この夏の大きな宿題、無知からくる段取りの悪さも手伝って、結局９月にずれ込んで、なんとか完成して試走を繰り返してるけど、あれこれ問題点も見つかって、そのなかでも決定的なのが、立ちこぎでＷレバーがヒザに当たってしまう問題・・・
シフト・ブレーキとも、ケーブルを通す穴や引っかかりがフレームにいくつも溶接されてるんで、それに合わせてケーブルを通してやると、Wレバーの取り付け位置が、当初予定してたダウンチューブじゃなくステム下のヘッドコラムになり、ここだと立ちこぎのたびに、レバーがヒザに当たってどうしようもない、
で、どうしたんすか、
取付位置を下げたりしても当たるから、Wレバーの台座を上下逆向きに取り付けてみたら、ふつうはステムの手前に来るレバーの可動域が、すべてステムの下側に収まって、一件落着（いっけんらくちゃく）、
そのアダプターがこちら。作りもしっかりして高級感があるし、ワイヤー出口の角度が思いのまま変えられるから、無理のないカーブを描いてフレームにつなげる事ができて大助かり！
 | ディズナ Lever Column Mount （レバーコラムマウント） Dixna 価格:9,570円 |
このとき、シマノのＷレバーが非常にあつかいづらかったと、
マイナスドライバーで締（し）めたり弛（ゆる）めたりするんやけど、ゆるみ止めの工夫（くふう）のためか、いちど締めたらなかなか弛まない、ネジ山つぶしそうなほど四苦八苦するうちに、シフトレバーとセットで動かすと、その途中に弛むポイントがあることにやっと気づいた・・・締（し）める時も、同じようにレバーといっしょに動かしてやるとしっかり締まるポイントが見つかる仕組み・・・けど、ウェブで取説を読んでみても、そんな注意書きは一切無く、ここは天下のシマノさん、絶滅危惧種的（ぜつめつきぐしゅてき）シフターやけど、そこはきちんと説明しておかんと、
SIS（シマノ・インデックス・システム）のなかでもいちばんシンプルな変速機なわけですが、その印象は、
左側のフロント変速用レバーは、２速と３速の両方に対応するから、これというクリック感はインナーに入った時だけで無段階レバーと基本同じ・・・でも、右手の８速専用設計のレバーは、これまで経験したどんなシフターよりも大げさにガッチャンガッチャン気持ちよく決まってくれて、これはこれで素朴な魅力があって悪くないかも、
無段階変速と比べてどうすか、
ダイアコンペさんの無段階Ｗレバーとの比較になるけど、取り付けや調整のしやすさ、自分の指先の感覚ひとつで最適な位置決めができる点など、すべてにおいて無段階Ｗレバーの圧勝・・・ただSIS（シマノ・インデックス・システム）のＷレバーも、ここからシマノの世界制覇が始まる変速システム史の重要な一幕（ひとまく）なんで、これはこれで経験できて良かったような・・・どちらにしても、変速をＷレバーにすると、ドロップハンドルに取り付けるブレーキの種類も増えるし、デュアルコントロールレバーと違って、機能がブレーキだけになるから、低価格なのに外観も操作感も洗練されて、とても気分がいい、
今回選んだのはダイアコンペさんのＶブレーキ対応モデルで、１万円もしましたが、
デザイン性も優れてるけど、操作感もこれまでで最高・・・26インチフレームとか言う前に、このブレーキがあるから乗りたくなるほどええ感じ・・・同梱（どうこん）のＶブレーキ調整金具まで重厚で美しい、
このレバーにすると、Vブレーキのガッツリした制動力はそのままに、とても繊細なコントロールができるんで、正直、ディスクブレーキが必要ないと感じるほど・・・この夏最高の収穫！
 | DIA COMPE(ダイア コンペ) ブレーキレバー Vブレーキ用 ブラウン GC EVO-V 価格:14,541円 |
で、完成した26インチMTBですが、じっさい乗るのは１年ぶりすね、
これまではアルミフレームだったんで、クロモリになった今回は車重も１㎏増えて約12㎏・・・けれどもタイヤ幅1.75から来る重だるさは全く無くて、路面からの突き上げは、すべて角が取れ丸みを帯びて、
ちなみに、26インチ用タイヤは、何を履（は）いてるんすか、
自分で購入したんやけど、当時なにを考えてたのか、一本720グラムもするパナレーサーのURBAN（アーバン＝街乗り）モデル Hi-Road S (ハイロードスリック) の1.75幅、
