ちょっとオールトの雲まで出張です

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　私、雨の日等低気圧が来ると必ず体調が悪くなります。この梅雨の時期は最悪です。
　皆さんもそんな経験ありませんか？原因は判りませんが、30歳台後半から急にこの症状が悪化しました。
　このメカニズムについて、少し調べてみました。




　このような症状は私に限ったことではないようです（安心しました）。俗に「天気痛」という症状のようです。
　天気痛のメカニズムは以下のとおりです。どうやら耳が悪さしているようです。

気圧の変化
↓
内耳の気圧センサーを刺激
↓
自律神経中枢
↓
交感神経の興奮
↓
痛みなどの悪化

　メカニズムに関する詳しい内容は天気痛ドクターのサイトをご覧ください。


　対処方法は、NHK「ためしてガッテン」や日本テレビ「世界一受けたい授業」に上記の対処方法が掲載されていました。
　以下のようなことを行うと症状が改善するようです。

　・乗りもの酔い止め薬を飲む
　
　天気痛は、乗りもの酔い止め薬を飲むことで治すことができるようです。ただし、痛むときに飲んでも効果は期待でないとのこと。痛む前の予兆を感じたときに飲むのが効果的。
酔い止め薬には、内耳にある神経を鎮める働きがあるようです。
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　この他の対処方法として・・・、

　・風呂に入る

　風呂で溜まった水分や疲労物質を出して、血行促進することでさらに老廃物もでやすい状態になるとのこと。また、身体を圧迫するような服装は避けたり、マッサージなどもしたほうが良い。→これは雨に限ったことではないと思うのは私だけ？

　・除湿機を使う
　室内で過ごす場合などでは除湿機を使うなどして湿度調節をするなど工夫をするとかなり症状が緩和されます。→そうかもしれないが、気圧の変化による耳の症状が原因であれば、コレも効果ないのでは？

　・「内関」というツボを押す
　この「内関」は酔い止めに効くとされているツボですが、「乗り物酔い」と「気象病」の発生のメカニズムは非常に近いので、このツボ押しは「気象病」の予防にも良いということのようです。「内関」を、内側に突起物があるバンド、いわゆる「酔い止めバンド」で終始刺激してあげれば、「気象病」の予防になるそうです。




　以前、低気圧がきたときに試してみた結果を以下に記述しています。
　（当時）午前中の体調は最悪の状態でした。という訳で、上記の対処方法のうち、「酔い止めの薬を飲む」という方法を試してみました。

　以下はその結果です。

・気分：大幅に改善（動けるようになりました）、やる気スイッチが入りました。
・頭痛：頭痛薬ほどの効果はありませんが、頭痛は軽減しました。
・眠気：雨の日特有の眠気はなくなりました。

　ということで、私には一定の効果があったようです。ただし、あくまでも私個人の効果ですので、他の方にも効き目があるかどうかは判りません。自己判断でお試しください。
　さらに、酔い止め薬は値段が結構高いです。本当にダメなときに飲むことをオススメします。

　Amazonで良さげな「酔い止めの薬」を探してみました。画像をクリックするとAmazonのサイトに飛びます。ただし、私は医者でも薬剤師でもないので、薬については、皆さんのかかりつけ医や薬局の薬剤師さんに確認してから服用してください。


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　仙台市北部に接する「富谷市」が仙台市泉区方面との交通渋滞緩和に向け導入を検討する新交通システムの導入についてのコンサルタントの報告を公表しました。今回は、この算出結果について、検証したいと思います。

・１．はじめに
・２．富谷市が依頼したコンサルタントの報告結果の概要
・３．私が算定した輸送人員の結果
・４．既存路線の輸送人員






　富谷市が依頼したコンサルタントの報告結果の概要を以下に示します。ちょっと気になったのは、ピーク時利用者数の想定です。１時間当たり片道３２００〜５３００人と設定していますが、この数字はかなり多いなと思った次第です。次項に私が勝手に算定した結果を示します。また、新交通システム（ＡＧＴ）が近隣にないので比較対象外というのは乱暴ですね。私なら、地下鉄延伸案を本命とせず、ＡＧＴ、ＬＲＴ、ＢＲＴのいずれかを本命にしますね。最終的な妥協案は整備費用が安価で、早期に実現可能、宮城交通の協力も得られやすいＢＲＴ（連接バス）とするのが良いかと考えます。


