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2018年08月19日
サイドスカートを綺麗にします。
サイドスカートがだいぶ汚れてきたので
掃除ついでに塗装しました。 本来なら本格的にアクリルやらウレタンやらの塗装で以下略するところですが そんなことしてられないので、水性ペンキを使います。 表面処理がダメダメですが 遠くから見ると目立たず 近くから見るといかにもやってます感あふれる刷毛塗ペンキ塗装。  【このカテゴリーの最新記事】
2018年08月19日
ミッションとＬＳＤのフラッシング
あまりなじみがない作業ではあるんですが
トランスミッションのフラッシング。 ちなみにやるのは初めてです。 やり方には数種類あるようですが 今回は、エンジンオイルを使ってフラッシングしてみました。 使用した工具とかは写真参照  @廃油入れ 廃油をカー用品店やガソリンスタンドで処分してもらうために いったん保管しておく廃油タンクです。 処分費用は、0円〜６００円程度と、その日の店員さんの気分で だいぶ幅があります（嘘のような現実）。 ※最近は処理を受け付けてくれないお店のほうが多いです。 大きいと使いづらいので10リッターの灯油タンクを使用しています。 Aトルクレンチ タイヤを外したり付けたりするのに使用します。 うちの車の場合は、助手席側のタイヤをはずしてカバーをとらないと ミッションのドレンボルトが見えません。 トランク内においているので、布のカバーをつけています。 Bリジッドラック いわゆるウマです。 ジャッキアップしたときに固定しておくものですが 袋に入ってるので良くわかりませんね（汗。 Cジャッキ 車の下に入るので、持ち上げる必要があるので ジャッキを使用してジャッキアップします。 ジャッキはよくこけるので、車載のパンタジャッキも用意します。 Dオイル 今回の要になるオイルです。 用意したオイルは ・ミッションフラッシング用 カストロールＧＴＸ ５Ｗ−３０ ＧＺＯＸ フラッシングオイル
 ・ミッションオイル クスコ ミッションオイル（ＬＳＤ兼用）
 この３種類のオイルでミッションのフラッシングを行ないます。 ・カストロールＸＦ−０８ ５Ｗ−４０ ・バルボリン ２０Ｗ−５０ ・ＰＩＡＡ オイルフィルター ついででエンジンオイルも交換したので用意しています。 Eポンプ オイルを入れるためにポンプを使用しています。 ごく一般的な灯油ポンプを使いやすい長さに切って使っています。 Fスパナ １０ミリと２４ミリを使用します。 カバーを外すために１０ミリのスパナを使用します。 ミッションのドレンボルトと注入口のドレンボルトの ２ヶ所のボルトは２４ミリのスパナを使用します。 うちのは、大きい工具をなるべく使いたくないので ドレンボルトを１９ミリに変更しています。 実際にフラッシングをやってみます。 @ミッションオイルを抜く 今入っているミッションオイルを抜きます。 助手席側のタイヤを外してカバーを取り、下側のドレンボルトを緩めて取り ミッションオイルを抜き取ります。ドレンボルトとパッキンをなくさないように注意。 Aフラッシングオイルを入れる ミッションオイルが抜けたら、ドレンボルトを元のように締めておきます。 すぐにまたフラッシングした油を抜くので軽くしまっていればＯＫです。 下側のドレンボルトを締めたら上側のドレンボルトをあけます。 下側と同じサイズの同じボルトです。 上側の穴に灯油ポンプのホースの先端を入れます。 いい具合に中に入って固定されます。 そして、灯油ポンプを使ってオイルを入れていきます。 まずはフラッシングオイルを入れます。 今回使用したのはエンジン用のフラッシングオイルです。 （ミッション用とか売ってないですし。） フラッシングオイルだけだと量が少なすぎるので、エンジンオイルを入れます。 ミッションに入るオイルの量は約２リットルです。 