シニア農夫の、B級，ブログ

あァ〜〜、悲しいよな、情けないよ〜な、時流を読む事も出来なかった訳だ。
何年か前世界一の造船業とこの朝鮮日報も大いに吹いていたがそんな事は
夢のような話だわ〜な。
１９６５年の日本からの経済支援と技術支援で色んな産業に手を出したが
まずは造船業から崩壊〜か、今の韓国・朝鮮人の資質では崩壊消滅は
目に見えてる〜〜わな。

構造調整に失敗、逆転ゴール喫した造船韓日戦

慶尚南道昌原市にあるソンドン産業馬山造船所では最近、
高さ105メートルの黄色いクレーンの解体作業が進んでいる。
受注が途絶えたため、くず鉄同様の価格でルーマニアの造船所に
譲渡することが決まったからだ。現代重工業など大手の造船所も受注不足で
船舶を建造するドックの稼働を一部中断した状態だ。

一方、今年10月、日本の宮城県気仙沼市ではみらい造船が105億円を投じ、造

船所の起工式を行った。みらい造船は津波で被害を受けた漁船建造4社が
経営統合した中堅造船会社で、輸出市場をターゲットに造船所の新設を
決めた。日本の日立造船は最近、オーストラリアの水処理専門会社を買収した

。
水処理分野へと事業を多角化するためだ。

韓日造船業界の好対照は、韓国が17年ぶりに日本に受注残で追い越されるとい

う結果につながった。
世界的な造船不況の中で日本は自国の海運会社による発注で
持ちこたえているが、韓国は構造調整の失敗で業界首位の韓進海運が事実上
破綻し、国内での造船受注確保は難しい。その上、
海運業界も世界的に運賃が上昇し、状況が好転しているにもかかわらず、
その果実を得ることができる国際競争力を備えた海運会社が見つからない。
このため、韓国政府が主導した構造調整が全体的に甘く、結局は国の
基幹産業である造船・海運業の競争力低下につながったとの
批判が相次いでいる。

■先手を打った日本

原油安と景気低迷で世界的に船舶の発注自体が冷え込んでいるが、
韓国造船業の受注減少ペースは深刻だ。
韓国は昨年1年間で受注残が65％減少したが日本は22％の減少にとどまった。

さらに大きな問題は新規受注だ。
韓国造船業は年間受注量で既に2015年に日本に16年ぶりに逆転されている。
さらに、昨年9月に韓国国内での主な船舶発注元である韓進海運が
法定管理（会社更生法適用に相当）に入り、今後の受注環境は厳しくなった。

造船業の韓日戦で韓国が逆転された理由は何か。
日本は2013年、既にユニバーサル造船とIHIマリンユナイテッドが合併し、
世界4位のジャパンマリンユナテッド（JMU）が発足。
昨年10月には今治造船と三菱重工業など4社が提携を決めた。
船舶の建造コストの65％は原材料費なので、統合を通じ、調達能力と
技術開発能力で相乗効果を上げる狙いだ。それに、
日本の造船会社は3年分の発注を確保しており、短期的には構造調整を行う
理由がなかった。日本造船工業会の村山滋会長（川崎重工業会長）は
「各社が3年後の長期的見通しから先手の構造調整を断行したものだ」と
指摘した。

対照的に韓国政府は昨年10月、造船業の構造調整案を発表し、
現在の「ビッグ3」体制をこのまま維持することを決める一方、資産売却、
人員削減などを通じた自主的な経営改善を企業に求めた。
こうした構造調整の遅れが影響し、韓国造船業はまだ造船各社間の
「出血競争のわな」から脱することができずにいる。
造船業界関係者は「海洋プラント部門の統合といった果敢な構造調整がないま

ま、現在の問題を棚上げしてしまった格好だ。これでは重要な
人材が離れ、造船会社は長期的なビジョンを立てられない」と懸念した。
さらに、日本の造船大手は自国の海運会社から船舶を大量受注し、
2018年までの受注を確保している。
昨年1−9月の船舶発注量のうち、国内からの発注割合を見ると、日本は
80％に達するのに対し、韓国は21％にとどまっている。

■海運市場回復、韓国は乗れず

海上貨物の運賃指標である上海輸出コンテナ指数（SCFI）は
昨年8月末に596まで低下したが、韓進海運が法定管理に入ったことで
反発し、昨年末には952となり、底値から60％以上も反発した。
海運会社の収益性が改善する条件が整った格好だ。しかし、
韓国首位、世界7位の海運会社だった韓進海運は既に破産手続きを
進めている。
結果的に韓国政府の海運業構造調整が外国の海運会社にだけ利益を
もたらしたとの指摘は避けられない。

韓国政府は国内造船・海運業の競争力を維持するため、韓国海運会社の
新規船舶発注を支援する24億ドル規模のファンドを創設することを決めた。
しかし、それも役に立たない状況だ。
生き残った現代商船は世界的な海運同盟「2M」と戦略的な提携関係を
結んだことで、船舶発注面で制約を受けている。
成均館大の朴明燮（パク・ミョンソプ）教授は
「現代商船が再び世界7位水準にまで成長するのは難しい状況で、結局は
韓進海運の没落による運賃上昇の果実を外国の海運各社に持って
行かれたことになる」と指摘した。

全洙竜（チョン・スヨン）記者 , 李性勲（イ・ソンフン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版