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2014年08月25日
メンターを利用してホテルやエアラインに就職
ＡＮＡエアラインスクールも採用 メンター を創ろう
ＡＮＡエアラインスクールにはメンターとして現役の客室乗務員が教室にくるメンター制度を採用しています。
大きな夢や目標を達成するためには沢山の失敗をすることや沢山の我慢といった私達の精神的な負担になるイベントに潰されずにどんな時でも減速せず、夢に向かって進み続けることが必要です。
壁にぶつかっても減速せずに常にモチベーションやパッションを高める3三種の神器をご紹介します。
1 メンター 例、「青学テニス部の先輩であった茶野ＣＡ（仮称）」
2 夢リスト 例、「国際線ＣＡ、韓国人友人100、優しい実業家と結婚」
3 クレド 例、「和敬清寂の心得と美しい笑顔で会う人を和やかに」
一部の例をご紹介致しました、メンターや夢リストは多い方が良いです。クレドは自分で決めるのがはじめ難しい場合は企業のホームページやサービス関係の書籍にあるものを書き出すだけでも効果があります。
又、夢に関係する写真や絵そして自分のテーマソングを持ち何かを始める前に見たり聴くと良いです。
メンター制度のあるエアラインスクールやエアライン、ホテル、空港就労支援サービス等のお問い合わせはtsubasatrading@outlook.jpにお気軽にどうぞ
◆外国人の求職者相談もエントリー受け付けております◆
2014年08月13日
日航ジャンボ墜落事故から学ぶ危機管理の教訓
日航機墜落事故の危機管理に焦点をあてた教訓
～ 積極的に救助協力して現場に一番乗りした米軍を日本政府が追い返す ～
公式の事故報告書によると日航ジャンボ機はボーイング社のエンジニアが誤った修理方法で機体を修復した事がきっかけで、金属浪費により飛行中機体が損傷し、機体の油圧が落ちて舵をとる機能がアンコントロールになり墜落した。
私はこの事故には人災が存在することに特に注目している。
事故後の救命活動にそれはある、日航機墜落から20分後の18時25分には米軍のＣ-130型輸送機が現場を発見、座間からＵＨ-1ヘリ（夜間でも活動できる夜間アンチ装置装備）が応援にくる。墜落地点15㍍まで近づくが周辺に着陸できる場所がないため、隊員を地上に投下させることに決定し準備を整え日本に救助要請を勧告したが降下に備え現場上空で待機していた米軍に下された命令は「直ちに横田に帰還せよ。」であった。
米軍のレポートを受け日本の航空自衛隊の戦闘機が19時21分には現場を確認するが、航空自衛隊のヘリが上空に到着したのは20時42分で墜落から2時間以上経過していた。
航空自衛隊のヘリは夜間に隊員を降下させる能力がなく救助活動が出来なかった。
又、防衛庁の下層組織である自衛隊と警察庁は直接連携できず、地上部隊には明確な墜落地点が伝わらなかった。
ヘリから隊員が降下して、現場での救助活動が開始されたのは墜落からおよそ14時間後であった。
後の証言で事故後救助において政府が警察主導か自衛隊主導で行うかを長時間協議していたことや東京消防庁に夜間に活動できるヘリが装備されていたが政府は認識していなかったことが挙げられた。
ここまで読んでいら立ちや不信を感じる方は倫理観がある仕事とは何かがわかっている優秀でモテる方です。
いくつか指揮者や事故現場に出向いた人の仕事に対する能力を疑う点や過失がございます。
一つ目は航空無線で緊急事態とアンコントロールを航空自衛隊や警察が察知していながら瞬発的な対応が行われなかったことです。
私が関係者ならば緊急事態を受信した段階で戦闘機をスクランブル発信させて日航機を追尾して、機体や機内の様子をレポートさせていました。
事実察知能力と自主性が通常であった米軍は上空にいた輸送機が日航機を追尾、日本の戦闘機より先に事故現場を確認上空を旋回、さらには米軍の常駐ヘリが輸送機からの指令を受けない段階で離陸事故現場に向かい自主的に救助活動に取り掛かろうとしました。
二つ目は先発隊となった米軍の自主的な救助を断ったことです。墜落から20分後に現場上空に入り、夜間活動ができるヘリを展開していた米軍を退去させたことです。
