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トヨタ、5名乗車用シート採用、プリウス プライム (日本名:プリウス PHV)をアップデート

トヨタ自動車は5月2日北米市場で販売するプリウス プライム(日本名：プリウス PHV)をアップグレードして5名乗車用シートなどを採用した2020年モデルを発表

2020年モデルのプリウス プライム (日本名:プリウス PHV)は「LE」「XLE」「Limited」のグレード展開
LEの価格は2万7600ドル
XLEは2万9500ドル
Limitedは3万3500ドル
インテリアは、従来モデルの白いアクセントを採用したインテリアを黒いアクセントに置き換える
高級感を高める
Apple CarPlay、SiriusXM、Amazon Alexaへの対応
後部に座る乗客に向けて2つのUSBポートの追加などの改良が施される

走行中にドライバーが直接クルマとコンタクトしているのは？
シートとハンドルとペダル



シートはドライバーのポジションを決める最重要なアイテムです
精度の高い運転において、肝心要のドライバーが、前後左右のG変化でグラグラしていては、クルマを的確にコントロールするのは非常に難しく、スポーツ走行では、ホールド性がよく、より正確なインフォメーションをキャッチできるシートが武器となる
ホールド性を最優先するなら背もたれまで一体で成形されたフルバケットシートが一番です
ハードに攻めた走りでも、身体をしっかりホールドし、一体式なのでシート自体の剛性も高く、調整機構などがない分軽くて、着座位置も低くなるという大きなメリットがある
実際、自分の体形にフィットしたバケットシートなら、ウレタンやスポンジが固目でも、体重がシート全体に上手く分散するので長距離運転でも疲れない
スポーツドライビングではGに耐えて、体を支えるための無駄な筋力を使わなくて済む分、力みが抜けて、リラックスした状態で手足を自在に動かせるのです



レーシングカーでは、フルバケットシートが必須、ホールド性は乗降性とトレードオフになりやすいので、街乗りで頻繁に乗り降りするようなクルマには不向きで不便です
リクライニング機構がないため、取り付けたあとにポジションを微調整するのは面倒
(取り付け時に、きちっと正確なポジション合わせが重要なポイントです)
疲れたときにシートを倒してちょっと一休みとはいきませんが、身体にジャストフィットするフルバケットシートは、ある意味快適で、クルマとの一体感が高まることで、一段と引き締まった走りが楽しめます
いいシートはそれなりに値段も張ってしまうが、それだけの価値があるものが多いです
いいシートの条件は、自分の身体に合っている、剛性が高く、高密度のウレタンを使っている、シート本体とシートレールが保安基準に適合している事です

1つのバルブで2種類の色を発光、バイカラーLEDフォグランプ
フォグランプの正式名は、前部霧灯と呼ばれる補助照明灯
ヘッドランプは走行用前照灯（ハイビーム）・すれ違い用前照灯（ロービーム）で、40メートルから100メートル先を照らす
フォグランプは車両前方を照射角の広いレンズによって照らす



フォグランプの色は、道路運送車両法によって白色または淡黄色と定められている
フォグランプの色はバルブを交換するしか変えることができなかった
灯火類にLEDが使われるようになって1つのバルブで2種類の色を発光できるようになりました
その技術で、開発されたものがバイカラーLEDフォグランプ
2018年12月にマイナーチェンジしたプリウスにトヨタ車初の正式採用
2019年4月10日発売の新型RAV4にも採用
バイカラーLEDフォグランプは、
2色のLEDフォグランプで、アフターパーツではデュアルカラーLEDフォグバルブと呼ばれる
LEDはHIDやハロゲンフィラメントよりも発光体の小型化が可能なので、1つのバルブに異なる色のLEDチップを配置



トヨタが採用しているバイカラーLEDフォグランプ（切り替え式）は、保安基準第33条に適合したホワイト（5600ケルビン）とイエロー（2800ケルビン）の2パターンの発光色を実現したLEDフォグランプです
車内のフォグランプスイッチの切り替えで、簡単に色を切り替え可能
天気の良い夜間には、明るくてファッショナブルなホワイト光でヘッドライトの明るさを補助
雨や雪、霧など天候の悪い日には鮮やかなイエローでコントラストの強い視界を実現
レンズ本体もクリアレンズ採用により、消灯時でもすっきりとした見栄えを実現し、色を切り替えた時でも光軸のずれが発生しない
純正装着の丸型フォグランプに比べ、明るさと被視認性が向上
トヨタでは、今後もさまざまな車種にバイカラーLEDフォグランプが採用されるでしょう

