々『訓練』してきたつもりだけど、
今度はもうダメ、
助けて」という書き込みもあった。

同じサイトでこう書いたユーザーもいた。

「今も手が震えて、
キーボードが打てない。
6か月で民間航空の事故は4度目でしょ。
1機はいまだに行方不明、
1機は撃墜され、
1機は悪天候で墜落、
それでまた1機。
今週だけで3機」。

25日に取材に応じた国際航空運送協会
（International Air Transport Association、IATA）
のトニー・タイラー（Tony Tyler）氏も

「これだけ短期間のうちに3件の悲劇的な事故が起きれば、
多くの人が空の安全に疑問を持っても仕方ない」
と認めた。



墜落があるたびにフランスの
「飛行機恐怖症治療センター」（Centre de Traitement de la Peur de l'Avion）」
では電話が次々と鳴り始める。
空軍パイロットだった同センターのグザビエ・ティテルマン（Xavier Tytelman）氏は
「私たちの元患者さんが不安になった、
聞きたいことがあると言ってかけてきます。
説明をしながら、
自分と起きた事故の間に距離を置けるよう支援します」
という。
センターでは主に呼吸法を通して事故のイメージや、
患者の否定的な考えを取り除いている。
「このところの事故では生存者はいなかったが、
通常は飛行機が墜落した場合の生存率は50％。
時速40キロの車の事故による死亡率80％よりも低い」
とティテルマン氏は説明する。
シャルル・ドゴール空港で、
中国へ向かおうとしていたある学生は、こう述べた。
「妄想に取りつかれることだってあると思う。
けど、
毎日何千便もの飛行機が何の問題もなく飛んでいる」。



イランの首都テヘラン（Tehran）近郊で10日午前、
メヘラバード（Mehrabad）国際空港を離陸した民間旅客機が墜落、
50人余りが死亡したとみられる。
国内メディアが伝えた。



それにしても、
事故が続いていますね。
日本も、
お盆休みで航空機の利用が多くなってます。
関係者は、
安全運行をお願いしますね。

ecar

拉致再調査　
「あなたは日本人、帰国準備を」北朝鮮当局、
子供世代まで



日朝合意に基づき、
北朝鮮が進める拉致被害者ら
「全ての日本人」
に関する調査で、
自分が日本人だと知らなかった子供世代にまで帰国を前提に聴取が行われていたことが３日、
関係者の証言で分かった。

半面、
表面的な所在確認にとどまっている地域もあり、
現場判断で恣意的な結果が報告される恐れがある。

公式調査開始から４日で１カ月となるが、
北朝鮮が主張する「包括的かつ全面的調査」がどこまで徹底されるかは不透明だ。
　


「あなたは日本人だ。今回、日本に帰国してもいいことになった。準備をするように」
　

日朝関係者によると、
北朝鮮北部に住む６０代ぐらいの男性は最近、
地方当局者からこう一方的に告げられた。
「普通の北朝鮮公民と信じて暮らしてきた」
男性は突然の通告に衝撃を受けたという。
　


また、
「日本に家族を連れて行ってもいい」
と説明する当局者に対し、
日本は“異国”でしかないこの男性は、
「行きたくありません」と答えたという。



１９６０年代を中心に在日朝鮮人の帰国事業が推進され、
日本人配偶者や子供ら日本国籍を持つ約６７００人も北朝鮮に渡った。
男性は日本人配偶者の子供世代の可能性が高いが、
先の大戦に絡む残留日本人ら、
別の事情でとどまった日本人の子供の可能性も残る。
「親からも日本人だと知らされなかった」
という。
　


戦後、
消息がつかめない残留日本人は１４００人以上。
全ての日本人の子供世代や家族まで調査するとなれば、
対象は数万人規模に上る計算になる。
　


一方で、
別の消息筋によると、
地方当局者が日本人配偶者に声を掛けて所在確認するだけだったり、
子供ら家族の調査は手付かずだったりする地域もある。
　


消息筋は
「日本人の多い地域ではおざなりな調査で済ますが、
少ない地域では子供世代まで聴取して、
上に報告する日本人数を水増ししようとしているのではないか」
と話す。



慎重に、
そして積極的に対話を進めてください。
日本の国民は、
早期の解決を望んでいます。

ecar

北朝鮮送還日本人を選別　「全て対象」偽りの恐れ



北朝鮮が
「全ての日本人を調べる」
として４日に公式設置した。



設けられた４つの分科会の中に
「行方不明者分科会」
もあり、
秘密警察の国家安全保衛部や一般警察の人民保安部が担当する。
拉致の可能性が排除できない特定失踪者も対象とみられ、
日本側が資料を提出。



