Arrange fun car life 408(楽しい車生活)

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新車納車時に装着されている純正タイヤ
純正タイヤと市販されている（後付け交換用の）タイヤとは、同じ銘柄で同じサイズであっても性能が違う！



純正タイヤとは？
純正のタイヤ（新車時に装着しているタイヤ）にも、メーカー名（ブリヂストンやヨコハマなど）と商品名が記されています
純正タイヤはカー用品店などで市販されていません。
後付けタイヤ（カー用品店などで市販されているタイヤ）と同一商品名のタイヤであっても、専用コンパウンドや、専用パターンのものがあり、性能の区別がされています
新車時のタイヤは、自動車メーカーが設計したとおりに、（そのモデルに合わせた）耐摩耗性、グリップ性能、静粛性、直進安定性などが発揮できるように考慮されたタイヤが装着されているのです
そのため、後付けタイヤとは、性能が違うのです



新車装着タイヤと市販タイヤ、同一銘柄の比較
新車装着タイヤは、後付けタイヤに比べて乗り心地が硬く、高速走行でのコーナリング時には、後付けタイヤより早めにスキール音が！
（ワンサイズ細いタイヤを履いているかのように、踏ん張り感やグリップ感が低い感じ）
後付けタイヤは、乗り心地もよく、コーナーでもしっかりとグリップし、ブレーキ性能や旋回性能も上がっている
ハイグリップスポーツタイヤで比較だと、純正タイヤの方には、硬めのコンパウンドが使われ、耐摩耗性を上げていた



純正タイヤと後付けタイヤの長所と短所
純正タイヤの長所は、耐摩耗性能が高い
短所は、後付けタイヤと比べて高価、購入できる場所が限られる

後付けタイヤの長所は、量販店で容易に手に入る、価格が安い
短所は、性能の個体差があり得る

自動車メーカーでは、
タイヤの個体差によって車両性能がばらつかないよう、新車製造ラインにてタイヤを装着する前に、ソーティング（並べ替え）をして、タイヤのユニフォーミティ（均一性）向上させている
新車時の走行時の異常振動や片流れ現象を事前に抑制するためで、メーカーは新車時の性能に、特に気を使っている
性能的に尖ったモデルであれば、新車時装着タイヤは（メーカーとタイヤメーカーが共同開発し、多くのコストをかけているぶん）リプレイス用の同一商品名のタイヤよりも、走行性能においてかなり有利！

後付けタイヤの必要性？
メーカーの考えるクルマの姿と、ユーザーがクルマに期待する要望とが、合致するとは限らないのです
タイヤは自分に合わせたチューニングパーツのひとつです

純正、これが正解と思いがち
純正タイヤが必ずしもパーフェクトではなく、自分が求めるクルマの性能が明確であれば、好みの後付けタイヤを選ぶと良い
純正タイヤを装着したクルマの性能が好みなら、多少値段は高いですが、均質な性能の純正タイヤを選ぶと良い

スーパーカーはマフラーの音量がうるさい！
どうして合法的に公道走行できる？

騒音規制は国産車と同じはず？
フェラーリ、ランボルギーニなどの、スーパーカーで気になるのがマフラーの排気音量
ノーマル状態でもかなり大きい、マフラーの音量には規制があって国産や輸入車問わず、規制値以下でなければ公道を走ることはできない
快音を轟かせながら走り去る姿を見て、スーパーカーだけ排気音がなぜ大きいのか？
認可を受けているのであれば、新車状態では問題ない数値
あまりにも音量が大きいのは社外品のマフラーに交換していのかも？
始動時やアイドリング状態で排気音量を測定するわけでなく、具体的にエンジンをかけたときの吹け上がりは関係ないのです
この部分を測定に入れてしまうと規制値は超えてしまう
暖機し一定回転を保って測定するので、ギリギリ収まっている
アクセルを戻すときのパコンというような音も規定値を超えてしまう
一定の回転で回していれば、それほど音量は大きくないのかも！
今後はギリギリですら収められず、スーパーカーでもかなり静かな排気音になってしまう可能性も？

