ちょっとオールトの雲まで出張です

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　今回の投稿は以前から記事としてまとめたかったことです。東北新幹線の仙台駅と福島駅の間に「白石蔵王駅」という駅があります。今回はこの駅について投稿します。
　

　標題でかわいそうな駅と記載した理由ですが、この白石蔵王駅は、都市としてはかなり好立地な場所にあるのにもかかわらず、駅の乗車人員数が少なすぎることです。
　以下に東北新幹線の駅別の乗車人員数のグラフを示します。白石蔵王駅は東京〜盛岡間の駅では最下位、東京〜新青森ではワースト５位の乗車人員数です。驚いたことは田んぼの真ん中にある「くりこま高原駅」よりも乗車人員数が少ないことです。






　東北新幹線の運行パターンを図で示したものを以下に掲載します。東北新幹線の運行パターンは非常に複雑です。今回の投稿で注目して頂きたいのは、赤の横のラインです。この列車は東京〜仙台を各駅に停車にする「やまびこ号」です。各駅に停車するのに白石蔵王には停車しません（ただし、一部の列車は停車）。各駅停車も停まらない駅です。
　では、主にどのパターンの列車が停車するのかというと、「山形新幹線と連結したやまびこ号」が停車します。白石蔵王に停車し、福島でつばさ号と連結（または切り離し）。時間のロスが多く、迷惑な列車です。ただし、仙台から東京へ向かう列車の中では、停車駅も少なく一番空いている列車です。



　この駅がある白石市ですが、仙台市と福島市の中間に位置する宮城県内でも主要な都市です。白石城という城もあります。人口は平成28年6月1日時点で34,910人、県内でも人口減少が著しい都市の一つです。周辺には蔵王や遠刈田温泉等の観光地が数多くあります。


　白石蔵王駅の乗車人員数が少ない理由として、在来線と新幹線駅が離れすぎており、乗り換え客が全くいないことです。
　下に両駅の位置関係を示した図を掲載します。両駅の距離は約1.4km。徒歩で乗り換えするのには無理な距離に位置しています。在来線の白石駅は仙台方面の在来線の始発駅になっており、乗車人員数は2,908人／日とかなり多い駅です。
　仮に、新幹線駅が現在の白石駅にあったら、乗換客を見込みことができ、乗車人員数はもっと多くなっていたと思います。それがダメな場合でも市の南側に東北本線と東北新幹線が交差する場所がありますので、その位置に新幹線駅を設置していれば、現在のような状況にはならなかったと考えられます。



　なぜ新幹線駅を在来線の駅から離れた場所に設置したかは判りませんが、非常にもったいないです。乗り継ぎがスムーズにできれば、私でも白石まで新幹線を使い、白石から長町まで在来線を使う機会が増えたと思います。

　出張次いでに撮影した車窓からの動画を添付します。途中、白石と白石蔵王にも停まります。白石とは無関係ですが、長町駅と仙台駅の間に2つぐらい中間駅がほしいです。私の自宅の近く(河原町)に駅を作って頂ければ、毎日JR線を利用します。





















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東北新幹線 白石蔵王駅,白石 白石蔵王,もったいない駅,宮城県白石市,白石市 人口,白石蔵王 乗車人員

　仙台市北部に接する「富谷市」が仙台市泉区方面との交通渋滞緩和に向け導入を検討する新交通システムの導入についてのコンサルタントの報告を公表しました。今回は、この算出結果について、検証したいと思います。

・１．はじめに
・２．富谷市が依頼したコンサルタントの報告結果の概要
・３．私が算定した輸送人員の結果
・４．既存路線の輸送人員






　富谷市が依頼したコンサルタントの報告結果の概要を以下に示します。ちょっと気になったのは、ピーク時利用者数の想定です。１時間当たり片道３２００〜５３００人と設定していますが、この数字はかなり多いなと思った次第です。次項に私が勝手に算定した結果を示します。また、新交通システム（ＡＧＴ）が近隣にないので比較対象外というのは乱暴ですね。私なら、地下鉄延伸案を本命とせず、ＡＧＴ、ＬＲＴ、ＢＲＴのいずれかを本命にしますね。最終的な妥協案は整備費用が安価で、早期に実現可能、宮城交通の協力も得られやすいＢＲＴ（連接バス）とするのが良いかと考えます。


・仙台市泉区泉中央−富谷市大清水間で４ルート（約５．３〜６．９キロ）を設定
・（１）地下鉄（２）ミニ地下鉄（３）モノレール（４）東京臨海新交通臨海線「ゆりかもめ」と同じ新交通システム（ＡＧＴ）（５）ライトレール（次世代型路面電車、ＬＲＴ）（６）バス高速輸送システム（ＢＲＴ）−の６分類を比較
・ピーク時利用者数を１時間当たり片道3,200〜5,300人、富谷市から仙台市中心部到達までの時間を３５〜４０分と想定。
・輸送力、速度の評価に加え「ＬＲＴ、ＢＲＴは交通量を圧迫しハードルが高い」「ＬＲＴ、モノレール、ＡＧＴは近隣に導入例がなくノウハウが活用できない」などとし地下鉄とミニ地下鉄の優位性を指摘