北朝鮮側は
「日本の資料も参照しつつ、
住民登録台帳に基づき、
入国の有無や身元を確認する」
と説明している。



北朝鮮が拉致被害者ら在留日本人を調べる特別調査委員会の設置前から、
「行方不明者」と称する日本人の調査を始めていたことが２２日、
複数の消息筋の話で分かった。

日本送還対象者の選別作業にも着手、
体制にとって不都合な日本人を収容所に隔離する動きもあるという。

日朝合意で北朝鮮は全ての日本人を調べるとうたいながら、
一部についてしか日本側に調査結果を公表しない恐れがある。



体制批判者は収容所に隔離か
　
消息筋によると、
調査委が設置された今月４日以前から、
朝鮮籍の夫らと北朝鮮に渡った日本人配偶者に加え、
自主的に渡航したとする日本人についても、
朝鮮語で
「行方不明者（ヘンバンプルミョンジャ）」
と称し所在確認と聴取を実施。



調査委を主導する国家安全保衛部周辺者と最近接触した日朝関係者によると、
日本人の調査は平壌（ピョンヤン）や南部の黄海道（ファンヘド）のほか、
東部の咸鏡南（ハムギョンナム）・北（ブク）道や両江（リャンガン）道など全国規模で進んでいるという。
　


公安筋によると、かつて共産主義に共鳴したり、
事業の失敗など日本に居づらい事情を抱えたりして北朝鮮に渡った日本人がいるとされるが、
実数は不明だ。
　


日朝関係者によれば、
厳重な管理下に置く拉致被害者と違い、
日本人配偶者や自主的渡航者は一般公民として暮らすケースも少なくないという。
半面、
“模範的”日本人を除き、
当局に
「腐ったリンゴ」
「資本主義社会のごみ」
と呼ばれ、
警戒対象ともなってきた。



今回の調査では、
収容所経験のある者や処刑された姻戚者がいる者、
体制批判をしかねない日本人を選別。
「問題なし」
と判定されると、
平壌で帰国に備えた教育を受けることになるが、
「不適格者」
は一般社会から隔離され、
咸鏡南道奥地に造成した特別収容所に移されることもあるという。



消息筋は
「帰国後、
金正恩（キム・ジョンウン）体制を誹謗するような者を表には出せないと判断したようだ」
と指摘する。
　


日朝協議で、
北朝鮮が送還を示唆していた自主的渡航者のほか、
拉致被害者についても体制に不都合だとみなし、
事実通り調査結果を通知しない恐れがある。
「全員帰国」
を掲げる日本政府の対応が問われる。


北朝鮮は、
過去の例からもわかるように・・、
・・今回は、
解決できるものと期待しています。
関係各位の、
最後の詰めを・・お願いします。

ecar

日朝実務者が立ち話　ＡＳＥＡＮ外相会談の夕食会で



日本と北朝鮮の外務省の実務者が、
ミャンマーで９日開かれた東アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）
関係外相会合の夕食会で立ち話をしていたことが１０日、
分かった。

北朝鮮による日本人拉致問題の再調査について意見交換したとみられる。

　

外務省によると、
接触したのは外務省の小野啓一北東アジア課長と北朝鮮外務省のリ・フンシク国際機構局長で、
紙を手に持ったまま短時間の会話を交わした。
小野氏は他に複数の北朝鮮関係者とも接触したという。

　

詳細について外務省は「あいさつ程度」として詳細を明らかにしていないが、
日本政府は北朝鮮から９月の第２週以降に最初の調査結果報告を受ける方向になっており、
進捗状況などを聞いたとみられる。

　

１０日に行われるＡＳＥＡＮ地域フォーラム（ＡＲＦ）閣僚会議の機会での
岸田文雄外相と北朝鮮のリ・スヨン外相による会談については、
調整が続いている。



北朝鮮による拉致被害者家族会の増元照明事務局長（５８）は３日、
拉致の可能性を排除できない特定失踪者の親族が宮崎市で開いた集会に参加し
「全ての日本人を返す決断を迫らなければならない」
と述べ、
拉致問題の日朝間協議で政府に妥協しないよう求めた。
増元事務局長は、
被害者の家族が高齢化していることに触れ、
「最後は政府を信頼するしかない」
と期待を込めた。
　


集会には拉致問題を調べる
「特定失踪者問題調査会」
の荒木和博代表（５７）や特定失踪者の親族など約１７０人が参加。
拉致問題の実態が報告された後、
情報提供や両国間の交渉に関して政府に対する提言をまとめた。

昭和６３年に宮崎市で消息を絶った水居明さん＝失踪当時（５２）＝の長男、
徹さん（５４）は
「とにかく返してほしい。
それが家族の本音だ」
などと話した。



日本国民も、
今回は解決出来るのではないかと期待しています。

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領海侵入繰り返す中国船　挑発乗らず…支える現場の「士気」