・仙台市泉区泉中央−富谷市大清水間で４ルート（約５．３〜６．９キロ）を設定
・（１）地下鉄（２）ミニ地下鉄（３）モノレール（４）東京臨海新交通臨海線「ゆりかもめ」と同じ新交通システム（ＡＧＴ）（５）ライトレール（次世代型路面電車、ＬＲＴ）（６）バス高速輸送システム（ＢＲＴ）−の６分類を比較
・ピーク時利用者数を１時間当たり片道3,200〜5,300人、富谷市から仙台市中心部到達までの時間を３５〜４０分と想定。
・輸送力、速度の評価に加え「ＬＲＴ、ＢＲＴは交通量を圧迫しハードルが高い」「ＬＲＴ、モノレール、ＡＧＴは近隣に導入例がなくノウハウが活用できない」などとし地下鉄とミニ地下鉄の優位性を指摘








　算定の元となる数値は、仙台市地下鉄の北仙台→北四番丁間のピーク時の輸送人員13,682人/時としました。
　この人員ですが、泉中央から北仙台までの区間で全ての乗車人員が乗り続けると仮定し、各駅の乗車人員（人/日）の数値より按分して、泉中央駅のピーク時の乗車人員を算定してみました。算定の結果6,009人/時という結果が出ました。

　次に、泉中央駅を利用する人員のうち、富谷方面の人員がどの程度いるか、算定してみました。これは、泉区の小学校区の人口と富谷市の人口をもとに、富谷方面からの乗車人員の割合を算出してみました。下図で薄い青の小学校区が、泉中央駅のみを利用すると想定される小学校区、橙色の地区は富谷方面に新交通システムができた場合に、その路線を利用する地区の人口です。橙の割合は、約49％です。
　泉中央駅を利用する6,009人のうち、49％全てが新交通システムを利用した場合の数値は2,964人です。この数値だけでも上記の3,200〜5,300人を下回っています。当然、富谷→泉中央間のみの利用もいますので、その分を足す必要もあります。さらに、鉄路ができると、周辺の道路の交通渋滞は緩和するので、自動車利用の人数はゼロにはなりません。交通計画を考える際に一番悩ましい問題です。鉄路が出来ても、自動車には敵いません。
　私の予想ですが、計算上、2,964人が利用する結果となりましたが、実態はもっと少な目の数値になると考えています。

　次に、2,964人の乗車人数の元に、富谷→泉中央間の1時間あたりの運行本数を算出してみました。混雑率が100％以上となる本数は、1時間に5本です。5本ということは12分間隔で運行することになります。富沢〜泉中央はピーク時間は16本の列車が運行しています。何も考えず、16本の列車を富谷まで延伸させると、大赤字となります。このため、11本は泉中央で折り返し（または泉パークタウン方面へ延伸）、5本は富谷方面に直通というダイヤを組む必要があります。同一ダイヤは組めないこと、鉄路が仙台市域を越えることから、延伸区間は埼玉高速鉄道や東葉高速鉄道のような別会社とするか、第三セクターが運営するのではないかと考えられます。埼玉高速鉄道や東葉高速鉄道は運賃が恐ろしく高い路線です。










　下の表は、ピーク時の平成27年度の既存路線の輸送力、輸送人員を表にしたものです。
　富谷市から委託を受けてお仕事を行ったコンサルタントが設定した１時間当たり片道3,200〜5,300人が如何に多いかが解ります。
　輸送力でみると、仙台近郊では、東北本線の松島→仙台間、仙石線の陸前原ノ町→仙台間に匹敵する輸送人員です。
　また、首都圏の路線と比較すると、多摩都市モノレールや、新交通システムの埼玉新都市交通（新幹線の横を走行している路線）や横浜シーサイド並みの輸送人員です。とてもそのような路線に匹敵するような輸送人員があるとは考えられません。
　精々、仙山線や広島電鉄の宮島線程度の輸送人員程度（またはそれ以下）なのかと考えています。
　今後の需要予測結果を見守りたいと考えています。










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　先日、東名高速の新城（しんしろ）パーキングエリア付近で大きな事故が発生しました。この事故について、道路構造の観点から問題がなかったのか、私なりに考えてみました。

