鴨葱オヤジの戯言

3RC164はホンダが1963年WGP250ccクラスに投入したワークスレーサー
この3RC164のなにがワタシを虜にしているかというと、そのエンジンにある
並列6気筒 DOHC 4バルブ カムギヤトレイン方式
4サイクルエンジンにチョット詳しい方なら、これで十分ご理解できると思うが
現在では信じられないような型式である、これから先も作られることはないだろうと予想される
WGP250ccクラスに1960年から本格参戦したホンダは（1960年というと、このブログを読んでくれるほとんどのかたがまだ生まれてないでしょうネ^^）62年63年66年67年とタイトルを奪取した
この期間に使用されたマシンは、4気筒型がRC161、RC162、RC163、RC164、2RC164、6気筒型が3RC164、RC165、RC166
基本的にはRC161から2RC164まで、3RC164からRC166までとそれぞれほぼ同じレイアウトの性能進化型のようである
RC161緒現 ： 並列4気筒 4バルブ カムギヤトレイン式 ボア×ストローク40×41mmの249.37cc 最高出力は38ps/14000rpm以上
しかし1964年、2ストロークエンジンを採用するヤマハなどライバル達の猛追を受けることとなる
ホンダはシーズン途中急遽、RC164をパワーアップさせた2RC164を投入するもタイトルを逃す結果となった
タイトルは逃したもののホンダは翌シーズンを見据え第11戦イタリアGPに、開発を進められていた6気筒マシンを投入する
6気筒エンジンを走行ギリギリまで隠すため、マフラーは2本が外され、名称も3RC164とされた
デビュー戦ではまだ問題をクリアできていない熱対策に苦しみながらもジム・レッドマンが3位完走、最終戦日本GPでは発熱対策を行なったRC165でみごと初勝利をおさめる
しかし翌1965年、期待されたRC165はエース、ジム・レッドマンの負傷などの原因でタイトルを獲ることは叶わず、ヤマハに連覇を許す結果となってしまった

1966年ホンダはタイトル奪還に燃え、エースライダーにマイク・ヘイルウッドをむかえ盤石の態勢で挑む
進化したニューマシンRC166は、RC165と基本的な構造に変化はないものの、最高出力は54ps/16500rpmから60ps/18500rpmへと高出力・高回転化を実現させ、さらにマグネシウムやチタンなどを多用し車両重量は112kg
この年、マイク・ヘイルウッドの出場したレースの全てを勝利という、圧倒的な強さでタイトルを納めた
ホンダのWGP参戦最後の年となった1967年は、水冷V4エンジンのヤマハRD05の追従に苦しみながらも接戦を制し、憂愁の美を飾る結果を残した

驚くべくは1960年前半という時代に250ccという排気量でありながら6気筒化を完成させている点である、それも市販車両ではなく過酷な状況下でのみ酷使されるレーサーとしてである
最終型のRC166にいたっては60馬力、リッターあたりナント240馬力である・・・それも4サイクルNA
さらに18500回転もまわるエンジン・・・、小排気量NAエンジンで高出力を実現するには高回転化が最も効率よいコトは理解しているつもりではあるが・・・
それにしても1960年前半である・・・、恐るべし当時の技術者達の能力と努力、創造性に独創性、熱意、他たくさん

この記事を書くために資料をネットで拝見してるさいに、タミヤからRC166のプラモが発売されている情報を入手ス
が・・・チョットお高めの￥5,616（税込）・・・
であるが買いでしょコレ