トヨタ自動車、ハイブリッド車開発で培ったモーター・PCU・システム制御等車両電動化技術の特許実施権を無償で提供
世間にはさまざまな勝手な解釈、憶測、ストーリーが流布されてしまっている
開発中のバッテリー電気自動車（BEV）用プラットフォーム「MEB」の他社への大規模な販売計画を発表したフォルクスワーゲン（VW）に対して、焦ったトヨタが、BEVに対抗するハイブリッド（HEV）の仲間づくりを急いだ結果の特許開放だという論調は、その象徴的なもの。
電気自動車（EV）開発に後れを取ったトヨタは、得意の内燃機関を使用した独自のハイブリッドにこだわり、できる限り収益を上げ続けるべく、延命させようと必死だ……と
しかし、字面をきちんと読み、またきちんと取材したならば、そういう結論にはならない
トヨタが考えているパワートレーンの未来像は、そんな近視眼的なものではない
20年以上の蓄積を無償提供
トヨタが特許実施権を開放するのはハイブリッド車専用の技術ではなく“ハイブリッド車開発で培った電動化技術”についてである
HEVもプラグインハイブリッド（PHEV）も、BEVも燃料電池自動車（FCV）も、内燃エンジンの有無、外部充電の可否、バッテリーに蓄えた電気を使うか、水素から取り出した電気を使うかという違いこそあれ、最終的に車輪を電気モーターで駆動するのは一緒






トヨタがハイブリッド車の開発で培ってきた電気モーター、バッテリー、パワーコントロールユニット（PCU）などの技術やノウハウは、これらすべての次世代パワートレーンに適用されるもの
トヨタが単独保有する特許は、世界で約2万3740件にも上る
HEVは非常に高度な技術で成り立っており、電気モーターでいかに走らせ、またいかにエネルギーを回生するか、電池をいかに制御するかという技術、ノウハウの、20年以上にも及ぶ蓄積は非常に大きい
それをトヨタは2030年まで無償で提供する
電動化車両の開発、製造に、トヨタのパワートレーンシステムを活用したいという会社に対しての技術サポートも実施していく
EVは市販のモーターと電池を買ってくれば、自動車メーカーでなくても簡単に作れるといまだに信じている方はいないだろう
HEVはもちろんBEVだって、パーツがそろえば誰でも作れるわけではないだけに、これは非常に大きい

年間最大1500万台規模でMEBを外部に供給する用意があるとぶちあげたVWに対抗しての、HEVの仲間づくりだという声もある(10年前の議論ですね)
料金を支払えば、トヨタは特許実施権をオープンにしてきており、日産、マツダがトヨタのシステムを使った車両を開発、販売し、フォードにもライセンス供与を行っている
今回の発表の背景は、トヨタに対する電動化関連技術の供給、開発協力などの依頼が、ここに来て非常に増えているからです
トヨタが仲間を集っているのではなく、トヨタに仲間に入れてほしいと打診してくる会社が、向こう5年は仕事に困らないくらい、列をなしている状況
2030年に向けて自動車が電動化の方向に大きく進んでいくのは間違いない
トヨタの技術を使いたいという多くのお声がけをされている
自分たちの開発も大変なのに他社さんの分まで……という声はありますが、皆で一緒に使っていくようにしていかなければと、じゃあそれも開放しようという話なのです
(特許実施権の開放それ自体が狙いではない)
今の数倍の規模で電動化のシステムを作っていくには相当な投資が必要です
今のタイミングであれば、他社さんと一緒に投資をしてスペックも協議して決めることができる
トヨタとしてはこの分野でTier2のサプライヤーとして、他社とビジネスをしていく、仕組みを整えていくというこが主眼であります
トヨタが依然としてBEVよりもHEVに力を入れているのは、BEV技術で立ち遅れ、HEVにはまだ旨味があるからなのだろうか？
それを考えるうえでは、今後のCO2規制について、環境問題、エネルギー問題など、世界の各国、各地域で今後ZEV（ゼロ・エミッションヴィークル）が求められ、その比率は徐々に増えていく(世界のメーカーが公言している2030年目標のBEV比率は、前倒しで実現されていく)