重傷者の救命は時間との勝負です。夜間アンチ装置を装備する米軍が現場付近に降下して、降下可能地点に発煙筒を発砲してサーチライトを用いることで後発隊も降下して救助活動をすることができました。
又、航空自衛隊の隊員は夜間での捜索を打ち切る前に米軍の助言を仰ぐべきでした。自衛隊がお手上げ状態のことを米軍が知ったら救助を代行したり、自衛隊を誘導するなど状況が前進したはずです。
現在でも震災など大勢の負傷者がでる事案が発生した場合同じことが言えます。
東日本大震災の際も役場に「がれきの下に人がいますどうしたらいいですか」と通報があっても役場の職員は「うちは管轄違いますし、消防は出払っちゃっています」という場面がありました。
縦割りの組織のポテンシャルや生産性、能力に限界があります、そこに米軍が介入すると状況が変わります。
例えば東京で大地震が発生した場合を考えますと消防や自衛隊のヘリが輸送可能な地区の病院は重傷者で病院が一杯になります。
この限界状態で今すぐ病院の集中治療を受ける必要のある患者が助かる方法は考えられますか。
飛行機で遠方に輸送すると考える人はいい線いっています。しかし、被災を逃れた空港にしか着陸できず、被災地のビルの屋上や校庭、河川敷に降りられないため救命には向きません。
この状況で活躍が期待できるのが、米軍のオスプレイです。オスプレイはヘリコプターと飛行機の能力を備えています。地上に着陸する場合やホバーリングで救助活動を行う時はヘリモードで上空で高度を上げたら飛行機モードに変更して遠方に高速輸送が可能です。
日航機墜落事故をしっかり調べると危機管理について教訓が学べます。
～ 積極的に救助協力して現場に一番乗りした米軍を日本政府が追い返す ～
公式の事故報告書によると日航ジャンボ機はボーイング社のエンジニアが誤った修理方法で機体を修復した事がきっかけで、金属浪費により飛行中機体が損傷し、機体の油圧が落ちて舵をとる機能がアンコントロールになり墜落した。
私はこの事故には人災が存在することに特に注目している。
事故後の救命活動にそれはある、日航機墜落から20分後の18時25分には米軍のＣ-130型輸送機が現場を発見、座間からＵＨ-1ヘリ（夜間でも活動できる夜間アンチ装置装備）が応援にくる。墜落地点15㍍まで近づくが周辺に着陸できる場所がないため、隊員を地上に投下させることに決定し準備を整え日本に救助要請を勧告したが降下に備え現場上空で待機していた米軍に下された命令は「直ちに横田に帰還せよ。」であった。
米軍のレポートを受け日本の航空自衛隊の戦闘機が19時21分には現場を確認するが、航空自衛隊のヘリが上空に到着したのは20時42分で墜落から2時間以上経過していた。
航空自衛隊のヘリは夜間に隊員を降下させる能力がなく救助活動が出来なかった。
又、防衛庁の下層組織である自衛隊と警察庁は直接連携できず、地上部隊には明確な墜落地点が伝わらなかった。
ヘリから隊員が降下して、現場での救助活動が開始されたのは墜落からおよそ14時間後であった。
後の証言で事故後救助において政府が警察主導か自衛隊主導で行うかを長時間協議していたことや東京消防庁に夜間に活動できるヘリが装備されていたが政府は認識していなかったことが挙げられた。
ここまで読んでいら立ちや不信を感じる方は倫理観がある仕事とは何かがわかっている優秀でモテる方です。
いくつか指揮者や事故現場に出向いた人の仕事に対する能力を疑う点や過失がございます。
一つ目は航空無線で緊急事態とアンコントロールを航空自衛隊や警察が察知していながら瞬発的な対応が行われなかったことです。
私が関係者ならば緊急事態を受信した段階で戦闘機をスクランブル発信させて日航機を追尾して、機体や機内の様子をレポートさせていました。
事実察知能力と自主性が通常であった米軍は上空にいた輸送機が日航機を追尾、日本の戦闘機より先に事故現場を確認上空を旋回、さらには米軍の常駐ヘリが輸送機からの指令を受けない段階で離陸事故現場に向かい自主的に救助活動に取り掛かろうとしました。
二つ目は先発隊となった米軍の自主的な救助を断ったことです。墜落から20分後に現場上空に入り、夜間活動ができるヘリを展開していた米軍を退去させたことです。
重傷者の救命は時間との勝負です。夜間アンチ装置を装備する米軍が現場付近に降下して、降下可能地点に発煙筒を発砲してサーチライトを用いることで後発隊も降下して救助活動をすることができました。