・１．はじめに
・２．バスのドライブレコーダーの静止画像
・３．道路構造上の問題について






　まずは、バスのドラレコの動画を引用して、衝突までの瞬間を静止画像にしたものを示します。
　下の画像が、衝突前までの画像です。




　一番上の画像をみると、対向車線の法面らしいところを駆け上がっている車両がみえます。これだけでは、反対車線まで跳んでくるとは思いもよらないです。
　次に、乗用車が中央分離帯上の眩光防止板を破壊しながら、対向車線に跳んでくる様子です。画像をみるかぎり、眩光防止板は壊れていますが、下の分離帯は全く機能していないことがわかります。

　最後に、バスに衝突する直前の静止画像です。目視ですが、軽く路面から２ｍぐらいの高さで跳んでいます。

　その後、バスの上部に激突しました。バスの乗員乗客の方に、死者が出なかったのは奇跡です。運転手の方が機転を利かせて、衝突前にハンドルを切ったことも幸いしていたかもしれません。

　以下の動画はそれらをYouTubeで配信している動画です。私は動画を観て、思わず頭を避けてしまいました。










　報道では、乗用車が一度左側のガードレールに衝突し、法面に上がり、中央分離帯の上を跳びながら、バスに衝突したという情報が出ています。
　なぜ、左側のガードレールに衝突したのかという理由はまだ調査中とのことです。

　私の予想ですが、事故現場は新城PAの少し名古屋寄りの区間です。東名高速は非常に交通量が多い道路ですので、パーキングから出てくる車両も多い路線です。
　事故車両はパーキングを通過するときに、追越車線に入り、新城PAの出口付近で走行車線に戻るときに、何らかの理由で車両のコントロールを失って、左側のガードレールに衝突したのではないかと考えています。



　そして、そのまま横滑り状態で、追い越し車線側の法面を駆け上がり、中央分離帯の上を跳び越して、バスに衝突したものと考えています。

　下の図は、事故現場付近の道路を横断図にしたものです。法面等の勾配は何となく描いています。この区間は緩いカーブが入っている区間です。下の絵ほどではありませんが、道路にはカーブをスムーズに走行するために片勾配が入っています。



　なぜ中央分離帯に法面が存在するのかというと、この片勾配のために、中央分離帯付近に高低差が生じて、法面が出てくるということです。

　この区間で問題なのは、法面の法尻（斜面の下）もしくは法面に下り線側のガードレールがないことです。
　分離帯もかなり広いので、上り線だけはなく、下り線の側帯に近い場所（法面部分）にガードレールが設置されていれば、車が跳ぶような事故は防げていたと考えています。

　もっとも事故を起こした乗用車が一番の原因ですが、事故が起きてから車線外に出ない工夫も必要だと痛感した事故でした。このような構造の路線は高速道路だけではなく、有料道路、一般道路等、日本中に存在すると思います。今回のような事故が起きないように、問題がありそうな場所については、早急に対策を行い、大規模な事故の防止に図ることが望ましいと考えています。








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　今回は道路ネタです。日本国内の一般道路のうち平日の昼間12時間（午前7時〜午後7時）までの交通量が最も多いところはどこか、ランキング形式で調べた結果を掲載します。なお、下記のランキングは、一般国道の有料区間を除いています。また、１路線につき１区間のみ対象としています。

・１．はじめに
・２．一般道路の交通量が上位10位から6位の地点
・３．一般道路の交通量が上位5位から1位の地点






　まずは、10位から6位までの路線と区間を示します。
　

　10位は、大阪府堺市の「大阪府道38号富田林泉大津線」です。平日昼間12時間交通量は59,502台/日です。
　この路線は、大阪府堺市の中心部と泉北ニュータウン・和泉ニュータウンを結ぶバイパス道路です。道路の中央に泉北高速鉄道という私鉄が走っています。




　9位は、宮城県仙台市の「一般国道４号仙台バイパス」です。平日昼間12時間交通量は60,264台/日です。
　この路線は、仙台市街地の東側に位置するバイパス道路です。「国道４号仙台バイパス | 日本一大きな交差点」に掲載しましたが、同じ路線内にバケモノのような交差点がいくつも点在する路線です。