【海防】第３部　尖閣国有化１年
　
８月７日午前８時半。
尖閣諸島（沖縄県石垣市）・魚釣島から１キロほど離れた海を、
１隻の日本漁船が航行していた。
晴天に恵まれ、
穏やかな海だった。
　


しかし、
漁船の乗組員はこの時、
恐怖すら感じていた。
中国海警局の船「海警」が、
この漁船を執拗に追っていたのだ。
いうまでもなくここは日本の領海内だが、
海警はそれを無視するかのように汽笛を鳴らし、
漁船を威嚇し続けた。
　


「ここは中国が管轄する海域だ。
拿捕するぞ」
　


海警は中国語で理不尽な警告を発し、
小型ボートを船から下ろして実力行使に踏み切るかのような行動もみせた。
さらに、
漁船との距離をじわじわと詰めてくる。
１０メートル、
９メートル、
８メートル…。

漁船側が接触の危険を感じる５メートルほどの距離になったとき、
助けが入った。
　


海上保安庁の巡視船が猛スピードで、
両船の間を割くように現れた。
尖閣諸島を管轄する第１１管区海上保安本部
（１１管、那覇）の宮古島海上保安署
（沖縄県宮古島市）に所属する巡視船「のばる」。
尖閣警備を念頭に平成２３年４月に配備された高速船だ。
のばるの身をていしての護衛に対し、
海警は汽笛を４回鳴らした後、
漁船への接近を中断した。
左に大きく舵を切って、
衝突を回避した。



すぐに、
近くをゴムボートで航行していた海上保安官が漁船に近づき、
声をかけた。
「命の危険がありますので、早めに撤収してください」
　


日本政府は昨年９月１１日、
尖閣諸島を民間の所有者から購入、
国有化した。
それ以降、
周辺海域の様相は大きく変わった。
中国公船の接続水域での航行は常態化し、
領海侵入も８月３１日までに５９回に上った。
ほぼ６日に１回という高い頻度だ。
台風が通過するなど大荒れの天候とならない限り、
居座り続けている。
　


「明らかに日本の領土である尖閣諸島の周辺の海域に、
わが者顔で中国公船が航行している。憤りを感じずにはいられない」。
警備に携わった経験のある海上保安官は本音を漏らす。
　


海保によると、
中国公船が日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）内で中国漁船への立ち入り検査をするような動きや、
事前通告のない海洋調査とみられる航行も確認された。
海保では中国側がこれらの活動を通じて尖閣の領有権を主張しているとみている。
幹部は
「国家の明確な意図を持って自らの主張を既成事実化しようとしている」
と危ぶむ。
　


尖閣を管轄する１１管の大型巡視船は計７隻。
常時５隻程度展開する中国公船に１１管だけで対応するのは難しく、
海保は全国の海上保安本部から巡視船を順次派遣し、
「冷静に、理性的に警備に当たってきた」（幹部）。



中国側の挑発には乗らず、
巡視船は退去や調査中止を繰り返し呼びかけてきた。
「尖閣周辺では、
一つのミスが国際的な衝突に発展する。
感情を極力抑え、
無用な衝突を避ける努力をしてきた」。
警備に携わる海保幹部は話す。
　


現場の海上保安官は、
巡視船から無線などを通じて何時間でも粘り強く説得に当たる。
冬の荒波にもまれる狭い船室内で双眼鏡片手に長時間の監視を強いられたり、
真夏の炎天下のゴムボート上に何時間も立っている海上保安官もいる。
「限られた空間の中で極度の緊張を長期間強いられる。
だれもがストレスを抱えている」。
現場を知る海上保安官は本音を漏らす。
　


過酷な任務を支えるのは、
海上保安官の「士気」だ。
こうした中、８月１日付で海上保安大学校出身の佐藤雄二長官（５９）が就任。
国土交通省のキャリア官僚の指定席だった長官ポストに、
初めて“制服組”が就いた。
海保幹部は「現場派がトップと聞き、
血がわくほど士気が上がった」と話す。
　


佐藤長官は尖閣での指揮経験もあり、
現場の苦労を最もよく知る幹部の一人だ。
前線での警備だけでなく、
給油や飲食物の手配、
停泊場所の確保といった作業に携わる海上保安官の努力も知っている。
　


「最前線だけが厳しいのではない。
後方支援も含め、
一丸となって危機に立ち向かう」。
佐藤長官は、
海保の団結力で難局に立ち向かう決意だ。



東シナ海南西部に位置し、
魚釣島や大正島、
久場島などから成る島嶼群。
沖縄県石垣市に属する。
日本政府は明治２８（１８９５）年に沖縄県への編入を閣議決定し、
実業家に無償貸与した。
戦前はかつお節工場などがあったが、
昭和１５年ごろに無人島に。
魚釣島、
北小島、
南小島の３島は長く民間人が所有、
国が賃借契約を結ぶ形で管理してきたが、
平成２４年９月１１日に国有化された