又、航空自衛隊の隊員は夜間での捜索を打ち切る前に米軍の助言を仰ぐべきでした。自衛隊がお手上げ状態のことを米軍が知ったら救助を代行したり、自衛隊を誘導するなど状況が前進したはずです。
現在でも震災など大勢の負傷者がでる事案が発生した場合同じことが言えます。
東日本大震災の際も役場に「がれきの下に人がいますどうしたらいいですか」と通報があっても役場の職員は「うちは管轄違いますし、消防は出払っちゃっています」という場面がありました。
縦割りの組織のポテンシャルや生産性、能力に限界があります、そこに米軍が介入すると状況が変わります。
例えば東京で大地震が発生した場合を考えますと消防や自衛隊のヘリが輸送可能な地区の病院は重傷者で病院が一杯になります。
この限界状態で今すぐ病院の集中治療を受ける必要のある患者が助かる方法は考えられますか。
飛行機で遠方に輸送すると考える人はいい線いっています。しかし、被災を逃れた空港にしか着陸できず、被災地のビルの屋上や校庭、河川敷に降りられないため救命には向きません。
この状況で活躍が期待できるのが、米軍のオスプレイです。オスプレイはヘリコプターと飛行機の能力を備えています。地上に着陸する場合やホバーリングで救助活動を行う時はヘリモードで上空で高度を上げたら飛行機モードに変更して遠方に高速輸送が可能です。
日航機墜落事故をしっかり調べると危機管理について教訓が学べます。
2014年08月09日
羽田空港 ホテル 空室 の見つけ方と安く予約するコツ
エアポートホテル特集！
ホテル予約のポイントや安くホテルを予約する方法公開
エアポートホテル（空港に近いホテル）の常識として覚えて欲しいことは年中多忙ということです。
商談や新婚旅行など重要なイベントを控えている方には注意してほしいのが「前泊のホテルは早期予約」することです！
業界の秘密ですが、シティホテルやビジネスホテルは特別なイベントが周辺であったり、グループ客が多くの部屋を予約していない限り、直前予約や予約なし（ウォークイン）でホテルへ行っても宿泊できます。
重要でお得な情報をご案内します。
それは「シティホテル
やビジネスホテルは日曜、月曜、金曜日が空いている」ことです。
特に日曜は明日仕事や学校という方が多くレジャー客が少なく、
法人が休みでビジネスで出張にきている方も殆どいないです。
レジャー客とビジネス客両方いない日曜はホテルの稼働率は30㌫以下ということも普通です。
つまり「日曜、月曜、金曜日は格安料金が設定されやすい」ということになります。
自営業者や福利厚生や有休で旅行のために自由に休みを選べる方はじゃらんnet
Yahoo!トラベル
で宿泊日が日曜日にあたる日にちで検索して、安く予約できることが確認できたら、その日に休日を取得して旅行するとタイミングが良ければ定価の半額ぐらいまで宿泊料金を抑えられます。
ここでポイントなのはホテルのみ予約する場合は旅行代理店やホテル宛に電話で予約する事を避ける事です。
ホテルのインターネット上での販売サイトはリアルタイムに価格設定が可能です。
例えば今、最安値6500円で販売されていても、ホテルが管理画面上用意していたタイムセール用のプランを
販売開始をクリックした瞬間数分後には4500円が最安値になることもあります。
理由は「予想していたより当日予約が入らず、目標の稼働率に届いていないから地域最安値にして販売する」
「グループ客がキャンセルになった」など様々です。
一方で電話予約の場合価格変動制をとっているホテルは何段階か価格設定があり、変動するもののインターネットのようにリアルタイムに細かい額での変動には期待できないです。
インターネット上の販売サイトの管理画面で料金を変えるのは支配人やマネージャーといった権限を持った担当者です。電話をとるオペレーターの立場ではお客が安くしろと値切ったからといって料金を変えられません。
旅行代理店に販売しているプランは旅行会社の広告やパンフレットの都合がありリアルタイムで値引きをする事はできません。
又、旅行業法で旅行会社は10㌫のコミッション（送客手数料）を貰うことが認められています。
つまり、宿泊料金10000円を旅行会社に支払うと1000円は旅行会社に9000円はホテルに入ります。
そうするとホテルの立場にたつと旅行会社には安いプラン提供しにくいとわかります。