　8位は、兵庫県加古川市の「一般国道２号加古川バイパス」です。平日昼間12時間交通量は62,481台/日です。
　この路線は、兵庫県明石市から高砂市間を結ぶバイパス道路です。広域的にみると、阪神高速道路〜第二神明道路〜加古川バイパス〜姫路バイパス〜太子竜野バイパスと相互に接続されている区間の一部です。加古川バイパスは、料金無料の自動車専用道路です。制限速度は60km/hですが、走行している車両の走行速度は高速道路並みの速度を出している車両が多い路線です。




　7位は、新潟県新潟市の「一般国道１１６号新潟西バイパス」です。平日昼間12時間交通量は68,860台/日です。
　この路線は、8位の加古川バイパスと同様に、自動車専用道路です。広域的にみると、新潟西バイパス〜新潟バイパス〜新新バイパスと相互に接続されている区間の一部です。この区間は、北陸道の新潟西インターチェンジからの出入交通量が多い区間です。私も通ったことがありますが、「ここは一般国道スピード落せ」というドデカい標識で注意喚起を促している区間です。非常に走行速度が速い区間です。




　6位は、愛知県大府市の「一般国道２３号名四国道」です。平日昼間12時間交通量は79,159台/日です。6位から交通量が一気に増えます。
　この路線は、名古屋市の南部を通る「伊勢湾岸道」と並行する一般国道です。自動車専用道路ではありませんが、名古屋市緑区〜豊明市の区間は、50cc以下の原付は通行禁止です。実質、自動車専用道路のような路線で、国道1号のバイパスも担う路線です。









　続いて、5位から1位までの路線と区間を示します。


　5位は、大阪府東大阪市の「大阪府道2号大阪中央環状線」です。平日昼間12時間交通量は80,145台/日です。
　この路線は、上り側道3車線上り本線3車線・高速道路（近畿道）上下6車線・下り本線3車線下り側道3車線の巨大道路です。最大幅員122mもあります。大阪府の大動脈の路線です。




　4位は、新潟県新潟市の「一般国道７号新潟バイパス」です。平日昼間12時間交通量は85,478台/日です。
　この路線は、7位の新潟西バイパスとと相互に接続する路線です。一般国道7号新潟バイパスは1km〜2kmおきに設置されているインターチェンジにより、立体交差となっています。2011年までは、原付でも走行可能でしたが、制限速度が70km/hに引き上げられたことから、原付や小型特殊自動車は通行禁止となりました。




　3位は、大阪府大阪市の「一般国道４２３号新御堂筋」です。平日昼間12時間交通量は90,895台/日です。
　この路線は、大阪万博に合わせ整備された新御堂筋という路線です。道路の中央に、大阪市営地下鉄御堂筋線と北大阪急行が走っています。西日本では一番交通量が多い路線です。高架道路が連続しており、自動車専用道路ではありませんが、本線上は原付や軽車両、歩行者の通行を規制しています。




　2位は、新潟県新潟市の「一般国道８号新潟バイパス」です。平日昼間12時間交通量は103,616台/日です。
　この路線は、4位の一般国道７号新潟バイパス、7位の一般国道１１６号新潟西バイパスと相互に接続している路線です。紫竹山という場所は、国道４９号亀田バイパス（この路線も立体交差が連続する路線）との紫竹山インターチェンジと北陸道の新潟西インターチェンジの間に位置する場所です。片側３車線の道路です。




　最後に、1位の路線です。1位は、横浜市旭区の一般国道１６号保土ヶ谷バイパスです。平日昼間12時間交通量は103,633台/日です。この路線は、神奈川県横浜市保土ケ谷区から東京都町田市へ至る国道１６号のバイパス道路です。片側3車線、規制速度および設計速度が80km/hと高規格の自動車専用道路で、通行料金は無料の高速道路です。
　東名高速の横浜町田ICから横浜市の中心部や首都高に接続する路線です。2位の新潟バイパス同様、昼間は常に車が連なっている状態です。










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　福島と宮城を結ぶ第三セクターの阿武隈急行が、車両更新費用の40億円を国の補助金の他、沿線自治体に資金援助を要望しています。今回はコレについて、記事にまとめたいと思います。