全国に１１ある管区海上保安本部のうち、
沖縄周辺の海域を管轄し、
那覇市に本部を置く。
昭和４７年の沖縄返還に伴って発足した。
本部の配下には、
尖閣警備の前線基地となっている石垣のほか、
中城、
那覇の計３つの海上保安部があり、
さらに宮古島、
名護の２つの海上保安署がある。
那覇海上保安部は、
本部の尖閣警備業務の負担軽減などのため、
今年５月にできた

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中国船に思わず苦笑…海上保安庁の大型巡視船、充実した装備



７月２４日、
中国が海上法執行機関を統合して立ち上げた海警局所属の船「海警」４隻が、
初めて尖閣諸島（沖縄県石垣市）周辺海域に姿を現した。

海上保安庁には緊張が走ったが、
ある幹部は、
前線の巡視船から送られてきた映像を見て、
思わず苦笑した。
　


４隻の船体には真新しい文字が浮かんでいた。
「中国海警　ＣＨＩＮＡ　ＣＯＡＳＴ　ＧＵＡＲＤ」。

しかし、
船の型は、
これまで尖閣で航行を続けていた中国国家海洋局所属の海洋監視船
「海監」や農業省漁業局所属の漁業監視船
「漁政」と一致。

つまり、
船体を塗り替えただけだった。
　


この海保幹部は
「中国海警局は、
船の転用を続けているにすぎない」と説明する。
尖閣国有化後に配備された最新鋭の船もあるが、
海軍から譲り受けた古い軍艦などもあるという。
　


海洋調査に漁業監視、
警察活動。
「中国海警局は目的がバラバラの船の集まり。
領海警備に適しているとは思えない」。
警備を担う第１１管区海上保安本部（那覇）での勤務経験がある幹部は、
こう分析する。



長期任務に強み
　
一方、
海上保安庁は、
任務に応じて計画的に巡視船を配備している。
尖閣の最前線基地である石垣海上保安部にも、
警備に適したＰＬ型巡視船（Ｐａｔｒｏｌ　Ｖｅｓｓｅｌ　Ｌａｒｇｅ、大型巡視船）が配備される。
「はてるま」
「よなくに」
「いしがき」の３隻。
昨年９月の尖閣諸島国有化後、
「はてるま」は現場の先頭で活躍してきた。
　


１１管幹部は、
「尖閣警備は特殊だ」と断言する。
島に港はなく、
約１７０キロ離れた石垣港や約４１０キロ先の沖縄本島との間を行き来せざるを得ない。
このため、
長期戦になると、
燃料や水を十分に積み込めない小型の巡視船は苦しい状況に追い込まれる。
　


そこを念頭に置いて整備されたのがＰＬ型巡視船だ。
「はてるま」は全長８９メートル、
全幅１１メートル、
排水量１３００トン。
速力は公称２７ノット（時速約５０キロ）以上だという。
小型巡視船やヘリコプターに現場で燃料補給を行えるほか、
乗組員の休息場所も提供し、
長期任務を支えている。
海保幹部は「同型の船は東日本大震災の被災者への給水でも活躍した実績がある」と説明する。



操舵室は防弾化
　
「はてるま」などのＰＬ型巡視船には高い能力も備わる。
夜間でも正確に相手を監視できる「赤外線捜索監視装置」があるほか、
操舵室は防弾化されている。



荒波でも照準を合わすことができる
「射撃管制機能」を有する３０ミリ機関砲を搭載、
数十メートル先に毎分２万リットルの水を吹き付けることができる遠隔放水銃もある。
船体の横揺れを極力抑える設計も施されている。
　


海保は、
平成１６年の中国人活動家による尖閣諸島・魚釣島上陸や、
巡視船が銃撃を受けた１３年の奄美大島沖の北朝鮮工作船沈没事件などを教訓に、
巡視船の装備や警備体制を強化してきた。
海保は２７年度末までに中国公船に対応する専門部隊を設け、
新たに巡視船１０隻を建造する予定だが、
ここにも過去の経験を生かして新たな工夫をこらす。
　


一般的に、
船には水面を滑るように進む「滑走型」と、
船体下部が水面に沈み込む「排水量型」がある。
これまで尖閣周辺で主に活動してきた巡視船は高速航行がしやすい滑走型だが、
揺れやすいという難点があった。
海保では、
速度がさほど速くない中国公船には
「速度重視の巡視船は不要」（幹部）と判断。
１０隻には航行時の安定性が保てる排水量型を採用し、
乗組員の負担を減らす。
　
「根負けするわけにはいかない。
これからも冷静に理性的に対処していく」。
海保幹部は、
長期戦を見据えている。

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