インターネットで9000円で販売旅行会社にも9000円で販売したとすると
後者はコミッション900円引かれてホテルには8100円しか入りません。
要するにインターネットで9000円で販売できても旅行会社では10000円で販売するのが精一杯です。
ホテルの予約はインターネットです！
それではくせ者の羽田空港周辺のホテル事情です。
成田地区と異なり羽田空港周辺の供給客室数が少なく曜日関係なく年中混雑しています。
時期によっては品川や川崎まで離れても全てのホテル満室ということもあります。
羽田地区の場合直前予約やウォークインはリスクを伴います。
成田地区のように直前にタイムセールプランが出ることはないので予定が決まったらすぐに予約しましょう。
羽田空港直結のホテルはエクセル東急羽田です。
第2ターミナルビル直結（ソラシドエア寄り側面より直結）です。
羽田地区は年中多忙で値引き率も少なくので高いと感じて普通です。
エクセル東急の場合シングル10000円で予約できたら良い方で提携する空港関係者でも10000円払っているはずです。
レストランやラウンジがあります。
国際線ターミナルにはホテルはありませんが、パークロイヤルホテル羽田が建設中です。
空港から無料の送迎バスを運行しているホテルがホテルＪＡＬシティ羽田 東京です。
国際線の早朝便に備えて朝の4時代より空港行のバスを運行しています。
ＪＡＬシティ羽田東京と国際線ターミナルビルは7分ほどです。
レストランは朝4時から営業しています。
ＪＡＬホテルズは航空会社から直接予約できるニコレスというシステムによる各航空会社とネットワークを持っている、又高級ホテルチェーンを運営するホテルオークラが主要株主となりホテルとしてのポテンシャルが向上した。
ホテル予約のポイントや安くホテルを予約する方法公開
エアポートホテル（空港に近いホテル）の常識として覚えて欲しいことは年中多忙ということです。
商談や新婚旅行など重要なイベントを控えている方には注意してほしいのが「前泊のホテルは早期予約」することです！
業界の秘密ですが、シティホテルやビジネスホテルは特別なイベントが周辺であったり、グループ客が多くの部屋を予約していない限り、直前予約や予約なし（ウォークイン）でホテルへ行っても宿泊できます。
重要でお得な情報をご案内します。
それは「シティホテル
やビジネスホテルは日曜、月曜、金曜日が空いている」ことです。特に日曜は明日仕事や学校という方が多くレジャー客が少なく、
法人が休みでビジネスで出張にきている方も殆どいないです。
レジャー客とビジネス客両方いない日曜はホテルの稼働率は30㌫以下ということも普通です。
つまり「日曜、月曜、金曜日は格安料金が設定されやすい」ということになります。
自営業者や福利厚生や有休で旅行のために自由に休みを選べる方はじゃらんnet
Yahoo!トラベルで宿泊日が日曜日にあたる日にちで検索して、安く予約できることが確認できたら、その日に休日を取得して旅行するとタイミングが良ければ定価の半額ぐらいまで宿泊料金を抑えられます。ここでポイントなのはホテルのみ予約する場合は旅行代理店やホテル宛に電話で予約する事を避ける事です。
ホテルのインターネット上での販売サイトはリアルタイムに価格設定が可能です。
例えば今、最安値6500円で販売されていても、ホテルが管理画面上用意していたタイムセール用のプランを
販売開始をクリックした瞬間数分後には4500円が最安値になることもあります。
理由は「予想していたより当日予約が入らず、目標の稼働率に届いていないから地域最安値にして販売する」
「グループ客がキャンセルになった」など様々です。
一方で電話予約の場合価格変動制をとっているホテルは何段階か価格設定があり、変動するもののインターネットのようにリアルタイムに細かい額での変動には期待できないです。
インターネット上の販売サイトの管理画面で料金を変えるのは支配人やマネージャーといった権限を持った担当者です。電話をとるオペレーターの立場ではお客が安くしろと値切ったからといって料金を変えられません。
旅行代理店に販売しているプランは旅行会社の広告やパンフレットの都合がありリアルタイムで値引きをする事はできません。