ZEV導入と併せて考えなければならないのがCO2排出量の低減
EUの今後の規制値を2030年には何と現在のほぼ半分にしなければならない
2020年からの95g/km規制は何とかメドがついていますが、（そこから更に15％削減する）2025年の規制値は販売する車種すべてがプリウスなら達成できるというぐらい厳しい数字
2030年には、それでも足りません、すべてBEVの導入で賄うのは非常に難しい
昨年の全世界のBEVの販売総数は、およそ120万台
トヨタ1社のHEV車の世界販売160万台の4分の3
年間販売1000万台のメーカーが販売の2割、200万台をEVにできたとしても、それはCO2排出量を2割減らすだけです
半減を目指すならまったく足りない



ヨーロッパ各社は、それをPHEV、そして48V電装系を使ったマイルドハイブリッド（MHEV）で補おうとしている。
PHEVに関してトヨタは、プリウスPHVの売れ行きからして、そこまでの訴求力を持つとは考えにくいという確信に至っている
MHEVに関して言えば、まずコンポーネンツとして電気モーター、インバーター、バッテリーなどが必要、加えて、内燃エンジンも積むわけだから、実はトヨタのHEVであるTHS2とは電気モーター1基分程度の違いしかない
コストがかかる一方、効果は内燃エンジン車に比べて十数％の燃費向上がせいぜい、THS2には遠く及ばない
トヨタはとっくの昔にクラウンでMHEVを世に出しているが、あとが続かなかった
HEVに関しては、THS2のコストはだいぶ下がっているし、今後もその方向がさらに推し進められていく
使い勝手まで含めたもっとも現実的なCO2排出量低減の解として、トヨタはここに確かな可能性を見いだしている

BEVについて言うなら、自動車メーカーが他社からの技術供給を考えるなら、トヨタの技術ではなく、プラットフォームごと供給するというVWのMEBのほうに強い関心を寄せるのではないか？
トヨタ自身、BEVは専用プラットフォームで作ったほうが効率はいいとかんがえている、準備は進めているのだろが、それは今ではない。
推測だが、トヨタは今のリチウムイオンバッテリーを使ったBEVにはまだ本腰を入れるのは早いと見なしている
2025〜2030年あたりはまだ、こうしたBEVは販売の何割かを占めるだけにすぎず、本格普及はその先。

カギとなるのは、開発中の全固体電池であり、それが使える前提となれば車体のパッケージングは大きく変わってくる
トヨタとしては、そこからがBEV本格普及時代だと狙いを定めて、それに向けた開発を進めているに違いない

トヨタがVWの動きに焦り、BEV開発に遅れ、HEV技術に拘泥し……といった話は、見当違いだ、持ち上げる必要もないが、こじつけの理由でのトヨタ悲観論は自動車の将来像を見えにくくするだけ

高級感のあるデザインが人気のトヨタのSUV新型ハリアー、ハイブリッド車やガソリン車とターボ車は全く異なる乗り心地＆走破性に…。



ハリアー(HARRIER)のターボ車の外装・エクステリアは、タイヤ＆ホイールなどが専用装備で、ガソリン車やハイブリッド車と雰囲気が異なります。
ターボ車の外装・エクステリアは、デイライトや流れるウィンカー(シーケンシャルターンランプ)など基本的な装備やデザインは、ハイブリッド車やガソリン車と同じですが、フロントグリルはハイブリッド車やガソリン車では、ストライプ状にラインが入っている、ターボ車ではフロントグリルのアッパー部分に網目のような感じでラインが入っています。
ロア部分のフロントグリルのデザインはハイブリッド車やガソリン車ではフロントグリル内がバー状(横棒)になのですが、ターボ車では、格子状のデザイン
ヘッドライトのデザインも異なり、スモークメッキ調のデザイン
ターボ車の方がチカラ強いワイルドさを兼ね備えたフロントマスクになっている



ターボ車をサイドから見ると、ガソリン車やハイブリッド車と同様にターボ車でも、メッキ調のアウトドアハンドルやドアロアガーニッシュが装備されており、このクルマらしい高級感＆上質感のあるデザインですが、タイヤ＆ホイールは、ターボ車専用デザイン(切る削る加工＆ダークグレーメタリック塗装されており、風車のようなデザインになっているスポークもスポーティーさを演出していて、ガソリン車やハイブリッド車よりもスポーティーな雰囲気に…)になっています。
タイヤサイズは、ハイブリッド車＆ガソリン車の上位モデルと同じサイズの18インチ(235/55R18)
ターボ車は高速走行時の直進安定性や操舵安定性をアップするパフォーマンスダンパーが装着され、乗り心地や走破性は、ガソリン車やハイブリッド車と全然違います。