ちなみに、同じハイロードスリックでも、サイドスキン（軽量化のために側面はゴムの保護膜を省略する）タイプはぐっと軽量な470グラム・・・次回はこれでもイイすね、
税込み3,190円で、お財布に優しいし・・・基本街乗り用やし、サイドスキンでじゅうぶんやな、
むかしは、同社の街乗り最強モデルRIBMO（リブモ）の1.5幅をよく使ってましたが、
パンク知らずの快速タイヤで有名やけど、サイドもバッチリ補強してるんで、460グラムもして、価格も倍以上の7,040円・・・だったら、未経験の1.25幅で350グラムのモデルもいちど試したい、
あらためて、26インチのタイヤとホイール、乗ってみてどうすか、
やはり27.5とは別物で、独特の軽快感、具体的に言うと直進を邪魔しない程度に軽いハンドリング、低中速域での心地よい加速感、27.5ほどではないけれど必要かつ十分な巡航（定速安定走行）性能、手の内に収まるコンパクト感、
マイナス面は、
身長180㎝には700ｃのフレームとホイールがベストバランスと言われるけど、なるほどそのとおりで、26インチのフレームになると、サドルがかなり上がる分、ヘッドコラムもフレームからそうとう高く突き出して、バランス的にはイマイチ・・・もっとも、そんな長いフォークコラムだからこそ、そこにＷレバーも取り付けられたわけで、これはこれで十分気に入ってるけど、
ズバリ、26インチホイールは必要すか、
ぜったい必要、むしろ27.5インチのほうが無くてもいいような、
どういう点で、
700ｃだと細く軽く硬いタイヤで、より速くキビキビ走りたくなるけど、26インチはその逆で、振動吸収性に優れた太めで重いタイヤを履（は）かせて、ゆったりまったり走らせるとええ感じ・・・その延長でちょっとしたオフロード（＝グラベル）にも入って行けるような、
ちなみに、27.5インチ不要論の根拠は、
どこまでも定速でまっすぐ走ろうとする面白さはあるけど、全体的にかなり大味（おおあじ＝一本調子な味わい）で、身長180センチの自分でも、ときに持て余すほどデカくて重（おも）い・・・何度も言うけど、この国で26インチが絶滅危惧種になること自体、どう考えても異常なわけで・・・欧米のいかつい男性が乗るなら別として、160センチ前後の男女も多く居てるこの国にあって、26インチは必要不可欠なサイズ、
じゃあ26インチと700ｃのふたつがあれば十分満足できると、
1980年代前後、まだＷレバーしか無かったころの自転車のカタログを見てみると、同じ車種でもこのふたつのホイールサイズが選べて、26インチは長旅用、700ｃはスポーツ用・・・こんな乗り分けを現代に復活させたら、メチャええねんけどなあ、
1976年のブリジストン・ユーラシアのカタログがじつに興味深い。当時の基本は26インチ、快速性を強調した派生モデルが27インチで、これがのちに700ｃに取って代わるという自転車昔話（むかしばなし）
https://cyclotourist.web.fc2.com/special_71.html
ついでに、ディスクブレーキについては、
モーターサイクル（バイク）なみのスピードを出したり、えげつない坂を下ったり、雨の日もよく走るなら、ありがたいメカニズムやけど、自分でホイール組みすると覚悟決めた以上、リムをすり減らしながら減速するリムブレーキでじゅうぶん、
ディスクブレーキの音鳴り振動問題もけっこう激しく根深いモノがありますしね、
ちょっとの油分でも音鳴りが止まらなくなるし、それに伴う振動もかゆくなるほど激しいし、油分を吸ったパッドをやすりで削ったりする作業も厄介（やっかい）やし・・・とにかくローターとパッドのすき間がせますぎて精密な調整がとてもやりづらいのが最大の難点、
総合力でいうと、携帯工具の5㎜アーレンキーがあれば、その場で音鳴りも振動も簡単に解決できるリムブレーキの圧勝すか、
ディスクブレーキは、専門のメカニックが常時サポートしてくれるおぼっちゃま君的環境が無いと、ちょっとムリかも・・・いずれにしても、なにかと売りたがりな自転車業界にいちいち乗せられちゃ、あきまへん、
最後に、26インチ関連でやりたい事とかあれば、
軽量で少し太めのタイヤを履かせて、悪路にも強い26インチのピストバイクを組みたい、
レバー台座を上下逆に取り付けるアイデアが思い浮かばず、立ちこぎでヒザがレバーに当たって悩んでた三日前の写真
PENTAX KP smc PENTAX-DA FISH-EYE 10-17mm F3.5-4.5 ED[IF]