　算定の元となる数値は、仙台市地下鉄の北仙台→北四番丁間のピーク時の輸送人員13,682人/時としました。
　この人員ですが、泉中央から北仙台までの区間で全ての乗車人員が乗り続けると仮定し、各駅の乗車人員（人/日）の数値より按分して、泉中央駅のピーク時の乗車人員を算定してみました。算定の結果6,009人/時という結果が出ました。

　次に、泉中央駅を利用する人員のうち、富谷方面の人員がどの程度いるか、算定してみました。これは、泉区の小学校区の人口と富谷市の人口をもとに、富谷方面からの乗車人員の割合を算出してみました。下図で薄い青の小学校区が、泉中央駅のみを利用すると想定される小学校区、橙色の地区は富谷方面に新交通システムができた場合に、その路線を利用する地区の人口です。橙の割合は、約49％です。
　泉中央駅を利用する6,009人のうち、49％全てが新交通システムを利用した場合の数値は2,964人です。この数値だけでも上記の3,200〜5,300人を下回っています。当然、富谷→泉中央間のみの利用もいますので、その分を足す必要もあります。さらに、鉄路ができると、周辺の道路の交通渋滞は緩和するので、自動車利用の人数はゼロにはなりません。交通計画を考える際に一番悩ましい問題です。鉄路が出来ても、自動車には敵いません。
　私の予想ですが、計算上、2,964人が利用する結果となりましたが、実態はもっと少な目の数値になると考えています。

　次に、2,964人の乗車人数の元に、富谷→泉中央間の1時間あたりの運行本数を算出してみました。混雑率が100％以上となる本数は、1時間に5本です。5本ということは12分間隔で運行することになります。富沢〜泉中央はピーク時間は16本の列車が運行しています。何も考えず、16本の列車を富谷まで延伸させると、大赤字となります。このため、11本は泉中央で折り返し（または泉パークタウン方面へ延伸）、5本は富谷方面に直通というダイヤを組む必要があります。同一ダイヤは組めないこと、鉄路が仙台市域を越えることから、延伸区間は埼玉高速鉄道や東葉高速鉄道のような別会社とするか、第三セクターが運営するのではないかと考えられます。埼玉高速鉄道や東葉高速鉄道は運賃が恐ろしく高い路線です。










　下の表は、ピーク時の平成27年度の既存路線の輸送力、輸送人員を表にしたものです。
　富谷市から委託を受けてお仕事を行ったコンサルタントが設定した１時間当たり片道3,200〜5,300人が如何に多いかが解ります。
　輸送力でみると、仙台近郊では、東北本線の松島→仙台間、仙石線の陸前原ノ町→仙台間に匹敵する輸送人員です。
　また、首都圏の路線と比較すると、多摩都市モノレールや、新交通システムの埼玉新都市交通（新幹線の横を走行している路線）や横浜シーサイド並みの輸送人員です。とてもそのような路線に匹敵するような輸送人員があるとは考えられません。
　精々、仙山線や広島電鉄の宮島線程度の輸送人員程度（またはそれ以下）なのかと考えています。
　今後の需要予測結果を見守りたいと考えています。










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　福島と宮城を結ぶ第三セクターの阿武隈急行が、車両更新費用の40億円を国の補助金の他、沿線自治体に資金援助を要望しています。今回はコレについて、記事にまとめたいと思います。

・１．はじめに
・２．阿武隈急行について
・３．要望している車両更新費用について
・４．この路線を活かす方策（私案）






　まず、阿武隈急行について、簡単に説明したいと思います。
　この路線は、福島県の福島市と宮城県の柴田町槻木を結ぶ約50kmの鉄道です。阿武隈川沿いを走る路線で、広域的にみると、JR東北本線と並行している路線です。









　報道によれば、阿武隈急行は、沿線での少子高齢化を背景に乗降客の減少傾向が続き、累積赤字が10億円を上回るなど厳しい経営状況が続いているようです。
　このため、会社では、約30年間、使い続けている車両の更新費用が一切捻出できないとして、福島県、宮城県の両県と、沿線の５つの市や町に資金援助を要望しているとのことです。
　現在のダイヤを維持するためには、20両の更新が必要で、その費用は総額40億円余りになると試算しています。一部は国の補助金を充てて、それ以外は自治体からの援助で賄いたいとしています。