又、旅行業法で旅行会社は10㌫のコミッション（送客手数料）を貰うことが認められています。
つまり、宿泊料金10000円を旅行会社に支払うと1000円は旅行会社に9000円はホテルに入ります。
そうするとホテルの立場にたつと旅行会社には安いプラン提供しにくいとわかります。
インターネットで9000円で販売旅行会社にも9000円で販売したとすると
後者はコミッション900円引かれてホテルには8100円しか入りません。
要するにインターネットで9000円で販売できても旅行会社では10000円で販売するのが精一杯です。
ホテルの予約はインターネットです！
それではくせ者の羽田空港周辺のホテル事情です。
成田地区と異なり羽田空港周辺の供給客室数が少なく曜日関係なく年中混雑しています。
時期によっては品川や川崎まで離れても全てのホテル満室ということもあります。
羽田地区の場合直前予約やウォークインはリスクを伴います。
成田地区のように直前にタイムセールプランが出ることはないので予定が決まったらすぐに予約しましょう。
羽田空港直結のホテルはエクセル東急羽田です。
第2ターミナルビル直結（ソラシドエア寄り側面より直結）です。
羽田地区は年中多忙で値引き率も少なくので高いと感じて普通です。
エクセル東急の場合シングル10000円で予約できたら良い方で提携する空港関係者でも10000円払っているはずです。
レストランやラウンジがあります。
国際線ターミナルにはホテルはありませんが、パークロイヤルホテル羽田が建設中です。
空港から無料の送迎バスを運行しているホテルがホテルＪＡＬシティ羽田 東京です。
国際線の早朝便に備えて朝の4時代より空港行のバスを運行しています。
ＪＡＬシティ羽田東京と国際線ターミナルビルは7分ほどです。
レストランは朝4時から営業しています。
ＪＡＬホテルズは航空会社から直接予約できるニコレスというシステムによる各航空会社とネットワークを持っている、又高級ホテルチェーンを運営するホテルオークラが主要株主となりホテルとしてのポテンシャルが向上した。
2014年08月03日
スカイマーク（ＢＣ）の真実と今 ｎｏ3 知らないと損する約款について
スカイマーク 国際線進出
スカイマーク 新型機 ミニスカート
スカイマーク 株価下落！？
スカイマークの クレーム受けつけません！「サービスのコンセプト」の重要性
マスコミに取り上げられて話題を呼んだスカイマークが発表した「サービスのコンセプト」
実は結構重要なことを具体的に示しています。
「航空会社の客室乗務員の重要な役割が保安要員であること。」です。
日本では国民の重要な交通手段を担う航空会社に対して国土交通省が監督、助言し
部門毎の業務内容や運送約款（旅客との契約事項の内容）まで指針を示したり指示します。
安全運航、定時運行を実施することで経済活動や人命を預かる航空会社にとって約束事や条例、運送約款を
旅客に示すことが重要です。
マスコミや一部の旅客の主観はさておき、実際にオフィシャルでは客室乗務員は保安要員とされています。
又、運送約款には「酔っぱらった旅客は搭乗拒否できる。」旨や
「他の旅客に迷惑を掛ける恐れがある旅客は搭乗拒否できる。」こと
「乗務員の指示に旅客は従うこと。」「航空会社が行う保安検査に旅客は協力すること。」なども
明記させています。
どの航空会社も日本では担当官庁が国土交通省でありますから、スカイマークだけではなくＪＡＬやANAも
同様の運送約款や義務があります。
つまり、上記のような運送約款や条例、法律で決まっていることに対して旅客が航空会社にクレームを言うと
運送約款（契約）違反になり搭乗拒否できる状態になります。
運送約款は旅客が航空券を購入したタイミングで結ばれます。運送約款に同意した消費者のみ航空券が購入で
きるということです。
又、運送事業者（エアライン、バス会社、タクシー会社等）は国土交通省の指示や条例をもとに約款を運用
しているため、消費者からクレームがあったから航空会社が自由に変更できるものではありません。
スカイマークがクレーマーに示す「消費者センターにクレームは言ってください。」が適切です。
又、英語では前向きな意見を「コンプレイン」は消費者と航空会社は平等な立場にありますから
旅客が「私語は慎んだ方がいいんじゃないか」と航空会社に申し入れることは問題ありませんが