オーストラリアトヨタ、台湾トヨタから
今年5月に発表している、グランビアは新型ハイエースをベースとした高級ミニバン
日本ではグランドハイエースとして、2019年10月に発売される予定？
ハイエースよりいい？　
アルファード＆ヴェルファイアとの棲み分けは？
グランビアは
全長5300mm
全幅1970mm
ハイエースよりコワモテ顔
2019年10月、トヨペット店扱いの新型VIP仕様ミニバンの発売を予定しているが、ハイエースワゴンの後継モデルということで間違いないのでは！
オーストラリアと台湾で発表された新型グランビアがまさにそれだろう！
海外向けとして2019年2月に発表された新型ハイエースをベースに乗用ワゴンミニバンとして開発されたのがグランビア
ハイエースよりコワモテ顔で人気爆発？
ボディサイズは全長5300×全幅1970×全高1990mm
海外仕様の新型ハイエースショートボディ標準ルーフよりも
全長が35mm長く
全幅が20mm広い
ハイエースがバン
グランビアはワゴン(より豪華な顔)
ハイエースよりコワモテ顔だが、アルファード＆ヴェルファイアよりは大人しい
日本ではこちらの顔のほうが売れそうな気がする？
☆海外仕様の新型ハイエース☆
・ショートボディ標準ルーフ
全長5265×全幅1950×全高1990mm
・ロングボディハイルーフ
全長5915×全幅1950×全高2280mm
ホイールベースは3860mm

☆現行200系ハイエースバン☆
・スーパーGL・標準ボディ・標準ルーフ
全長4695×全幅1695×全高1980mm
ホイールベースは2570mm
・ワイドボディ
全幅1880mm
・スーパーロングは全長5380mm
・コミューターDX（17人乗り）
全長5380×全幅1880×全高2285mm
ホイールベースは3310mm
上の2台と比べると、サイズがかなり違い、いかにグランビアがデカいか、わかる









エクステリアはキャブオーバーではなく、小さいボンネットを持ったセミキャブ型(より高い衝突安全性を確保するためにも必然のスタイル)
ボディは環状骨格構造を採用するTNGAコンセプトに基づいて、高い剛性と衝突安全性を備え、先進安全装備トヨタセーフティセンスも装備
新型グランビアのボディサイズは以前のグランビアよりも大型化
エンジンは177ps／45.9kgm
2755�tディーゼルターボ
日本仕様は2.7Lガソリンエンジンも用意される？
ベースは海外向け新型ハイエースだが明らかにハイエースより豪華
コネクティビティの面では、最新世代のマルチメディアシステムを採用
4つのUSBポートと12個のスピーカーを装備
発表されたグランビアでは3列シート6人乗り、9人乗りだが、
日本仕様はおそらく３列シートの8人乗りが基本
２列目シートが左右独立キャプテンシートの７人乗りも設定
インパネやシートのデザインはラグジュアリー志向でアルファード＆ヴェルファイアと比べても遜色のない豪華さ
ハイエースの基本は商用車のバンで、ワゴンも用意されるが、
グランドハイエースは、1クラス上のワゴンモデルで、アルファード＆ヴェルファイアと一線を画すVIPミニバン
日本市場でのネーミングはグランドハイエースとなる可能性が高い

夏ドライブの暑さ対策
車内の熱気を素早く逃す方法

夏も大いにドライブを楽しむ為の、アイテム
車内の熱気を素早く逃す方法
ドアを開けるともぁ〜と暑い熱気
天気が良い日、日よけ対策をしていない車は、ハンドルやダッシュボードまわりは火傷をしそうなくらいに、熱くなっています
暑い時期に必ず車に乗り込む前に行うこと
・まず運転席のドアを開けて、助手席の窓を開ける
・運転席のドアを４、５回、開けたり閉めたりを繰り返し、助手席の窓から車内の熱気を逃す
・窓を全て開けてエアコンは外気導入にして数分車を走らせる
・エアコンを内気循環にして窓を締めて走行
(車内にこもった熱を外に逃がす方法)
かかせないアイテムは車内に降り注ぐ直射日光を遮断するサンシェード
屋外に車を長時間停めることがあるときはサンシェードが重宝します
ドライブに行く際は、使わない時小さく折りたためるサンシェードを活用