ターボ車の後ろ姿は、面状に点灯をする赤いクリアパネルを採用したリヤコンビネーションランプを採用。
ターボ車はリヤコンビネーションライトの近くに搭載されているエアロスタビライジングフィンが特徴で、ガソリン車やハイブリッド車では、このエアロスタビライジングフィンのカラーがレッドになっていたのに対し、ターボ車では、カーボン調のシルバーカラーを採用しスタイリッシュな雰囲気が…。
マフラーカッターなどを装備したターボ車は、ハイブリッド車やガソリン車よりもスポーティーさを感じるデザインになり、ワイルドな雰囲気が漂っています。

ファミリー御用達の大型ミニバンだって中古ならではのお得価格
中古車の魅力の一番はその価格、新車よりもかなりお得な価格で購入することができるため、ワンランク上の車種を狙うことも夢ではない。

お得感の強い中古車4車種を紹介

１）日産エルグランド
トヨタ・アルファード／ヴェルファイアの陰に隠れてしまったが、インテリジェントエマージェンシーブレーキやインテリジェントLI（車線逸脱防止支援システム）、レーダークルーズコントロールなどが装備された、エルグランドなんと車両価格300万円切りの車両が存在
人気の2.5ハイウェイスターSの新車価格が350万円オーバーであることを考えれば破格の条件

２）レクサスLC
レクサスのフラッグシップクーペであるLC。
ハイブリッドのLC500hと5リッターV8のガソリンエンジンを搭載するLC500は1300万円〜というプライスモデルだが、1万キロ未満の修復歴なしの個体でも1000万円を切るものもチラホラ、内外装のカラーを自分好みにチョイスするのもこういった高級車の醍醐味でもあるわけだが、もし自分好みであれば、かなり買い得感は高い

３）ホンダ・レジェンド
影が薄くなったホンダのフラッグシップセダンであるレジェンド
アキュラ顔は日本国内での販売が厳しいが、3モーターを用いたハイブリッドシステムはNSXのノンターボ版(ハイパフォーマンス)といえるほどで、大柄なボディをも軽快な走りができるホンダらしい仕上がり
新車価格では700万円オーバーのレジェンドだが、500万円台後半の価格から狙うことができ、NSXは中古でも2000万クラスだから、NSXセダンと考えれば破格の条件

４）トヨタ86／スバルBRZ
トヨタとスバルが共同開発した、FRスポーツクーペである86／BRZ。
ワンメイクレースは現在でも高い人気を誇り、チューニングに関してもかなり熟成が進んできた状態
デビューから7年が経過したことでついに100万円を切る物もあり、裕福層が買い、安くなった中古を若者が乗るという図式が完成に近づいてきた。

トヨタ自動車は電動車の普及に向けた取り組みの一環として、モーターやパワーコントロールユニット（PCU）、システム制御等の車両電動化関連の技術について、特許実施権（審査継続中を含む）を無償で提供。
電動車を開発・製造するために同社のパワートレインシステムを活用する場合に技術サポートを実施すると発表した。
トヨタの車両電動化技術は、20年以上のハイブリッド車の開発を通じて、高性能化やコンパクト化、低コスト化を進めたものであり、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池自動車など、さまざまな電動車開発に応用できる技術



車両電動化技術については、さまざまなタイプの電動車の開発に応用できる技術であるため、電動車普及への貢献の観点からこれまでの知的財産の基本方針を一歩進めて、トヨタが単独で保有する世界で約2万3740件の特許の実施権を無償で提供。
電動車開発に必要なパワートレインシステムであるモーターやバッテリー、PCU、制御ECU等（以下、車両電動化システム）の、同社が保有するシステムを活用する場合には、電動車の製品化に向けた技術サポートを受けることができる。



【特許実施権の無償提供】
* 対象はトヨタが20年以上にわたるハイブリッド車開発で培ってきたモーター・PCU・システム制御等の車両電動化技術の特許約2万3740件（モーター：約2590件、PCU：約2020件、システム制御：約7550件、エンジン・トランスアクスル：約1320件、充電機器：約2200件、燃料電池関連：約8060件＜2019年3月末時点。燃料電池関連については2015年1月より無償提供実施中＞）
* 期限は2030年末まで。
* トヨタに申し込み後、具体的な実施条件等について協議の上で契約を締結
【技術サポートの実施】
* 電動車の製造・販売を目的とした完成車メーカーが、トヨタが保有する車両電動化システムを購入する場合に、要望に応じて実施
* 技術サポートの内容は、製品化する車両特性に応じた燃費・出力性能、静粛性といった商品力を高いレベルで実現するために必要な、車両電動化システム全体のチューニングに関するアドバイス。具体的には、車両電動化システムの概要や制御要領、搭載する車両に適用させるためのチューニング要領等についての詳細な説明など
* 技術サポート実施に関わる費用は有償
* トヨタに申し込み後、具体的な実施条件等について協議の上で契約を締結

