Radical yet Classic Life

最近、宅配事業者が、取り扱い件数は増えているのに
収益悪化とか、現場が破綻しているなどの理由で
サービスを一部見直しとか、料金の見直しが必要がある
などといったニュースに触れる機会が多くなってきたように思います。

これは、事業者の管理経営側の怠慢の一言に尽きます。
荷物を配りきれないとか
現場が破綻をきたしているとか
時間指定がきついとか
不在配送が・・・
本当に笑わせてくれます。

確かに現場というのは激務を極めます。
しかし、そのもっとも大きな原因は
経営側は利潤を追求するので
十分な車両、ドライバー、スタッフ、施設設備を
用意しないからです。
過酷な労働を強いられている現場スタッフの皆さんの
不当な労働時間の問題も
本来は宅配事業社内の労使間の問題です。
世に問うべき問題ではありません。

経営サイドはこのような事態が発生することは
十分推測が立った上で事業を運営しています。
なぜなら、現在のような・・
本当は独占的といいたいところですが
少しトーンを下げて、
寡占あるいは多占的市場支配を成し遂げることによる
合理的経営を目論むための手段として
より便利なサービス、より低コスト化をうたい文句にして
営業することによって
当然のことながら、収益は増大しますが、それに反して
（取り扱い貨物の個数、件数が増大することによって）
現場の労働環境、労働条件が悪化することは
誰にでも予測可能なことだからです。

道路運送事業というのは
道路という公共の施設、設備を利用し
交通安全という公共の利益に直接的に関連する
いわゆる公共性の高い事業です。
国の方針として
運輸省の時代から適正運賃の収受による
交通安全の確保を事業者には指導してきています。

しかし、どの業界でも同じだと思いますが
結局は生き残りをかけた企業間競争において
より低コストを提示する事業者が生き残ります。

結局、生き残るために仕方なくダンピングして
顧客を確保し、輸送貨物を獲得します。
ダンピングによる利益構造の圧迫が起こるので
まずは、現場の人件費を抑えます。
現場で働くドライバーや仕分け作業員、
事務所スタッフの給与を抑え、サービス残業などの
不当労働を強制するようになります。
さらには車両台数を抑え、点検整備を必要最低限にし、
過酷な運行計画を組むようになるので
労働者の健康と運行の安全を犠牲にするようになります。

ぶっちゃてしまうと、その最悪の状況が起こったのが
S川急便で、これは一時的に厳しい監督省庁の介入があり
大幅に改善されました。
詳細は割愛しますが、当時のそれは筆舌に尽くしがたい
労働条件・労働環境でした。

運送事業というのは
終戦後の経済復興とともに伸び始め
とくに５０年代から６０年代大量消費化の波に乗って
劇的に事業者数が増えました。
70年代には大手事業者が市場を寡占化し
８０年代から90年代にかけては
運輸事業者における90％が中小零細企業であるにもかかわらず、
運輸事業における売り上げの80％は運輸事業者の中の
残り10％である寡占的大手事業者が占めているという
状況がありました。

大手の元請け、中小零細の下請け、孫請け、ひ孫請けという
構造ができあがっていたわけです。
80年代後半から90年代にかけて
輸送・配送、保管・仕分けを統合した
物流の総合事業化が始まり
バブルの勢いを借りて
競って、物流合理化、物流センター化が始まります。

そんな流れの中で、センター作業を一手に荷主から受ける
大手元請運送事業者が生まれます。
ゆるぎないピラミッド型の元請からひ孫、やしゃ孫請け体制が
出来上がり、子・孫・ひ孫・やしゃ孫請け運送事業者は
生き残りをかけて元受に対するダンピング競争を繰り広げます。