保冷バックも用意
お土産を購入したときにも便利！
夏のドライブに欠かせないアイテムとして、保冷バックも用意
飲み物や化粧水を冷やしておいたりするのにも活用、出かけた先でお土産を購入したときにも重宝
ひんやり系のシートも便利、乗り込むときに体をクールダウンさせることも夏ドライブを快適にする
ひんやり系のシートで、体を拭くと体感温度が下がるように感じてすっきり
体を冷やしたいときは、太い血管がある首の前辺り、脇の下あたりを冷やすと効果的



ドライブ中の日焼け対策
車のフロントガラスのほとんどはＵＶカット率99％
になっていますが、前席のドアガラスや後席のガラスはまだまだなので、車に乗り込む前に日焼け止めクリームを塗っているが、日焼け止めクリームの効果をしっかりと出すには、２、３時間に１度は塗り直すことが必要ですが、塗り直す作業は面倒なものです
そこで紫外線遮蔽率98%の薄手のカーディガンと、ＵＶカット率99.99％、ブルー光線カット率38.8%のサングラスを準備
サングラスを装着し、カーディガンを着れば、日焼け止めクリームを塗り忘れてもかなりの防御率
カーディガンはエアコンが効きすぎた室内で冷房対策用としても使えます
日傘を差す
日傘を差して分かったことは体感温度が下がります、紫外線対策、日焼け防止の目的だけでなく、外での仕事やドライブで出かけた先では熱中症対策アイテム
今年の夏も多いに車とのお出かけを楽しみましょうね

車のボディ洗浄について
カーシャンプーとスポンジ、水切り道具を用意します
・洗車は、気温が高い日、強い日差しの下、風が強い日を避ける
気温が高かったり日差しが強かったりすると、ボディに残ったシャンプーの泡や水がすぐに乾いてシミやムラになる
風が強いと、洗車中にホコリや砂が付いてキズの原因になる
・ボディを洗うときは、ルーフ、ウインドウ、ボンネットと、汚れが流れ落ちてくることを考え、高い場所から洗う
・タイヤやホイールがひどく汚れているときは、洗っているときにボディに汚れが飛び散る可能性があるため先に洗う



用意する洗車道具
カーシャンプー
スポンジ（ブラシ）
水切り道具
の3点が基本
・カーシャンプーは水切りがいい、泡が噴射されるなどさまざまな特徴があるので、自分の使いやすいもの
・スポンジ（ブラシ）も好みで選んでいい
砂や油が付きやすいのでタイヤ・ホイール専用にもうひとつ別に用意
・水切り道具はワイパー型とクロス型がある
どちらも普通のクロスよりかなり早く水分を拭き取れるためシミやムラができにくくい
・ホコリやシャンプーの泡を洗い流す水は、バケツや水道ホースを利用
・高圧洗浄機があれば一気に洗い流せて、調節も手元で行えるためとてもラクです
トリガーを引くと、泡だったシャンプー液が噴出
泡立てる作業が必要なく、ムースのような状態になるので流れ落ちにくい
シャンプー液が垂れてムダになることがなく、ブラシでじっくり洗えます






・ねんどを滑らせる
ねんどを手でこねて柔らかくしたら、スポンジの真ん中の穴に装着
ボディ上の鉄粉が、ねんどに吸着さる

 ・グローブ型で腕が楽チン！
ソーアップ
鉄粉・水アカ取りグローブ
実勢価格：2180円前後
グローブの片側は特殊ラバー粘土で、鉄粉と水アカを同時に落とせる
もう片側の表面は高保水性の洗車グローブで、粘土面を使う前の汚れ落としとして使用

 ・かけた水が素早く落ち吸水作業がとてもラク！
シーシーアイ
スマートフローシャンプー
実勢価格：1200円前後
親水ポリマーを配合しており、ボディへのシャンプー後は水引き被膜を形成。洗い流した水がサァーっと引いていき、水切りがとてもラク。ウォータースポットも付きにくい

