地方カメラマンの気まぐれ日記

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７年目の駆動用リチウムイオン電池の容量は？

先日、アウトランダーPHEVが３回目の車検時期となりました。
もう７年になるのですね、早いものです。

そしてこの機に、このところ特に気になっていた駆動用リチウムイオン電池の容量測定をして頂きました。

ところがです。三菱電動車両サポートから毎年一枚送られてくる容量測定クーポン（電動車両サポート会員）が、今年分に限って探しまくってもどうしても見つからないのです。やむなく、今回は有料での測定（5500円也）ですがそれでもお願い致しました、、、。

容量測定には２日の間を要するとのことなので、同様に２日かかる車検のタイミングに重ねました。

私のアウトランダーPHEVの電動走行距離は少しずつ減ってきていたのですが、どうしたわけか、それが今年夏頃からはいよいよ顕著に、つまり急速に走らなくなってきたのです。加えて、充電所要時間も以前より長くかかる様になってきました（特に急速充電の場合）。また、電池残量表示が不正確化しています。メインスイッチを切ってしばらく駐車した後、再び起動ONした時の残量表示は、それまでよりガクンと減っているという現象を普通に呈す様になっています。残量表示の不正確現象は、スマホの劣化電池の表示でも似た様なことがありますよね。

さて、容量測定の結果ですが、
車検も無事終わり、計測結果は以下の通りでした。

個人的には７５％ほどと想定していたので、ほぼ印象に近い結果でした。

この結果をどう捉えるか。

諸人諸説あろうかと思いますが、私は、大分”健闘している”と思っております。

一口に７年と言っても、走行距離、走行条件、充電環境等によって劣化度合いは大きく異なるはずです。
私のアウトランダーはまだ累計67,000km程であり、それで72%という結果を素直に受け入れることのできる人は少ないとは思います。

一方、７年間の充放電回数を考慮すれば、このアウトランダーの電池の優秀さは、評価するべきだと思います。
以下に、この車の充電回数を私の使い方にそって推定します。
通算の充電回数、、、凡そ一週間あたり３回程の充電頻度なので、

　　　　　　　　　　　　　一年間約５２週 × ３回 × ７年 ＝ １０９２回

さらに、走行中の回生電力の充電分も加算すべきで、更に１〜２割相当の回数を加算してみます。

　　　　　　　　　　　　　通算の充電回数・・・１２００〜１３００回

これだけの回数でありながら、７２％という残容量は、リチウムイオン二次電池の常識的な寿命からすれば、優秀すぎる結果と言わざるをえません。
しかもこれ、７年前の電池技術なのです。
スマホではこんなに持ったという経験はないですし、他の国産EVや外国製EVなどの劣化実績と比べますと、アウトランダーPHEVを選んで良かった！と正直素直に思えます。

アウトランダーPHEVの電池は、また、冷却システムの搭載が大きいらしいのですが、それと共に、このリチウムイオン電池がGSユアサの純国産製というのも大きいと思っております。GSユアサは、国際宇宙ステーションにもリチウムイオン電池を提供しているという記憶があり、宇宙飛行士の生命を預かる程の信頼性を有す品質安全性は、実は外国メーカーにはまだまだ真似できない次元なのかもしれません。
それは記憶では、潜水艦の駆動部へのリチウムイオン電池搭載がまだ日本だけだったということを見てもわかるというものでしょう。

ところで、アウトランダーPHEVユーザーとしてとても有難いのが、三菱自動車の電池保証ですよね。
製造から８年以内に容量が７０％を下回ってしまった電池の無償交換です。

私の様な少なめの乗り方でも、あと１年以内には７０％を下回る可能性が高いということなら、ほとんどのアウトランダーPHEVが該当しそうな気がします。これをもしも自費で交換した場合、ディーラーの営業さんによれば１００万円以上とか。
とすれば、心配してしまうのは、
アウトランダーPHEVって、三菱にとって利益出るのでしょうか？　

もともとリチウムイオン電池の寿命は大体わかっていての購入なのですが、それでもユーザーにとっては有り難いことですし、メーカーへの信頼を深くするのは間違いないでしょう。
N車でなくて本当良かったです。

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