【超ニュース批評】たいつんの気になるニュースの取り上げ方【注目】

このような事情で1990年代の中盤には乗用車に占めるAT車の比率が80％前後まで高まり、MT車は販売減少と併せて搭載車も減らすようになった。そして2000年代には、AT車の販売比率は90％を上まわり、今ではMT車の比率は5％に満たない。

免許の取得形態を見ても、いまや第1種普通運転免許を取得した人の「56％」はAT限定だ（2014年版・運転免許統計）。

軽自動車は国内専売、コンパクトカーも世界生産台数の40〜50％は国内で売り、要は「日本はオマケ」の商品ではなかったことだ。

1980年には20％だった軽自動車の販売比率は、軽自動車規格の変更もあって1999年に30％を上まわり、2014年は41％に達した。直近では減ったといわれながら、2015年も38％を確保する。

1989年に消費税の導入と併せて自動車税制が改訂され、3ナンバー車の自動車税が大幅に安くなった。それまでは2リッターを超える自家用乗用車は年額8万1500円だったが、改訂後は2.5リッターまでは4万5000円に引き下げられた。

また出荷価格に課税される物品税が廃止され、3ナンバー乗用車はこの税率も23％と高かったから（5ナンバー乗用車は18.5％）、価格も大幅に値下げされた。そこでメーカーは、海外向けの車種を国内でも売るようになった。3ナンバー車にすればユーザーは豪華になったと喜び、メーカーは国内向けの5ナンバー車を開発する必要がなくなる。一石二鳥というわけだ。

ところが前述の「日本はオマケ」のクルマ造りでは共感を得られず、肥大化して密度感の薄れたセダンを中心に売れ行きを下げた。

「クルマ離れ」ではなく、日本車の「日本離れ」が進行して、小さなクルマに代替えするユーザーが増えた。この時もまたメーカーは誤解をした。ユーザーが冷めた気分になって実用的な小さいクルマに代替えしたこともあるが、本質は違う。

今になって振り返れば、1989年の「自動車税制改訂」が分岐点だった。

クルマ造りの軸足が海外に移り、日本市場の本質を見失い、数々の誤解を重ねたことで国内販売が衰退した。一般的に国内販売が衰退した理由はバブル経済の崩壊とされるが実情は違う。そして1990年の国内販売は778万台だったが、2015年は65％の505万台だ。

このような誤解はもうやめたい。「AT車しか買ってもらえない」と判断しそうになった時、「MT車を完全になくして良いのか？」と考えるべきだ。「もはや軽自動車が売れ筋」と諦めかけた時も「まだ小型車や普通車でやり残したことはないか」と視野を広く取って考えて欲しい。

つまりMT車を選ぶ理由は、操る楽しさであり、情緒であり、「クルマが勝手に変速するのは邪道で許されない」というドライバーの意地だったりする。これもまた、クルマが持つ魅力の本質に深く係わる。

欧州においては、MT車の比率が格段に高い。日本では前述のように5％以下だが、EU（欧州連合）は90％以上に達する。国別に見るとスウェーデンは80％前後だが、フランスなどはMT車が限りなく100％に近い。