以外だが、充電設備はガソリンスタンド並みに普及している！
電気自動車（EV）の本格的普及が国内なかなか進まないのは、1回の充電で走行できる距離でも、全国における充電設備の整備でもない？
最大の理由は、集合住宅の管理組合
新型リーフは、1回の充電で走行できる距離を最大458km（WLTC）まで伸ばしている
ハイブリッド車（HV）やディーゼルターボ車では1回の給油で1000km近く走行
ガソリン車であれば400〜500km
走行距離に関する遜色はないのでは？

充電設備について
急速充電器が約7600基、
普通充電器が約2万2100基
合計約2万9700基
ガソリンスタンドの件数が約3万件
そんなにあるのか？
充電器の設置場所を示す青色の看板が、意識していないと目に入らない為、目立たない！



EVの普及に勢いがつかない理由は？
走行距離でも充電設備でもなくなってきている
最大の阻害要因となっているのが、集合住宅の管理組合
EVへの充電の基本は、自宅での普通充電（交流200V）
そのコンセント設置に際し、集合住宅では管理組合や理事会の合意が必要で、駐車場は、エレベーターやホールと同様に、個人の施設ではなく住民全員の共同利用の場所
EVやプラグインハイブリッド車（PHEV）の為に駐車場にコンセントを設置するには管理組合や理事会に要望が必要となります
東京都は集合住宅への設置を促すよう動き始めたが、管理組合や理事会のなかには、自分とは関係ないから賛成しない
賃貸の駐車場の場合、駐車場の経営者の理解が必要だが、反対される事が多い
結果、購入者の約9割は戸建て住宅の人です
新築マンションを建設するデベロッパーは、充電コンセントの設置をはじめているが、既存の集合住宅を中心に、まだそこまでの動きは無い

普通／小型車、リアについているナンバープレートの左側のボルトの上にアルミのキャップのようなもの(普通／小型自動車のナンバープレートに装着されている封印)が被せてあるが、軽自動車には見られない
その理由は？
封印がないワケは、軽自動車カテゴリーを設定した歴史にある
普通／小型車のリアにあるナンバープレートの封印は、ナンバープレートを発行する運輸支局に、登録されたことを意味する
勝手にナンバープレートを外したり、取り換えたりすることを防ぐ役割も担っている

軽自動車を見てみると封印が取り付けられていない
実は、普通／小型車と軽自動車で法律的に取り扱いが異なる
普通／小型車は車両情報と所有者情報を運輸支局へ登録するのに対して
軽自動車のナンバープレート発行は、軽自動車検査協会へ届出をするだけ
(封印の有無だけでなく、手続きの工程も軽自動車の方が簡略化)
ナンバープレートの正式名称も
普通／小型車は「自動車登録番号標」
軽自動車は「車両番号標」と違う



同じクルマであるはずなのに普通／小型車と軽自動車とで、なぜ扱いが違うのか？
クルマが一般に普及するはるか以前にまでさかのぼり、その成り立ちにある

1955年に登場したスズキ スズライトSS
日本初の本格的な四輪軽自動車がこのモデル
軽自動車という枠組みが生まれたのは、第二次世界大戦直後の復興期
当時の日本は自動車を個人で購入することは夢のまた夢(まだまだ貧しかった)
庶民にも手の届きやすい存在として新設
手続き関連も簡略化されてた為に封印がないのです
当時の軽自動車は四輪車だけでなく二輪車や三輪車もひっくるめたカテゴリー
(当初はオートバイや三輪トラックから広まっていきました)
1955年のスズキ スズライトの誕生
1958年のスバル360のヒット以降
四輪の軽自動車が本格的に普及してゆきました
(最初はオートバイに毛が生えたような簡素な乗り物だった軽自動車)
昭和から平成をかけて進化を続け、最新モデルは機能や性能、車両価格もコンパクトカーと遜色ないほどのものになりました

第二次世界大戦で荒廃した欧州でもマイクロカーやバブルカーなどと呼ばれる小さなクルマが人気を博していましたが、欧州では大きな市場に成長することはなく、日本だけが軽自動車カテゴリーの育成に成功したのです
BMWのイセッタは、1950年代の欧州で人気だったマイクロカー
メッサーシュミットのKR175／KR200もマイクロカー(後輪がひとつの3輪車)