TRI（トヨタ・リサーチ・インスティテュート）は3月25日、AI（人工知能）を活用して、EVなどの電動パワートレイン車のリチウムイオンバッテリーの寿命を正確に予測することに成功した。
TRIとマサチューセッツ工科大学、スタンフォード大学が共同で行った研究の成果。
実験データとAIを組み合わせることにより、リチウムイオンバッテリーの寿命を正確に予測することに成功したという。



一般に、リチウムイオンバッテリーの性能は、安定していが、充放電を繰り返していると、ある時点から急激に性能が下がる。
この研究プロジェクトのテーマが、10分でバッテリーを充電する最適な方法を見つける。
10分でバッテリーを充電できれば、EVが大量に普及する可能性がある。
リチウムイオンバッテリーの生産における最後の工程は、フォーメーションと呼ばれ、数日から数週間かかるが、この予測手法を導入すれば、フォーメーションに要する時間を大幅に短縮し、製造コストを下げることができる。

「車検拒否制度」
駐車違反による放置違反金を滞納した人は、車検時に放置違反金を納付、または徴収されたことを証明できなければ、自動車車検証の返付が受けられないという制度。
車検が通ったとしても新しい車検証が下りないという制度になっている。



2004年に改正された道路交通法により、駐車違反対策の強化が図られたのが「車検拒否制度」
駐車違反をしたドライバーが特定できず、あるいはドライバーが納付や督促を無視して「逃げ得」になっているという事例が社会問題化したことの対策。
放置違反金は、仮納付書が1週間程度、本納付書が20日程度、督促状が指定の期間内となっている。
督促状にも応じないと、車検証がもらえない、悪質だと逮捕される可能性も。



駐車違反弁明の機会もある
支払いをすっかり失念していた場合もあるだろうが、上記のように3回も支払う機会があるのも現状。
駐車違反そのものに納得いかない場合は、弁明申し込み(弁明の機会の付与)が可能。
弁明が認められるのは、駐車禁止の場所ではなかった、事実誤認などにより違反が成立していない、違反日において、放置車両の使用者でなかった、つまり他人に貸していた、違法駐車行為が天災などの不可抗力に起因するなどです。

放置違反金の「納付・徴収済確認書」の申請は、警察署窓口で可能で、車両の使用者が放置違反金の納付等をしているかを確認する際は、放置違反金滞納情報照会書による照会が必要になる。
こちらも警察署窓口で申し込みが可能。
 
注意しなければならないのは、他人にクルマを貸した際に駐車違反をされて、自分はやっていない時は、貸した人に確認し、放置違反金の支払いをスルーしないことです。

トヨタ車のアクセルのモタつきを解消する便利グッズ

トヨタ車のアクセルの反応が悪かったり、発進時のモタつき
近年、電子制御スロットルが採用され、燃費改善とコストダウンに役立っているのですが、ドライバーの意としない動きをしているのも事実です。



トヨタ車の電スロの悩みを解決する話題のスロットルコントローラー
自動車のスロットルバルブは、スロットルバイワイヤ=電子スロットル化が進み、物理的にアクセルペダルとスロットルバルブが繋がっていません。
繋がっているのは電気信号を送るハーネスのみで、アクセルペダルを踏んだ量に対してECUに信号を送り、ECUで制御された信号が送られスロットルバルブが開く



パーツ点数の削減はもちろん、スロットル開閉をECU側で制御することで燃費や排ガスなどの環境対策を行いやすく、しかし瞬間的にアクセルを強く踏んでもスロットルバルブが反応しない、アクセルを踏んだ量に対しスロットルバルブが開いていないことがある、などドライバーの意に反した動きをする。
レスポンスが悪いといわれ、対策パーツ、スロットルコントローラー(感度MAX)が開発・発売されている。
実際にかなりの変化を体感できたようで、アクセルペダルを踏み始めた初期のレスポンスやエンジン回転数など、全域でコントロールしやすくなったことから、ドライバビリティの向上、扱いやすくストレスフリーなドライビングを実現してくれます。
ほとんどのトヨタ車に感度MAXは装着できるので、チェックしてみて下さい。