なので、２リットルになるまでエンジンオイルを入れます。 ミッションにはオイルレベルゲージはないので オイルを入れていって口から少しこぼれるぐらい入れれば 適正量が入っていると考えてＯＫです。 Bギヤをつないで空運転する。 この段階での前提条件として、ジャッキアップしてウマをかけて 駆動しているタイヤ（前輪）が 両方とも空中に浮かんでいるのが前提です。 空運転するので、エンジンをかけます。 そして、ギヤをつないでしばらくまわします。 空運転とは、負荷をかけずに動かすことです。 ＬＳＤも動かす必要があるので、アクセルを入れたり抜いたりします。 また、ギヤにはなるべくたくさん回ってほしいので ギヤは１速に入れておきます。 Cフラッシングしたミッションオイルを抜く 最初と同じ要領でオイルを抜きます。 抜いたオイルは写真のような状態になります。  ちなみに１０分くらいまわしただけの新しいオイルです。 だいぶ中が汚れていたであろうことが推測されます。 Dフラッシングオイルを洗い流す エンジンオイルを２リットル入れてもう一度空運転します。 最初の１回だけだと中にフラッシングオイルが残っているので 洗い流します。 フラッシングオイルには強力に油汚れを溶かす成分が入っているので フラッシングオイルの成分が残ったままだと オイルが正常な働きをせず、ギヤをいためることになります。 Eオイルを抜く フラッシングオイルを洗ったエンジンオイルを抜き取ります。  ・・・やっぱり赤茶色ですね。 こういう色のエンジンオイルなのでしょう。 赤黒くはないので、最初よりはきれいになっているかと思います。 見やすくするためにキッチンペーパーに軽くしみこませたものを わきに乗せていますが、一回目と比べると 透明な廃油になっていることがわかります。 Fミッションオイルを入れる。 最後に、本来入れるべきミッションオイルを入れます。 入れる前に、必ず下側のドレンボルトがしっかり締まっていることを確認します。 ドレンボルトがしまってなくて流れ落ちたりするとその時点で不動車です。 入れ終わったら、上側のドレンボルトもしっかり締めておきます。 G終了 こぼれた油をふき取り、カバーを戻して タイヤを取り付けてウマから下ろせば終了です。 この作業が終わった後の操作の感覚としては 嘘のようにギヤが入ります。 そうとしか言いようがない。 中の汚れが減って、ＬＳＤの効きも良くなります。 体感でわかる変化があるので、やったことのない人にはぜひお勧めしたい。 2015年06月04日
縁石激突とその後の経過。
備忘録というか記録。
2014年10月頃。 某所にて、縁石に激突。 幸いにも後続社の巻き込み等はなく、単独事故。 左フロントタイヤをしたたかに打つ。 エンジンには影響なし。 自走可能。 直近の路肩にて停車して状況確認。 左の前輪をぶつけたことで、タイヤの位置がずれている。 左ロアアームに損傷。激突したことで、曲がってしまう。幸運にもジョイントは繋がったままで、動ける状態。 タイヤのセンター位置がずれ、フェンダーライナーにタイヤが当たっている。 また、ロアアームが曲がって位置が変わってしまったことで、ドライブシャフトとスタビリンクが干渉。自走の際に、ドライブシャフトを傷つけるわけにはいかないので、スタビリンクのジョイントを片方外し、ダンパーカートリッジに養生テープにて固定。 左ホイール大破も、パンクはしていない。 問題があるとはいえ、自走は可能。 ハザードランプを焚きつつ、20キロ程度の徐行にて帰宅。 再度の状況確認。 タイヤはフェンダーと擦れて、内部のワイヤーが露出。 空気の抜けはないが、使用不可。 タイヤと擦れたフェンダーは、フェンダーライナーに大穴があく。 また、フェンダーライナーの内側の車体にも穴が開く。 この穴はホワイトボディのため、普通には交換修理は不可能。 応急的に、グリスを塗りたくった上から、養生テープを貼り防錆措置をする。 その後の措置。 １、ロアアームNo.２交換→タイヤ位置が戻り自走可能。 ２、フロントトーのアライメント調整→激突したことで、アライメントが左右狂う。 ３、ホワイトボディの穴を塞ぐ→ディーラーに修理を断られる。応急的恒久措置。 ３.１、タイヤ交換、エナジーセイバー→ＲＥ１１Ａ。 ４、左フロント、ハブベアリング交換→再度ディーラーに交換を断られるw ５、テスターにてアライメント調整→されどステアリングの異常は収まらず。 ６、ロアアームNo.１交換→関係なかった。 ７、アライメント再調整→いくらか良くなる。 ７.１、車検通過。 ７.２、ディレッツァＳＳを回収にいく。 ８、フロントサスペンションオーバーホール→関係なかった。 ８.１、吸気ダクト更新。 ８.２、燃料ポンプ停止。 ９、パワステギヤボックスのセンター調整←Now!! 2014年10月14日
久しぶりにエンジンフラッシングをやってみるなど。
オートバックスなどの自動車用品量販店ですすめられることも多いエンジンフラッシング。
効果としてはたぶんきっとなにかしらあるのでしょうけど、実際のとこどうなのよ？ というのが正直なところ。 で、先日暇にあかしてやってみました＞フラッシング。 やり方には何通りかあるのですけど、 １．フラッシングオイルを用いるやり方。 たぶん一番一般的で、量販店もこのやり方。 フラッシング用に洗浄剤をいれた油を１０分くらい循環させる方法。 ２．エンジンオイルで洗浄するやり方。 新しい油に何度も取り替えて、内部の汚れを取るやり方です。 どっちが正解ってこともないのですが、今回は後者でやりました。 で、エンジンオイルの交換を繰り返しやっていきます。 せっかくなので、何回目でどのくらいの汚れになるのかを確認してみました。 まずは大量の油を確保します。  ・カストロールＸＦ０８ ・・・２０Ｌ 一番お安い5W-40のエンジンオイル。１缶2000円也。 ディーラーの油より１０００円くらい安いです。 ・カストロールＥＤＧＥ ＲＳ ・・・４Ｌ 10W-50。気持ちの問題で夏用にとっておくも出番がないまま今回使用。 数字的にはなんかよさげに見えますが、体感はＸＦと大差ないので ほんとに10W-50の粘度なのか疑わしいですね。 ・VALVOLINE ＳＹＮ？ ・・・４Ｌ あんまり普段使わないのでなんともいえませんが ＸＦに毛がはえた程度の油です。 ・ＶＡＬＶＯＬＩＮＥ ＶＲ−１ ・・・１Ｑ（１Ｌ） 20W-50の超硬いオイル。 粘度調整のために、いつもＸＦ０８に混ぜてる添加剤です。 明らかに油膜が強くなるようで、 以上、２９Ｌを準備。 どれだけ使うかはこの段階では分からなかったので あるだけ出してきた感じです。 そして、それに付随して ・クスコ ミッションオイル ・・・２Ｌ ミッションオイルもついでに交換するために準備。 クスコのＬＳＤにはクスコが一番合うようなので毎回使用。 相性的には、ガルフの75W90、ＴＲＤのデフオイル、レッドラインの黒いほうの７５Ｗ９０ あたりが使用に耐えました。 ・日産純正 ＰＳＦ パワステフルードもついでに交換。 全量交換がきかないので、交換のためには１Ｌ缶が必要になります。 ・ホンダ純正 ＢＦ ＤＯＴ４ ブレーキフルードもついでに交換。 ＤＯＴ４のブレーキフルードではホンダ純正が一番安いので毎回使用しています。 ・灯油缶 １０Ｌ 廃油を処理する際に、ガソリンスタンドまで運ぶためのポリタンク。 明らかに容量が足りませんが 足りない分は、エンジンオイルの空き缶を利用します。 ・オイルフィルター 都合２個使いました。 フラッシング１回目 １回目は普通にエンジンオイルを交換するだけです。 このとき、フィルターも交換しておきます。 汚れたフィルターのままフラッシングして、フィルター内の汚れが入っていくのは なんか気持ちが悪いので。 まぁ気持ちの問題ですがｗ で、最初に出てきた廃油です。 それまで使用していた廃油なので、とても汚れています。  そして、新しい油を入れて、１０分間エンジンを回します。 １０分という時間には特に根拠はありませんが、 普段の交換の際は、新油を入れて１０分程度で 新しいエンジンオイルが真っ黒になるのでという経験則からの時間です。 フラッシング２回目 そして、１０分まわしたら、エンジンオイルを排出します。 出てきた油が、上の写真の下側のほうですね。 ちなみにこの油は、交換してから１０分間アイドリングしただけです。 エンジンオイルの交換時期を、エンジンオイルの色を見て判断する人がいます。 エンジンオイルが汚れているから交換という風に。 交換して１０分アイドリングしただけでこうなってしまうのを知っていると、 それがまったくの見当違いな判断であることがよくわかります。 それを確認したら、また新しい油に入れ替えます。 フラッシング３回目 １０分まわして排出。 いくらか綺麗になってきました。  さらに交換。 フラッシング４回目 新しい油を入れてまた交換します。 ４回目ともなるとだいぶ綺麗ですね。 そしてさらに交換。 フラッシング５回目 （中略）  さらに交換 フラッシング６回目 新油の色にだいぶ近づいてきました。 さらに交換 フラッシング７回目  ６回目と廃油の色が殆ど変わらなくなってきました。 エンジン内にもうエンジンオイルで洗浄できる汚れが残っていないということですね。 結論から言うと フラッシングは、７回やると洗浄が終わる。 ということが分かりました。 実際は、普段の使い方や、走行距離によっても変わってくるので これが正解ということはありませんが とりあえず、まともなフラッシングは初めてなので 初年度登録から１７年で１９万キロ走った４ＡＧは、フラッシング７回で内部が綺麗になる。 ということでいいと思います。 で、その効果のほどは。 とりあえず、怖いものがなくなる程度には 体感でトルクアップしているのが分かります。 今回のフラッシングをする前にシャーシダイナモに乗せてパワー計測しているのですが その数字より明らかに高い数字が間違いなく出てると 体感で分かる程度にはパワーアップしています。 ちなみに、シャーシダイナモに載せた際の計測結果から、 それまで車載していた、パワーメーターｉＤの補正値を シャシダイの計測結果に合うように変更しているのですが そのうえで、湾岸によく似たストレートのコースを走って計測してみたところ 2014年05月24日
エナジーセイバーの交換時期について。
  交換してから、はや２年ほど。走行距離にして３万キロちょいというところ。 曲がらない、止まらない、音うるさい、と三拍子揃ったナイスタイヤにして、サイドウォールの剛性が無いに等しく、運転手ですら車酔いするステキタイヤ。 長所は格安のイニシャルコスト。 謳い文句の低燃費は、ル・マンと大差ないなかなかの普通燃費。 …そんな、ミシュランさんのエナジーセイバーでありましたが、タイヤの状態的に交換時期になりました。 中古での購入ではありましたが、トレッドバリ山、ゴムの状態も悪くない、程度良好なある意味掘り出し物からの使用。 ぶつくさ言いながら使ってきましたが、サイドウォールが写真の状態になったので、フロントだけでも予備に交換することにしました。 トレッド面については、スリップサインが１ヶ所出てるか出ていないかで、まだまだイケる感じでしたが、サイドウォールはひび割れでバキバキです。 いわゆる交換時期。 とりあえず、もんくたらたらながら２年も使っていればだいぶ慣れてくるもので 相手さんの運転手がヘタレなら、『軽くブーストアップしてますけどね。てへ（ニヤニヤ）』なんていう卑怯な裏技を使われても、なんとかちぎれるようにはなりました。 タイムで比較しないと速いんだか速くないんだかわかりませんが、まぁ、場所が場所ですので致し方ない。 エナジーセイバーのエナジーセイバーたる所以の低燃費性能実現のために、走る上での安全性（曲がる、止まる）に関してはだいぶ妥協したタイヤなのではありますが、 （して、燃費がそんなにいいかとなれば、燃費走行を意識せずに普通に街乗りした場合は、リッター１０キロいくかいかないかの数字しか出てこないわけで。 （ただしエンジンの条件は、黒ヘッド４ＡＧ、走行距離１９万キロ。決していい条件ではない）） 走行性能をある程度犠牲にされている以上、操作には慎重を期す必要があるわけで。 まず、止まらないタイヤなので、危ないと思ってからブレーキ踏んだのでは遅い。 安全確認して問題ないと判断した上でも、もし直感的になんかあるかもと思ったら、その時点で止まることを考える必要がある。 そういうレベルで止まらない。 一度だけ急ブレーキをかける機会がありましたが、パッドを純正に格下げしているにも関わらず、半分踏み込んだあたりで直ドリ＠４輪慣性ドリフトを始める始末。 ブレーキが純正でも、ブレーキの制動力がタイヤに勝ちすぎているわけです。 ただ、グリップ力があった上でそれでも直ドリしているたりするのとは違い、グリップ力がないために直ドリしているので、４輪フルロックしても、タイヤのダメージが少なく、フラットポイントができにくいようです。 ドリフトの練習用に使うならベストな選択肢なのかもしれませんね。 ちなみに、このグリップの無さは発進時にも効いてくるので、ラフなアクセル操作をすれば簡単にホイルスピンします。 空気圧低めにしておけば、気軽にスモーカーできるかもなので、見映えはしますね。 そして、致命的な欠陥その２。 『曲がらない。』 原因として考えられるのは、まずは、トレッド面の路面との摩擦力の無さ。それと、乗り心地向上の名目でかどうかは知りませんが（実際にはこれのためにフワフワとした乗り心地になり、車酔いするようになりましたからな。）、非常に柔らかく設定されたサイドウォールにあるのかなと。 止まらない性能同様のグリップ力の無さに起因する不具合なのですが、曲がる性能については、サイド剛性の無さとの相乗効果で、悲惨な事態に陥っています。 国産エコタイヤであれば、グリップ無いけどサイド剛性あるからそれなりの安全性は担保できてるのでしょうが、エナジーセイバーは、ほんとなにもない。 なので、エナジーセイバー装備状態では、とにかく、なるべく少ないブレーキで、エナジーセイバーでも曲がれるスピードまで落として、その上で考えうる限りのタイヤの負担が少ないライン取りをする必要がある。 さらに言えば、タイヤの負荷を下げるためにサスペンションの設定も緩くする必要がある。 現状でフロントのバネレートを１０キロ→２／３の７キロに落とし リアのバネレートを７キロ→５キロ程度に落としている。 それでもベストな設定なのかと言われたら怪しい。 でも、普通のタイヤでの設定のまま履かせていたのと比べたらだいぶマシである。 まぁ、こんな危険なタイヤはさっさと履き替えるに限るが、家計的にそれが許されない以上、なんとかして使わざるを得ないわけで。 この度、めでたく交換時期に達したので、交換となり、夏のボーナスが楽しみで仕方がない。 2013年12月30日
ステンメッシュホースのデメリット。
ブレーキ系強化パーツとしてメジャーどころのステンメッシュホース。
純正のゴムホースから、ステンメッシュ化することにより、ブレーキ圧がホースの膨張などで逃げなくなって、より確実にキャリパーに油圧が伝わるので、ブレーキ性能が上がる、というやつなのです。 実際、フロントにステンメッシュ、リアに純正ゴムという組み合わせだと、リアブレーキがまともに効く前にフロントがロックするので、ブレーキが効いてないのにＡＢＳがかかって止まらなくなるという現象が発生するところを見ると、やはりホース交換による性能アップは結構なものがあるのかなと。 …で、この長所がステンメッシュホースの一番の泣き所なわけで。 ステンメッシュホースはその目的のために、膨張率が低く、したがい柔軟性も低いテフロンホースがその肝になります。 このテフロンホース、耐圧性はたいしたものなのですが、摺動部があるとすぐに穴が開きます。 その対策でステンメッシュが被せてあります。 