神戸・三宮駅前の10車線道路を、あえて6車線に規制する社会実験をしています
将来的には車線をさらに減らし、人と公共交通優先の空間にしていくそうです
神戸市が2019年7月1日（月）から1か月間
三宮駅前の幹線道路で車線規制を実施しています
1日3万5000台が通行する幹線道路を規制
工事規制ではなく、意図的に車線数を減らす社会実験
三宮交差点、左右に交わる中央幹線のうち、ここから約400m東までの区間で車線規制
対象となるのは神戸市街を東西に貫く通称中央幹線の一部
三宮交差点から中央区役所前交差点までの約400m
10車線が6車線に規制
歩道側の車線や右折車線が一部閉鎖
既存の直進車線の一部が左折専用や右折専用に
信号はすべて矢印信号となり、右左折のタイミングも変わります

中央幹線は1日あたり3万5000台もの交通量
なぜ車線を減らす実験を行うのか？
神戸市では三宮交差点を中心に
南北に交わる税関線（フラワーロード）
東西に交わる中央幹線の一部を
人と公共交通優先の空間三宮クロススクエアにすることを目指し、その一環として行う
今回の実験は、車線減少にともなう自動車交通への影響を検証するため
2025年ごろには中央幹線を10車線から6車線
2030年ごろには3車線
段階的に車線を減らし、歩道空間を拡大する予定

公共交通以外のクルマを排除するということか？
周辺商店などへの荷物配送など、用事のある車両は最低限通行できるようにします
現状では駅前に用がないクルマも多く通過していて、この通過交通を違う路線に迂回させ、駅前の交通量を減らしていくことが目的
今後は、別路線へ交通を流す工夫も必要です



三宮の将来像！
点在する6駅をひとつの駅に！
三宮周辺に乗り入れている鉄道6路線
（JR、阪急、阪神、ポートライナー、神戸市営地下鉄西神・山手線、同海岸線）
それぞれの駅を、ひとつの大きな駅と捉えた空間
乗り換えの動線が複雑な6つの駅を
相互に地上レベルで乗り換えられるようにする
中央区役所付近に新たなバスターミナルを整備
点在しているバス停もそこへ集約する予定

2019年6月現在の三宮交差点付近では、鉄道やバスを乗り継ぐ人の動線が複雑に絡み合い
バス停も路上にあるため、バスが交通を阻害している
歩道空間の拡大とバスターミナルの整備によって、これを整理
駅前の交通を集約し、公共交通の利便性を高めつつ混雑の解消につなげるのは、高齢化社会を見据えたこれからの流れ

国土交通省道路局によると、このような動きは全国にあり
2016年に同省主導で整備した新宿駅南口の交通ターミナル、バスタ新宿は代表的な事例
新宿駅周辺に点在していた19ものバス停を1か所に集約したもの
三宮の新たなバスターミナル整備も、国土交通省が関与
神戸では、海側で延伸事業が進められている阪神高速湾岸線などが、中央幹線の迂回路に
大きな駅付近に用のない交通に、なるべく街の外側を通ってもらい、都心部の交通量を減らし、交通事故など社会課題を解決していきたい
神戸市では今回の実験を通じ、中央幹線を6車線にしても影響が小さいと確認され次第、
速やかに歩道空間の拡大事業に着手したい
最終的に車線数をどこまで減らすかは、改めて検証する
三宮交差点を南北に交わる税関線の車線減少についても検討する

タイヤがフェンダーから10mmまで出てもOKになった本当の理由とは？
自動車のタイヤは、フェンダーを10mm以上はみ出すと、
違法改造車となって車検が通らない

タイヤがフェンダーからはみ出してはいけない理由
誰でも想像する通り、安全のためです
回転中のタイヤに物が接触してしまうと、物体は簡単に吹き飛ばされ、その衝撃で路面の石が巻き上げられ、人に当たると大惨事になる可能性を防ぐために自動車のタイヤは、フェンダーからはみ出してはいけないというルールになっている
保安基準に規定され、これまではフェンダーからタイヤが一切はみ出てはいけなかった
(2017年6月22日に保安基準の一部が改定)10mmまでならタイヤがフェンダーからはみ出てもよいことになりました
保安基準＝正式名、道路運送車両の保安基準です
国内で走る自動車の構造、装置、乗車の定員などの技術的最低限度の基準を定めた省令であり、昭和26年に国土交通省令として制定されました
公道を走る全てのクルマは、その装置や構造などがこの省令に沿ったものでなければならず、検査や点検、整備などもこの基準に沿って実施します
タイヤのフェンダーはみ出しについては、保安基準の第18条 検査規程5-26に規定されている