怒鳴ったり、周囲の旅客が不快な状況をつくると100当番通報や搭乗拒否の対象になります。
又、乗務員は運航に必要な要因ですので、コールセンターやオフィス宛にコンプレインは申し入れるのが
適切です。乗務員を拘束すると、公共の交通機関を止めたとして損害賠償金を運送業者から請求される恐れが
あります。
警察官が列車の事故現場で急いで対応しているのを見た経験があるかもしれません。
行政であっても公共の交通機関を遅延する要員をつくると運送業者から訴えられます。
スカイマークは航空市場に価格競争をもたらしただけでなく、コンプライアンスや
旅客と航空会社の公正な取引について可視化した企業であります。
今後、スカイマークは国際線に進出する計画があります。
大型旅客機の導入計画発表に際しては投資家が「そんなに需要が見込めるのか。」
「気流を乱す大型機が羽田への就航を認められるのか。」などそれぞれが疑問を感じ
一時的に株価が下落したこともあったが、他社にはない「合理的な経営」があるため今後も
日本の航空市場で存在感を示し続けるであろう。
2014年08月01日
スカイマーク（ＢＣ）の真実と今 no2
スカイマーク 国際線進出
スカイマーク 新型機 ミニスカート
スカイマーク 株価下落！？
日本国内の航空市場は長い間ＪＡＬグループとＡＮＡグループの２社体制であった。
新規航空会社が何社か参入してもそれらの経営は苦戦した。
ＨＩＳの傘下にあった旧スカイマークもその１社であった。
しかし、スカイマークは現在の社長が率いる新体制になり急成長、
日本の新規航空会社として初めて大手航空会社に成長した。
スカイマークが成長した秘密
１、完全独立会社の強み
親会社がなく、提携先、政治との癒着がほとんどないスカイマークは
採算がとれない路線から撤退したり、新規路線を開拓することが身軽にできる
２、ユニットコストが安い（1つの座席を1キロ輸送するのに掛かるコスト）
スカイマークは航空会社がコストを必要とする、予約システムの構築を自社で行い、
運用コストが安いボーイング737型機1種類で営業して、運航又は整備コスト削減をしてきました
客室乗務員の制服を簡略化、機内サービスを有料化することで輸送に特化したビジネススタイルを展開
航空業界で重要になる競争力を判断する1つの指標がユニットコストです。
ＡＮＡのユニットコストは世界で最も高いといわれ、10円を超えているといわれています。
一方でマレーシアを拠点にするエアアジア社は3円台と計算されています。
つまり、ＡＮＡは1000キロ満席で飛行する場合最低旅客1一人から10000円の運賃を頂く必要があり、
エアアジアは同じように1000キロ飛行すると最低3000円の運賃が必要となります。
スカイマークは日本の大手航空よりユニットコストが安く、安い運賃を日本の国内線に参入して
日本の航空業界に価格競争を引き起こしました。
3、プロモーションと社会的な存在感
国内大手2社は莫大な宣伝広告費を利用してテレビＣＭや鉄道広告にてプロモーションを行っています。
又、多くの旅行会社と提携して販路を広げています。
スカイマークは結果的にマスコミを無償で利用してきました。
「900円台の格安航空券の発売」「クレームお断りの サービスのコンセプト」
「客室乗務員が着用するミニスカートの制服」「超大型機エアバス380の導入計画」
といった既存の航空会社の常識からすると奇抜な方向性を示すことでマスコミが飛びつき
スカイマークの名前がニュース番組、ブログなどのインターネットサイト、口コミにより日本国内に浸透
しました。
企業のマーケティングにおいて社会的な存在感を常に示していることが大切で、スカイマークはそれを
宣伝広告費やほとんど出すことなく実行してきました。
4、社員に対するマルチ教育と生産性向上
大手2社はが乗員は日本航空で採用、空港の旅客サービス部門はＪＡＬスカイ、グランドハンドリングは
ＪＡＬグランドサービス・・・のように部門や業務別で会社を分社化しています。
一方でスカイマークは全員をスカイマークの社員にすることで
客室乗務員が搭乗ゲートに立ったり、秘書業務を行ったり
ランプ業務の担当者がゲートで接客していることもあります。
社員1人に多岐にわたる業務を教育することで、効率的に少ない人数でオペレーションを実施できます。
次回につづく