このあたりが運送事業の過酷な労働、劣悪な労働環境、
利益構造を無視した不当なダンピング合戦という
産業体質の元凶の開始地点です。

運輸事業が面白かった時代はバブルとともに
消えました。
つまり、戦後、右肩上がりに発展する日本経済の発展に伴い
商流に対応する物流の担い手の一部としての運輸事業は
許可事業から認可事業へと参入の難易度が高くなっていくのですが
一度参加して、車庫、駐車場などの設備を確保すれば
どうにかこうにか市場というパイは広がり続け
まじめに経営すれば（ちょっと乱暴に言うと、上手に搾取すれば）
どうにか事業は発展できるわけです。
そのうちに排気ガスや騒音という公害が問題視されると
事業場を既存の市街地から郊外へと移るように
指導されます。
このとき、時代はバブルに至る前から『土地神話』の頃で
運送事業用に手当てした土地は必ず値上がりしているわけです。
すると、購入価格の数倍の土地売却代金が転がり込みます。
その頃、不動産売買において積極的な土地売買を促すための
『買い替え資産の特例』というのがあって
つまり、100円で買った土地が1000円で売れたとして
そのままでは1000円-100円＝900円の土地売買益に対する
課税があるのですが
その売却益と同額の土地を買えば、課税額から控除されるという
なんともうれしい制度だったんです。

これで、無理して買った車庫は、やがて市街地化し
値段が跳ね上がり、公害問題を避けるため郊外へと
移転し、そのたびに有利な条件で広い土地が手に入るという
魔法のような運送業のポジティブ・サイクルが出来上がったのです。

ちなみに、バブルの当時もすべての土地売買に対して
この『買い替え資産の特例』が有効に働き
土地神話が固定化し、銀行は土地という担保さえあれば
事業の内容なぞほぼ目もくれずにどんどん融資をしてくれたのです。

これじゃ、不動産ブームが起こって当たり前です。
不動産ブローカー、企業舎弟、地上げ、時代は
暴対法施行まえでしたから、それこそくんずほぐれつの
魑魅魍魎の群がるおっそろしい世界が繰り広がりました。
ある意味、面白い時代でしたが、
背中に素敵なお絵かきがあったり、指の数の少ないかたがたと
お話しするのは結構度胸がいりました。
まだ20〜30代の頃でしたから、なおさらです。

本題に戻ります。
そういった、歴史を踏まえて、
バブル崩壊後、そんな浮いた話なぞは消え去り
景気も冷え込んだ中で
貨物量を確保するためにたどり着いたのが
『少量、多品種』を『低コスト』で運ぶ
顧客、配送先顧客に優しいサービスを目指した
かの『宅配事業』ですよ。
へたすりゃ、郵政事業にも食って掛かろうかという
勢いだったわけです。

つまり、彼らが主張する元凶は、自らの経営戦略が
生み出したもので、
いまさらあ〜だの、こ〜だの言って世間を騒がせるのは
筋が違っているということです。

もし、それを主著するのなら
現場のドライバーやスタッフの皆さんに対する
不当な労働環境や労働条件、不当な賃金体系を見直した上で
経営陣が頭をそろえて顧客や、貨物を運ぶ先の顧客の皆さんに対して
財務内容を公開し
本当に現在の輸送サービスの品質を保つことが困難であることの
理解を得る必要があるということです。


世間の皆さんに、いかにも時間指定だの、再配達だのが
多すぎて・・・荷物が多すぎてとか
くだらない言い訳をする前に
経営責任者は
襟を正して、納得のいく説明をするべきです。

今のままでは、僕たち必死でやってきましたが
こんな無理難題を言われちゃって
困っているんですけど〜
サービスの質を落とすか、
料金の引き上げを認めてもらえないと
僕たち荷物配るの止めちゃいますよ〜

などというどこぞのチンピラか
馬鹿息子の言い分を聞かされることになるように思います。


私、郵送業界の裏側全部知ってますから。
簡単には、ごまかされませんし
卑怯な値上げの策略には断固として
異を唱えます。
正直、怒りを覚えます。