車検時は以下のポイントをチェックします
自動車が直進姿勢をとった場合において、車軸中心を含む鉛直面と車 軸中心を通りそれぞれ前方30°及び後方50°に交わる2平面によりは さまれる走行装置の回転部分（タイヤ、ホイール・ステップ、ホイー ル・キャップ等）は当該部分の直上の車体（フェンダ等）より車両の外 側方向に突出していないこと

改定では、専ら乗用の用に供する自動車（乗車定員10人以上 の自動車、二輪自動車、側車付二輪自動車、三輪自動車、カタピラ及び そりを有する軽自動車並びに被牽引自動車を除く）であって、車軸中 心を含む鉛直面と車軸中心を通りそれぞれ前方30°及び後方50°に交 わる2平面によりはさまれる範囲の最外側がタイヤとなる部分について は、外側方向への突出量が10mm未満の場合には外側方向に突出して いないものとみなすと規定が追加されました
つまり、タイヤはフェンダーから10mmまでなら突出してもよいということになった
(飛び出して良いのはあくまでタイヤだけで、ホイールやホイールキャップ、ホイールボルトが、フェンダーからはみ出してはいけない)
車のドレスアップでタイヤとホイールをフェンダーからはみ出すギリギリのツライチは、見た目のカッコ良さと規定を両立し、理想のカスタム



車のタイヤが10mm以上はみ出してもよくなったのは、国際的な自動車基準の調和で、海外で定められている基準に合わせた
しかし、従来の保安基準では、安全のためにタイヤを一切突出させてはならないとしていたのに、事故防止の観点から見ると、不安ですが、自動車の関税をなくすために都合が悪いので、従来の保安基準を改定し、タイヤを10mm突出させても良い国際的な基準に調和した？根拠は、リブがフェンダーより突出した輸入車の存在があり、保安基準の改定でそれらにフェンダーカバーを取り付ける必要がなくなり、コストの問題が解消され、多くの車を輸入できるようになった
2017年の保安基準改定で、タイヤをフェンダーから10mm以内ならはみ出しても良くなったので、車検には通りやすくなりましたが、10mmというのは微差の範囲なので、足まわりをカスタムする場合はタイヤがフェンダーから規定以上はみ出していないか、よく確認する必要があることに、変わりはありませんね

トヨタの4ドアセダンカムリに、WS(スポーティーグレード)が2018年8月に追加され
現行のカムリの発売(2017年7月)から、わずか1年で新グレードを投入
カムリWSの販売は好調で、カムリ全体の6割を超えている(ノーマルグレード


デザインのテーマはICONIC CATAMARAN
ポイントは(双胴船＝2つの船体を甲板で平行に繋いだ船）のように地面にしっかりと足をつけたイメージ
具体的には、
・バンパーをもっとも外側にまで広げたCATAMARAN形状にて、ワイドスタンスを強調
・アッパーグリルの突出した立体形状で、走りのスポーティーさをイメージ
・側面から繋がるサイドロッカーとの連続性によって、低重心なプロポーション

内装は、
シルバーの専用加飾やハイブリッド車ながらパドルシフト
カムリWS専用のスポーティーなシート表皮

トヨタカムリWSの足回りについては、大きなセッティングの変更が行われている
基本のハードウェアは共通だが、操縦安定性をより重視し、特にライントレース性（思った通りにコーナーなどでクルマが曲がっていくこと）を高めている
ノーマルグレードのカムリでもライントレース性は高いが、カムリWSではさらに思ったところに舵が一発で決まるようにセッティングされている
ショックアブソーバーを新たに開発し、ブッシュ類やスタビライザー、電動パワーステアリングなどにチューニングが施された