で、柔軟性がないがために、曲率が少ない部分に使うと、すぐやられてしまう。 また、キャリパーにつながる口金の部分は、取り付けの角度が悪いと、テフロンホースが割れてフルード漏れが発生する。都合２回くらいフルード漏れで急遽純正ホースを繋いで凌ぎましだが。 ゴムホースであれば柔軟性があるので逃げられるのですが、ステンメッシュホースでは柔軟性が低いので、長期での使用となると、耐久性に問題がある。 これに対しての対策としては、あまり決定的なものではないのですが、ステンメッシュホースを純正長さより長いものを使うという手があるのかなと。 ステンメッシュホースを出してるメーカーは躊躇なく純正長さで出してきます。一番間違いがありませんので。 で、純正長さよりも一段長いものを使うことで、柔軟性の低さを長さで稼ごうという発想。 あまり他の人でそういうことしてるというのは聞いたことがありませんが、 うちの場合はサスペンションのスーパーストラット化をやった際に、マクファーソン用ではホースの長さがギリギリで、これは怖いと延長した結果、ＳＳ純正よりもいくぶん長いホースを使うことになりました。最初から狙っていたわけではないので。 まぁ、都合よくそれっぽい長さというのはなかなかありませんので、必要な長さのホースは作ることになるかと。 うちの場合ですと、純正＋５０ミリでＡＰＰさんに特注してます。 2013年06月24日
風呂場のにおい対策
これって家によるのでしょうけど 今のアパートに越してきてから一番困っていたのがこれです。 総じて排水回りに問題があると思われて 特にお風呂の、排水の臭いがものすごくキツい。 臭い以前に、排水の流れが悪いので 排水が流れにくい配管経路してるのかなとか思いつつ。 なので、都合いろいろと試してみました。 @パイプフィニッシュ 問題があるのは配管。 配管内のカビとかの臭いが上がってきているに違いない。 てかそれ以前に流れ悪いし なんかあるに違いない！ ということでパイプフィニッシュを大量に流してみました。 これで、排水の流れもよくなって 排水の臭いもなくなって 一石二鳥！ ・・・と思っていたのですが 結果からいってしまうと、まったく効果なし。 この排水の悪さはフルスペックでこの程度、ということのようです。 臭いに関しても、パイプフィニッシュの残り香がする程度で なんの変化もありません。 その後、また、かび臭い排水の臭いに苦しみながら お風呂に入ることになりました。 A芳香剤を使ってみる 次に使ってみたのがこれ。 お風呂のカビちょうきれい なんかうまく写真が貼れなかったので リンク先参照のこと。 マツキヨで３００円ぐらいだったと思いましたが 防カビ効果で殺菌消臭する優れもの！ ３００円で臭いが消えるならもうけもの！ というわけで購入して試してみました。 説明書の通りだと なるべく水のかからない天井付近ということで 天井に貼り付けてみました。 ピンクのチョウチョががんばって臭いを殺菌消臭してくれるに違いない！ 期待に胸膨らませて設置いたしました。 ですが、その淡い期待もすぐに打ち破られてしまうのです。 使用中のインプレですが お風呂の中が異様な空気になっているのです。 まず、カビと排水の臭いは消えていません。 これはこれで残っています。 次に、これが一番重要なのですが ちょうきれいから発せられる臭いがすごい。 殺菌消臭のための芳香成分なのでしょうが 『・・・すごく、正露丸です。』 なんというか お風呂場にカビ臭と正露丸臭が同時に漂うというステキすぎる状態。 入って小１時間すればその臭いも気にはならなくなるのですが そういう問題じゃない。 ・・・まぁ、こんな状態でも きっとそれなりに効果はあるのだろうから我慢しよう ということで、１ヶ月ほど運用。 撤去する最後の瞬間まで正露丸でした、ほんとうにありがｔ（rya。 Bバチルスしてみる。 ３回目の対策がこれ。 バイオパックＳ いままで２回がハズしているので ちょっと高いのを使ってみようということで マツキヨで買ってくる。  