東京国際空港　HND　羽田の今

　 日航機墜落事故の危機管理に焦点をあてた教訓

〜　積極的に救助協力して現場に一番乗りした米軍を日本政府が追い返す　〜

公式の事故報告書によると日航ジャンボ機はボーイング社のエンジニアが誤った修理方法で機体を修復した事がきっかけで、金属浪費により飛行中機体が損傷し、機体の油圧が落ちて舵をとる機能がアンコントロールになり墜落した。
　
　私はこの事故には人災が存在することに特に注目している。
　事故後の救命活動にそれはある、日航機墜落から20分後の18時25分には米軍のＣ-130型輸送機が現場を発見、座間からＵＨ-1ヘリ（夜間でも活動できる夜間アンチ装置装備）が応援にくる。墜落地点15�bまで近づくが周辺に着陸できる場所がないため、隊員を地上に投下させることに決定し準備を整え日本に救助要請を勧告したが降下に備え現場上空で待機していた米軍に下された命令は「直ちに横田に帰還せよ。」であった。
　米軍のレポートを受け日本の航空自衛隊の戦闘機が19時21分には現場を確認するが、航空自衛隊のヘリが上空に到着したのは20時42分で墜落から2時間以上経過していた。
　航空自衛隊のヘリは夜間に隊員を降下させる能力がなく救助活動が出来なかった。
　又、防衛庁の下層組織である自衛隊と警察庁は直接連携できず、地上部隊には明確な墜落地点が伝わらなかった。
　ヘリから隊員が降下して、現場での救助活動が開始されたのは墜落からおよそ14時間後であった。
　後の証言で事故後救助において政府が警察主導か自衛隊主導で行うかを長時間協議していたことや東京消防庁に夜間に活動できるヘリが装備されていたが政府は認識していなかったことが挙げられた。

　ここまで読んでいら立ちや不信を感じる方は倫理観がある仕事とは何かがわかっている優秀でモテる方です。

　いくつか指揮者や事故現場に出向いた人の仕事に対する能力を疑う点や過失がございます。

　一つ目は航空無線で緊急事態とアンコントロールを航空自衛隊や警察が察知していながら瞬発的な対応が行われなかったことです。
　私が関係者ならば緊急事態を受信した段階で戦闘機をスクランブル発信させて日航機を追尾して、機体や機内の様子をレポートさせていました。

　事実察知能力と自主性が通常であった米軍は上空にいた輸送機が日航機を追尾、日本の戦闘機より先に事故現場を確認上空を旋回、さらには米軍の常駐ヘリが輸送機からの指令を受けない段階で離陸事故現場に向かい自主的に救助活動に取り掛かろうとしました。

　二つ目は先発隊となった米軍の自主的な救助を断ったことです。墜落から20分後に現場上空に入り、夜間活動ができるヘリを展開していた米軍を退去させたことです。
　重傷者の救命は時間との勝負です。夜間アンチ装置を装備する米軍が現場付近に降下して、降下可能地点に発煙筒を発砲してサーチライトを用いることで後発隊も降下して救助活動をすることができました。
　又、航空自衛隊の隊員は夜間での捜索を打ち切る前に米軍の助言を仰ぐべきでした。自衛隊がお手上げ状態のことを米軍が知ったら救助を代行したり、自衛隊を誘導するなど状況が前進したはずです。

　現在でも震災など大勢の負傷者がでる事案が発生した場合同じことが言えます。
東日本大震災の際も役場に「がれきの下に人がいますどうしたらいいですか」と通報があっても役場の職員は「うちは管轄違いますし、消防は出払っちゃっています」という場面がありました。
　縦割りの組織のポテンシャルや生産性、能力に限界があります、そこに米軍が介入すると状況が変わります。
　例えば東京で大地震が発生した場合を考えますと消防や自衛隊のヘリが輸送可能な地区の病院は重傷者で病院が一杯になります。
　この限界状態で今すぐ病院の集中治療を受ける必要のある患者が助かる方法は考えられますか。
　飛行機で遠方に輸送すると考える人はいい線いっています。しかし、被災を逃れた空港にしか着陸できず、被災地のビルの屋上や校庭、河川敷に降りられないため救命には向きません。
　この状況で活躍が期待できるのが、米軍のオスプレイです。オスプレイはヘリコプターと飛行機の能力を備えています。地上に着陸する場合やホバーリングで救助活動を行う時はヘリモードで上空で高度を上げたら飛行機モードに変更して遠方に高速輸送が可能です。

　日航機墜落事故をしっかり調べると危機管理について教訓が学べます。