サラウンドシステムに関しては、JBLのスピーカーを採用
開発の初期からコラボレートすることで、スピーカーに最適なボディ構造に作られた



顧客の要望に応えるため、当初の予定に無かったカムリWSを投入
カムリを発売してからわずか1年ほどでWSグレードを追加した理由は？
・いま、トヨタは会社として大きく変わりつつあり、リアルタイムにお客様の声を取り入れ、カムリWSのように、まったく違う見栄えのもの、新たな機能を持ったものを開発していく必要があります
・カムリのようなグローバル車だからこそできる、大変短いスパンでの新商品の投入する様なチャレンジをしていきたいと思っていた、カムリWSは国内導入のチャレンジ第1弾
・同時に、企画の思いや予測、お客様のクルマに対する期待と多少ずれていたところがあったという反省
国内のカムリをデビューで、いきなりここまでのものでは、お客様はついて来られないだろうという判断あったが、ふたを開けてみるとアメリカの仕様（スポーティーグレード）がなぜ日本にないのかと、多くの声がありましたので、急遽、本来はなかった計画（WSグレードの追加）を進めました
その分、我々開発陣を含めた熱い思いのこもったクルマになっています

北米や中国で先行して販売しているクルマが、そのまま右ハンドルになって日本にデビューしたのではない
カムリWSのデザインは海外のカムリと比較的近いが、乗り味に関しては日本独自のものである
WSとはワールドワイド＆スポーティーの意味です
北米や中国でも、スポーティーモデルの比率は半分を超えている
（海外ではSEやSSE、これまでの国内と同じ仕様はLEやXLE）
国内のセダン市場、縮小に対して、世界を代表するセダンを国内に導入し、その勢いを取り戻したいという思いからワールドワイド＆スポーティーという名前になった
カムリWSが出たことによって、来店者が増えこれだけ差別化をしたので、ノーマルのカムリの台数も増え、カムリWSの人気も高い

パワートレインは2.5リッター4気筒エンジンにハイブリッドシステムの組み合わせ
エンジンとモーターを合わせたシステムトータルでの最高出力は211ps
400万円台のカムリWSは、なかなかすぐれたクルマです

走りの面
カムリGグレードも十分なしなやかさと素直なハンドリングを備えているが、スポーティーに走らせたり、高速道路で流れをリードするような走り方をすると、少ししなやかすぎるかなという印象
カムリWSはより積極的に運転を楽しめるクルマへと仕上げられ、高速域でのライントレース性は高く、ほぼ思った通りにクリアでき、メーカーの思わく通り、運転がうまくなったような気にさせてくれ、変にロールすることもないので、同乗者も安心して乗っていられる
高速道路での乗り心地は、若干硬く感じられるが、姿勢はフラットな印象
ロードノイズも他社のセダンと比較してもカムリWSのほうがすぐれている
直進安定性はあまり高いとはいえず、若干修正舵が求められる(フロア周りの剛性が若干足りないから)



高速道路での、レーダークルーズコントロールは、先行車を捉える精度は高く、エラーもほとんどないが、先行車がいなくなると、一気に加速してその前のクルマとの車間距離を詰めるのは少々鬱陶しい(改善を希望)

LDA（レーンディパーチャーアラート）のステアリング介入は若干弱め、少し鈍感、反応しないこともあるので注意
EV走行時の静粛性が高いため、EVでの走行からエンジンが始動するというパターンを繰り返すときにエンジン回転が上がるため、ノイズが余計に気になってしまう
カムリWSは、一般道の走行でのスムーズさ、締まった硬さの乗り心地の印象は変わらず、EV走行からエンジンが始動する際の違和感のなさは特筆もの(音さえ気にしなければ、まったくと言っていいほどエンジンがかかったことはわからない)
スイッチ類は非常に使いやすい(スイッチもきちんとクリック感を持たせており、またスイッチそのものがある程度大きいのでわかりやすく、ステアリングスイッチの配置は適切)
実走行燃費は、一般道では17.5km/L、高速では23.3km/L、(十分に納得できる数値)