なんでも善玉菌のバチルス菌（納豆菌の仲間だそうです）を使って カビや異臭を分解消臭するそうです。  納豆菌の仲間なら分解したそばから納豆くさくなりそうなのですが そんな心配を覚えつつも取り説を読むと 『効果のでかたにはばらつきがあります』 との自信なさげな注意書き。 すごく不安にさせられます。  吸盤つきのフックが同封されているので それを使って、風呂場のドアに設置しました。 なんでも、水がかかると中のバチルス菌が流れてしまうので 効果がなくなってしまうとのこと。 そんな感じで設置。 さて効果のほどは。 ・・・・設置翌日。 なんということでしょう！ それまで苦しまされた排水とカビの混じった臭いが、まったくしません。 これはほんとにだまされた感じすらするけど これはすごいわ。 うちの環境だとものすごく効果があることだけは実証されました。 2013年06月24日
冷蔵庫が壊れる。その後
先日冷蔵庫が壊れて機能停止。 電源リセットでエラーが消えたというのが前回までの流れ。 →冷蔵庫が壊れる で、その続き。 一時はエラーも消えて直ったかに見えた冷蔵庫。 だがしかしその実際は、あくまでもただ、エラーが消えただけ。 エラーリセット後 これで冷えるはずであろうということで フルパワーにして冷蔵庫を運転させて放置すること一晩。 まったく冷えていない。 つまりは、エラー表示が消えただけでまったく直っていないことが 確認されたのであった。 やむを得ず、その後、販売店の補償の範囲ということで、修理を呼ぶ。 メーカーから来た修理のおっさんの見解としては 『・・・初期不良デスね。』 状態から察するに、相当前から動いてなかったんじゃないの？とのこと。 通常の場合、同型品の交換補償、という形になるのだが 幸か不幸か、同型機の在庫が無く、その後継機ということで ちょっとグレードアップしたのが代わりにくることになった。 2013年06月17日
冷蔵庫が壊れる。
幸か不幸か夏前のこのくそ暑くなりかけの時期に 冷蔵庫が機能を停止するという緊急事態が発生。 事の起こりは 先々週に中を見た際に ２週間ほど中に放置していたカレーがカビているのを発見し これはもう食えんと投棄。 その後、冷凍室が冷えていないのを確認。 まぁ、夏場になったので出力弱ってるんだろということで 温度調整を弱から強に変更。 だがしかし、 よくよく考えてみると、この状態は今に始まったものでもなく 先月くらいから冷えていなかったような・・・ （都合、１ヶ月は冷蔵庫が冷えていないまま放置。） なんだこれはということで異常事態として認識。 機能停止から１ヶ月を経て現在に至る。 現時点にして中に入っていたもので要冷蔵／要冷凍系はことごとくアウト。 冷暗所保存系に関しては問題なし。 で、うちのこの冷蔵庫なわけですが 東芝さんのべジータ ＧＲ−Ｅ４３Ｆ という機械。 嫁の実家の冷蔵庫が壊れたということで旧冷蔵庫を 実家送りにし、新品を入手したもの。 稼動開始から２ヶ月たったかたたないか。 壊れるにしてはずいぶんと早い。 ・・・そして初めて、冷蔵庫の取り説を開く。 で、問題の点に行き着く。 『「一気冷凍」と「一気製氷」の表示が点滅していませんか？ →冷蔵庫に以上が生じています。お買い上げの販売店にご連絡ください。』 あんですとー！ こわれとるじゃないでーすか！ で、取説の記述だけでは、いったい何がどう壊れているのかさっぱりわからない。 そんなときもある、だからグーグル先生 ＞東芝製冷蔵庫 一気冷凍・一気製氷点滅 みつけました。 故障の原因がこれでわかるかもなのですよー。 東芝冷蔵庫のエラーの表示は 一気冷凍と一気製氷のランプの点滅の光り方で エラー内容がわかりますよというもの。 いわゆる、だいあぐのーしすとゆうやつですな。 もっと高尚な機械だとエラーコードの形で表示できるらしいですが うちのは庶民のご家庭用なので、そんな表示は無く 古きよきダイアグ表示の点滅回数で判断するタイプとなっております。 