　この阿武隈急行で用いられている車両は、下の写真のとおり、制御付きの2両編成で構成されています。報道では30年間使い続けているとのことですが、まだ30年しか経過していません。私が疑問に思ったのは、一度に全て更新すべきかです。20両の更新で費用が40億円ということは、2両編成で4億円です。制御付きの車両が2両ですので、金額は妥当かな？と考えています。



　ただし、足回りや部品を更新すれば、もっと延命して使えるのはないでしょうか。急行型でセミクロスシートの車両は貴重なので、今の車両を使い続けてほしいです。

　仮に、JR等で利用された中古車両を購入すると、1両あたり1,000万円程度で済むようです。丁度、JR東日本で入れ替えに時期となる以下の車両を購入するという方法もあります。JR西日本ではまだ国鉄時代の列車たちが現役で頑張っていますので、中古で凌ぐのも手かと思います。

　下の車両を流用するのも手ですが、基本編成は４両のため、２両編成にする改造が必要。


　下の仙台地区の車両は、オールロングシートなので、セミクロスシートを導入したい。








　今回の本題です。
　この路線は広域的にみると、仙台と福島を結ぶ路線の一部です。阿武隈急行の現在のダイヤパターンは以下のとおりです。

　・福島〜梁川・富野間を走行するダイヤ
　・梁川・丸森〜槻木間を走行するダイヤ
　・福島〜槻木間を走行するダイヤ（朝の１本のみ仙台まで直通）

　の３つのパターンで構成されています。

　下の図は、福島からの所要時間と距離をグラフで表したものです。青い線が「阿武隈急行」、オレンジの線が「JR東北本線」です。グラフをみて判りますが、福島からの距離はほぼ同じです。ただし、阿武隈急行は停車駅数が多すぎること、福島〜槻木間を乗り通すと、73分もかかってしまうノロノロ電車です。
　どの区間がボトルネックとなっているか、赤丸で記してみました。福島県側では卸町〜梁川間、宮城県側では丸森〜槻木間で速度が遅くなっています。本数は1時間に1〜2本のペースで走行していますので、決して少ない本数ではありません。ただし、これだけノロノロ走られると、駅に向かうより、車で目的地まで行ってしまいます。
　しかし、この路線でも割と高速で走行する区間が存在します。兜〜丸森間はJR東北本線に匹敵する速度で走行しています。




　JR線から客を奪うためには、例えば、兜〜丸森間並みの速度で走行できる「超快速」のような列車を走らせることも方策として考えられると思います。

　兜〜丸森間の速度で全区間を走り、停車駅を保原、梁川、丸森、角田に絞るとJRよりも早く到着できます。JR東北本線の運行パターンは、福島〜藤田・白石、白石〜仙台、福島〜仙台（快速あり）の３パターンです。白石で仙台に折り返す列車が多いことが特徴です。
　このため、福島〜仙台間を直通する列車は１時間に１本程度です。
　上記の阿武隈急行の超快速を白石で折り返す列車のダイヤとうまく合わせれば、福島〜仙台間を乗る客も見込めるのではないかと考えています。

　料金の差ですが、下表のとおり、阿武隈急行を利用しても60円程度高いだけです。この差は経営努力で差を縮めることが可能かと思います。もっと安く出来るのではと思います。



　補助金や自治体の援助で資金援助に頼るだけではなく、地理的な利点を活かしたダイヤ構成を考えても良いのではと思った次第です。









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　先日のダウンタウンDXで夏菜さんがお話していたが「山奥の指扇」という場所について、調べた結果を記事にしたいと思います。なお、指扇の読み方ですが「さしおうぎ」と呼びます。「ゆびおうぎ」ではありません。




・１．はじめに
・２．番組内での夏菜さんの発言
・３．指扇（さしおうぎ）という場所






　まずは、番組内での夏菜さんの発言です。
　番組で夏菜さんは、「ソムリエ試験のために猛勉強中」との話から始まり、「1日に一人で1〜2本のワインを飲んでしまう」と告白。そして、「酔っ払って電車に乗って、埼玉の山奥の指扇らへんまで行っちゃって、駅員さんに起こされて起きたんですけど、またホームのベンチで寝て、そうしたら両親に捜索願を出されちゃいました」と告白していました。

　私もこの番組をみていました。以前、埼玉県に住んでいたので、引っかかったのは「埼玉の山奥の指扇」という言葉です。

　東京都内を発着する路線で、「埼玉の山奥」に向かうことができる路線は、私が知る限り「東武東上線」か「西武池袋線」しかありません。また、JR線ですが、東京都心部を通る路線のうち、埼玉県に直接向かうことができる路線は「埼京線」「宇都宮線（東北本線）」、「高崎線」だけです。JR線のすべての路線は埼玉の平地をひたすら走る路線です、