・１．はじめに
・２．阿武隈急行について
・３．要望している車両更新費用について
・４．この路線を活かす方策（私案）






　まず、阿武隈急行について、簡単に説明したいと思います。
　この路線は、福島県の福島市と宮城県の柴田町槻木を結ぶ約50kmの鉄道です。阿武隈川沿いを走る路線で、広域的にみると、JR東北本線と並行している路線です。









　報道によれば、阿武隈急行は、沿線での少子高齢化を背景に乗降客の減少傾向が続き、累積赤字が10億円を上回るなど厳しい経営状況が続いているようです。
　このため、会社では、約30年間、使い続けている車両の更新費用が一切捻出できないとして、福島県、宮城県の両県と、沿線の５つの市や町に資金援助を要望しているとのことです。
　現在のダイヤを維持するためには、20両の更新が必要で、その費用は総額40億円余りになると試算しています。一部は国の補助金を充てて、それ以外は自治体からの援助で賄いたいとしています。

　この阿武隈急行で用いられている車両は、下の写真のとおり、制御付きの2両編成で構成されています。報道では30年間使い続けているとのことですが、まだ30年しか経過していません。私が疑問に思ったのは、一度に全て更新すべきかです。20両の更新で費用が40億円ということは、2両編成で4億円です。制御付きの車両が2両ですので、金額は妥当かな？と考えています。



　ただし、足回りや部品を更新すれば、もっと延命して使えるのはないでしょうか。急行型でセミクロスシートの車両は貴重なので、今の車両を使い続けてほしいです。

　仮に、JR等で利用された中古車両を購入すると、1両あたり1,000万円程度で済むようです。丁度、JR東日本で入れ替えに時期となる以下の車両を購入するという方法もあります。JR西日本ではまだ国鉄時代の列車たちが現役で頑張っていますので、中古で凌ぐのも手かと思います。

　下の車両を流用するのも手ですが、基本編成は４両のため、２両編成にする改造が必要。


　下の仙台地区の車両は、オールロングシートなので、セミクロスシートを導入したい。








　今回の本題です。
　この路線は広域的にみると、仙台と福島を結ぶ路線の一部です。阿武隈急行の現在のダイヤパターンは以下のとおりです。

　・福島〜梁川・富野間を走行するダイヤ
　・梁川・丸森〜槻木間を走行するダイヤ
　・福島〜槻木間を走行するダイヤ（朝の１本のみ仙台まで直通）

　の３つのパターンで構成されています。

　下の図は、福島からの所要時間と距離をグラフで表したものです。青い線が「阿武隈急行」、オレンジの線が「JR東北本線」です。グラフをみて判りますが、福島からの距離はほぼ同じです。ただし、阿武隈急行は停車駅数が多すぎること、福島〜槻木間を乗り通すと、73分もかかってしまうノロノロ電車です。
　どの区間がボトルネックとなっているか、赤丸で記してみました。福島県側では卸町〜梁川間、宮城県側では丸森〜槻木間で速度が遅くなっています。本数は1時間に1〜2本のペースで走行していますので、決して少ない本数ではありません。ただし、これだけノロノロ走られると、駅に向かうより、車で目的地まで行ってしまいます。
　しかし、この路線でも割と高速で走行する区間が存在します。兜〜丸森間はJR東北本線に匹敵する速度で走行しています。




　JR線から客を奪うためには、例えば、兜〜丸森間並みの速度で走行できる「超快速」のような列車を走らせることも方策として考えられると思います。

　兜〜丸森間の速度で全区間を走り、停車駅を保原、梁川、丸森、角田に絞るとJRよりも早く到着できます。JR東北本線の運行パターンは、福島〜藤田・白石、白石〜仙台、福島〜仙台（快速あり）の３パターンです。白石で仙台に折り返す列車が多いことが特徴です。
　このため、福島〜仙台間を直通する列車は１時間に１本程度です。
　上記の阿武隈急行の超快速を白石で折り返す列車のダイヤとうまく合わせれば、福島〜仙台間を乗る客も見込めるのではないかと考えています。

　料金の差ですが、下表のとおり、阿武隈急行を利用しても60円程度高いだけです。この差は経営努力で差を縮めることが可能かと思います。もっと安く出来るのではと思います。



　補助金や自治体の援助で資金援助に頼るだけではなく、地理的な利点を活かしたダイヤ構成を考えても良いのではと思った次第です。









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