黒田伸のＮＥＷＳの新・真・深

◆なぜ、警報装置が鳴った操縦をした副操縦士を操縦士にしたのか。

　昨日の会見を読むと、なるほど、わかったことがあった。
　つまり、副操縦士は、他の会社の操縦士として経験を積んだベテランで、エアドウには、転職してきた、ということなのだ。

　年齢は５７歳。試験の時の機長は６１歳で、いずれも飛行時間は長い。

　問題の９月１１日、天候は悪かった。風も強かった。その中で、試験を受けていた５７歳副操縦士は、何らかの判断で速度を落とさなかったか、落とせなかったのではないか。


　若い副操縦士なら、もう一度、ということになるだろうが、この時の相手は、他社から来た（あるいは、引き抜いた）　　ベテランだった。

　最も、この５７歳元機長が、どんな機種に搭乗していたのかは、分からないが、それなりの技量はあったのだろう。昨日、僕は、「未熟な技量」と断定してしまったが、そうではない理由がほかにあったのかもしれない。

　７６７ー３００は、国内中距離旅客機の主力機種だ。
　ハイテク機能が、随所にあり、実は、人間が何もしなくても着陸できる。

　

＜７６７ー３００のコクピット＝ウキペディアから＞

　だが、事故は、こうしたハイテク機能の故障というより、人的な過ちで起きる可能性の方がぐっと高い。
　着陸やり直しも、天候のせいなら仕方ない。
　
　おそらく、いろいろな原因によって、着陸やり直しになるのは、よくあることだ。
　怖いのは、この事実を、飛行データなどで検証したにも関わらず、社内で口をつぐもうとしたことだ。

　国交省へ寄せられた情報によって、この事実が明らかになった。
　通報した（あるいはタレコんだ）人は、社内で相当、危機感を持った人だったに違いない。

　安全とは、そうした人たちに支えられている。