　長いこと東北に住んでいたので、「指扇（さしおうぎ）」という地名を忘れていました。まず、思ったのは、指扇は、JR川越線の大宮と川越の中間にある駅で、田舎駅ですが、山奥ではないのでは？と思った次第です。

　では、「指扇（さしおうぎ）駅」という駅はどの辺にあるのか、まとめたものを次項に記載します。








　指扇（さしおうぎ）駅の場所ですが、JR川越線（埼京線直通）にある駅で、大宮駅から３駅目の駅です（大宮〜日進〜西大宮〜指扇）。埼玉県の県都「さいたま市」の西区にある駅です。JR川越線大宮〜日進以外は全て単線ですが、多くの列車が埼京線に乗り入れている立派な幹線です。
　指扇（さしおうぎ）駅は、乗車人員は11,108人（2015年）で、秋田駅、山形駅、前橋駅より乗車人員が多い駅です。

　そして、指扇駅の駅の周りについて、GoogleMapを用いて解説したいと思います。決して立派な駅、駅前、住宅地ではありませんが、住宅もそれなりに立地しています。駅の北側には、小さいながら駅前広場も整備されており、少し北に歩くと国道16号が走っています。全然山奥ではなく、埼玉県内に良くある田園地帯の真ん中にある駅です。

指扇駅北口です。

　この発言をした夏菜さんも埼玉県出身のようです。番組も編集しているはずですので、このコメントはカットした方が良かったと思います。
　埼玉県は至極イメージが悪い県ですが、私からみれば大都会です。夏は地獄ですが、自然も多く大変住みやすいところです。私がおススメする路線は東武東上線です。







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　平成29年5月1日より、JR東日本にて「TRAIN SUITE 四季島」の運行が開始されました。今回はこの列車について、ブログの記事としてまとめたいと思います。

・１．はじめに
・２．「TRAIN SUITE 四季島」の列車の概要
・３．「TRAIN SUITE 四季島」をお出迎え･お見送りしませんか。





　「TRAIN SUITE 四季島」の概要を以下に示します。詳細はJR東日本「TRAIN SUITE 四季島」をご覧下さい。
　列車としての一番の特徴は、「電化区間と非電化区間の両方で走行可能」とのことです。青函トンネルも走行可能です。しかし、在来線区間（狭軌）を走るので、山形新幹線、秋田新幹線（田沢湖線）は走行不可です。揺れについては、車体の上下振動を緩和させる可変減衰上下動セミアクティブダンパを装備しているので、通常の列車に比べて揺れは軽減されているとのことです。










　ただし、この列車はクルーズトレインであるため、お値段が非常に高いです。私のような庶民は乗車不可能です。暇もありません。以下に「２泊３日コース」の値段を記載します。

（例）２泊３日コース
ご宿泊先
・１日目：車内
・２日目：車内

お食事
・朝食２回、昼食３回、夕食２回

｢TRAIN SUITE 四季島｣ 客室タイプ：旅行代金（２名様１室利用、料金：１名）
・四季島スイート（メゾネットタイプ）：700,000円
・デラックススイート（フラットタイプ）：650,000円
・スイート：500,000円










　で、私のような経済的な事情で、列車に乗ることができない庶民にもこの列車を楽しんで頂くよう、JR東日本では以下のような取組みを行っているようです。

「TRAIN SUITE 四季島」をお出迎え･お見送りしませんか。

　TRAIN SUITE 四季島は、地域の皆さまの支えがあってこそのクルーズトレイン。
　皆さまもクルーズトレインの旅を支える一員になっていただき、お出迎え・お見送りをしてみませんか。

　停車する駅や沿線で列車に向かって旗や横断幕を振っていただき、ご乗車のお客さまをお出迎え・お見送りください。
お出迎え・お見送りの際には、以下の使用可能なツールのデータをお使いください。→出典先参照。
　また、1度のイベントではなく、春から秋、冬の期間で列車は走りますので、ぜひ継続的な取り組みをお願いします。

　もし、継続的にお取り組みいただける場合は、ご家族連れや友人同士、サークル、学校・幼稚園・保育園単位など、幅広い範囲の組織単位で、ぜひその内容をお知らせください。
　乗車するお客さまに、皆さまがどこで活動しているかをお知らせします。

　クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」は2017年5月1日に走り出します。
　地域の宝として、地域の誇りになる列車としてこれからずっと走っていきます。
　東日本・北海道の地を走るこの列車を、この旅をぜひ皆さまと盛りあげていきましょう。

※上野駅では当面の間、13番線はご乗車のお客さまとその関係者の方のみがご利用いただけます。
　13番線でのお出迎え・お見送りはできませんのでご注意ください。

例えばこんな取り組み
洋野エモーション

　JR東日本の取組みは上記のとおりです。発想は悪くないのですが、以下のような写真が頭に浮かびました。また、何だか上から目線的な考えだな〜という印象も受けます。









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