うちの冷蔵庫のエラー表示は 一気冷凍×４回点滅、一気製氷×２回点滅 の周期での点滅であることを確認 エラーコードのリストと照合してみると 『 ○○○○●● 一気冷凍４回，一気製氷２回 コンプレッサ 』 ちなみに、このコンプレッサ異常、 何も考えずに交換修理を頼むと約８万円強になるもよう。 アウトです、いろんな意味でアウトです。 今年の夏は冷蔵庫無しで過ごせということらしい。 なんと無慈悲な。 某国総書記もびっくりな無慈悲っぷりに黄昏ている場合ではありません。 とりあえず何とかする必要があります。 エラーコードを見ている限りでは あくまでも「コンプレッサ異常」。 冷媒漏れやコンデンサ爆発みたいなことは一切書いておりません。 日本語的には、あくまでも 「何らかの理由でコンプレッサーが動いてないよ」 ということになります。 ということは 「コンプレッサー死亡フラグが、どういうわけか、立ちっぱなしになっている。」 という状態なわけです。 じゃぁ、コンプレッサ死亡フラグを強制オフしてやればいいんじゃね？ と、こうなるわけでして。 とりあえずはまだまだ新品の冷蔵庫。 冷媒ラインに異常が出たり、ガス抜けしたりするには早すぎる。 ましてやコンプレッサーが爆発するにはさらにまだ早い。 少なくとも異常音が出て云々という兆候は一切無かったわけで 機械的には正常な、ハズ。 というわけで、強制フラグリセット。 いわゆる電源リセットですな。 ＡＣ１００Ｖのコンセント引っこ抜いて待つこと約１０分。 ・・・ん。 ・・・んんん。 表示のほうには、エラーの点滅表示は出ていません。 ほかの機能も特に滞りなし。 やった、なおりましたｗｗｗｗ 2013年05月12日
エンジンオイルなど−ＸＦ０８−
カストロール ＧＴＸ ＸＦ−０８ ５Ｗ−４０ ＡＰＩ ＳＭ規格 部分合成油 普段使っている、うちの標準オイル。 標準ていうなら純正使えよとも思うのですが 費用対効果の問題でこっち。 性能的には言うほどたいした油でもないが フラッシングから峠のお供まで だいたいのシーンで使える。 費用的にも、４リッターで２０００円。 （ジョイフル山新価格） 値段が安くてそれなりの性能なので 年中使うにはこのぐらいがちょうどよいのかなと。  ４ＡＧの２０バルブはバルブからのオイル下がりが 発生しやすいエンジンということで ある程度の硬さがないとオイルがどんどん減っていく というか、 平成バブル直後の、テンロク性能競争時代のエンジン ピストンとシリンダーのクリアランスも 今の時代に比べたらだいぶ広めに出来上がっています。 フリクションロスの削減といえば聞こえはいいですが その代わりちゃんとしたエンジンオイル使ってね？ と、エンジンオイルにクッション性が求められるわけで なので、エンジンオイルによっては ものすごく振動や音がうるさいわけです。 ＸＦ０８も静かなほうではないですが。 ４ＡＧの適正粘度的には５Ｗ−５０ぐらいが 始動が軽くて上まで回してもおとなしくー という感じになるんじゃないかなと 内心思ってはいるのですが 粘度調整剤で無理やり数字だけ合わせた合成油では やはりお話にならないので、それもどうなのかなと。 で、ＸＦ０８なのですが 安めのオイルに一般的な色味。 若干茶色がかったエンジンオイル。 レベルゲージでウェスの上にとった程度だと 透明に近い茶色といったところでしょうか。 このくらいの色だとレベルが見やすくていいですね。 エンジンオイルに限らず 機械オイルの性能を直感的に一番わかりやすく 表現してるのが、オイルの色。 『透明なら透明なほど高性能。』 ・・・と考えておけばとりあえず地雷を引く確率は低いです。 このオイルの耐久性なんですが おおよそ２０００キロ。 １８００キロあたりで、振動が増えてくるので そろそろ交換したいなーとなってくると思います。
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