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「ミライース」
ガソリン車低燃費トップに返り咲き



ダイハツ工業は９日、
軽自動車「ミライース」を一部改良して発売したと発表した。
新型エンジンの搭載などで燃費性能をガソリン１リットル当たり
３３．４キロから３５．２キロまで改善、
スズキの
「アルトエコ」（３５．０キロ）を
上回りガソリン車トップに返り咲いた。

　
新しいミライースは燃焼効率が向上した新型エンジンを用いたほか、
減速時の運動エネルギーによる発電量を増加させ、
発電に使うガソリンの消費量を抑えることで低燃費化した。

　
改良コストは部品原価の見直しなどで吸収し、
価格は従来モデルから据え置いて
７６万６２８６〜１３１万６５７２円とした。





上半期の新車販売、
軽「タント」が首位に　
２位アクア、
３位はフィット



今年上半期（１〜６月）の車名別国内新車販売台数は、
ダイハツ工業の軽自動車
「タント」が前年同期比９２・８％増の１３万５６８８台で首位だった。
４月の消費税増税後に多くの車種が前年割れするなか、
燃費性能の良さや室内空間の広さで根強い人気を保ち、
４〜６月までの３カ月連続でトップを獲得した。
　
日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が４日発表した。
軽自動車が上半期のトップとなるのは、
２００９年の「ワゴンＲ」以来５年ぶり。
　
２位はトヨタ自動車のハイブリッド車（ＨＶ）「アクア」、
３位はＨＶが人気のホンダの小型車「フィット」、
４位はトヨタのＨＶ「プリウス」とＨＶ勢が続いた。
　
軽自動車は増税前の駆け込み需要の受注残が販売を下支えし、
５位の日産自動車
「デイズ」や
６位のホンダ「Ｎ−ＢＯＸ」など、
上位１０車種のうち７車種を占めた。
　
併せて発表した６月の販売台数はダイハツの
タントが前年同月比約２倍の２万１３２３台で
３カ月連続の首位だった。
２位はトヨタ「アクア」、
３位はホンダ「フィット」だった。
　ここでも上位１０車種のうち軽が６車種を占めたほか、
ホンダが昨年１２月に発売した小型のスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）
「ヴェゼル」が１０位に入った。





国内復権ディーゼル車、エコカーの一角に
「５年乗ればもとが取れる」



ディーゼル車が国内で復権を遂げつつある。
排ガスが汚いという負のイメージを覆すクリーンディーゼル車の普及に伴い、燃費性能の高さや力強い走りが再評価され、
販売台数を伸ばしている。
マツダは６月発表した新型１５００ｃｃディーゼルエンジンを小型車「デミオ」に搭載、
軽自動車とハイブリッド車（ＨＶ）以外で国内最高の低燃費を実現する見込みで、
市場拡大に弾みを付けそうだ。
　
「（ディーゼル車が普及している）欧州では１５００ｃｃクラスが主戦場だ。
単に燃費がいいだけでなく、
走りを楽しめる車をこのクラスでも投入したい」
　
マツダパワートレイン開発本部の広瀬一郎本部長はこう強調する。
同社は現在、
独自の低燃費技術「スカイアクティブ」を活用した２２００ｃｃディーゼルエンジンを３車種に搭載。
うちスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＸ−５」は約８割、
中型車「アテンザ」は約７割のユーザーがディーゼル車を選んでおり、
小型車にも選択肢を広げることで需要を底上げしたい考えだ。
　


◆燃費で首位
　
新型１５００ｃｃディーゼルエンジンは、
欧州向けデミオに搭載している１６００ｃｃエンジンに比べ燃費性能を１５〜２０％改善。
この結果、
今夏以降に発売する新型デミオの燃費性能は、
軽とＨＶ以外で国内首位を走るトヨタ自動車の小型車
「パッソ」（ガソリン１リットル当たり２７．６キロ）を上回るという。
　
マツダ幹部は
「燃費トップを掲げて国内のディーゼル市場を開拓したい」と意気込む。
　
燃費が良いディーゼル車は、
１９８０年代後半に５％程度の販売シェアがあったが、
大気汚染の原因としてやり玉に挙がり、
販売台数が急落。
２０１０年までは年間１万台以下で推移していた。
　
ただ、
排ガス規制の強化に加え、
自動車メーカーが研究開発に注力。
大気汚染の原因となる窒素酸化物（ＮＯｘ）などを抑えるクリーンディーゼル技術が確立し、
欧州ではエコカーの代名詞になった。
国内でもマツダのほか独ＢＭＷ、
独メルセデス・ベンツなどの欧州車が牽引（けんいん）、
１３年度には前年度比４割増の７万８３８４台まで市場が拡大。
充電器の普及不足で伸び悩む電気自動車（ＥＶ）の約５倍だ。
　
国内販売の３割をディーゼル車が占めるというＢＭＷジャパンの担当者は、
その魅力について
「燃費などの経済性と環境性能、
運動性能という三拍子がそろっている」と説明する。
　
ガソリン価格は、
円安や消費税増税に加え、ウクライナやイラク情勢の緊迫化による原油高で高騰。
ディーゼル車に使う軽油との価格差は、
レギュラーで１リットル当たり約２０円、
ハイオクなら約３０円と大きく、
経済性は大きな購入動機になり得る。



一方、
ディーゼルエンジンは爆発力が強く、
頑丈に作る必要があるほか、
排ガスの浄化装置も必要になるため車両価格はガソリン車より２０万〜３０万円高い。
ただ
「５年程度乗れば燃料代と減税でもとが取れる」
（自動車大手幹部）との指摘もある。
　
「日本ではディーゼル車は売れない」という
“常識”にとらわれ、
国内メーカーの技術開発は欧州勢に後れをとっているのが実情だ。
これまでもクリーンディーゼル車を投入してきたが需要を十分喚起できなかった。
　
しかし今年４月、
本格普及に向けてトヨタやホンダ、
日産自動車など乗用車メーカー８社が業界横断で内燃機関の研究組織を設立。

ディーゼルエンジンの共同開発に取り組んでおり、
これからはＨＶやＥＶに続くエコカーとしてディーゼル車の認知度が高まりそうだ。

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