Arrange fun car life 408(楽しい車生活)

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内燃機関
超基礎講座
直列3気筒エンジンが注目される理由？
240度間隔がもたらすメリット？
機械損失の低減を狙ったレスシリンダー化の流れのなか
当面の主流となりそうな直列3気筒レイアウト
既存の直列4気筒から1気筒減じるというシンプルな手法で実現可能なだけでない多くのメリットを持っているのです

今まで軽自動車用以外にあまり見られなかった3気筒エンジン！
急速に脚光を浴びつつある理由はもちろんダウンサイジング、レスシリンダー化
4気筒エンジンから1気筒分を取り除くことで小排気量化を図ると同時に、機械損失の低減をも狙っている
背景として、近年のエンジン設計においてモジュラー化が進んでいることにより、気筒数の増減がしやすくなっている
ブロックやクランクを造り直す必要はあるわけだが、大きなメリットとして、動弁系や燃焼室、ピストンなどの設計が流用できる

さらに、意外なまでに3気筒エンジンの振動は制御しやすい
その振動についても、最も振動を感じやすいアイドリング時にエンジンを停止するアイドルストップの急速な普及から、要求が緩くなってきている
対照的なレスシリンダー化の究極ともいえる2気筒が振動対策の難しさから、現在のところ拡がりが限定的であります
クランクは各気筒ごとに120度の位相角を持つ
点火順序は#1-#2-#3が一般的
点火間隔は240度の等間隔
各気筒の行程が720度の間に理想的に分散するため、吸排気ともに干渉は起きないのです
もうひとつ、3気筒の重要なメリット！
クランクシャフトが2回転するうちに、吸入、圧縮、膨張、排気という4つの行程を消化する4ストロークサイクルエンジンは、クランクシャフトが2回転、要は720度回転することで全ての気筒が全行程を終えます
これはどんなに多気筒化が進んでも不変の要素であり、4気筒では180度ごとに同じ行程が次の気筒へ移っていく、つまり180度ごとの点火となる
バルブタイミングは吸排気ともに各行程の開始／終了の基準となる上下死点よりも早めに開いて、遅れて閉じ
バルブが開くことになる吸排気行程の理論的なクランク角範囲は180度だが
実際に吸排気バルブが開いている範囲は220~230度前後
180度ごとに次の気筒へと同行程が移る4気筒では、吸排気側ともに複数の気筒で同時にバルブが開くことが避けられないので、吸排気の流れに気筒間での干渉が起こりやすい
特に排気での干渉は燃焼ガスが完全に排気されずシリンダー内に残留し、高圧縮化の障害になるなど、デメリットが多い
のです
これを避けるためには排気管の集合部分までの寸法を長く取るなどの工夫が必要となり、寸法的な制約が厳しい現代ではあまり歓迎されない要素であるになります
4ストロークサイクルエンジンはクランクが2回転で全行程を終える
この要素は気筒数が増えても不変
4気筒以上では気筒間でバルブタイミングが重なり、吸排気管を介して干渉が起こりやすい
これを避けるためには分岐までの寸法を長くするなどの工夫が必要
写真はマツダCX-5の排気管
バルブタイミングが重ならない2組のグループで連結、その先でさらに連結するという4-2-1形式を採用
管長を稼ぐために複雑なレイアウトとなっている

対して、点火間隔が240度となる3気筒では、吸排気ともにバルブの開閉タイミングが爆発間隔の中に完全に収まり、吸気側、排気側ともにバルブが開いている気筒はひとつだけ
つまり、気筒間の干渉を考慮する必要がないため、吸排気系をコンパクトにまとめられる
さらに排気干渉がないということは、ターボを組み合わせる際にもツインスクロールの必要がない
ダウンサイジング化に欠かせないターボとの相性も実に良い

エキゾーストバルブタイミング図
3気筒エンジンではクランク2回転ですべての気筒の全行程を終えるため、720度÷3=240度つまり240度毎に同じ行程が繰り返される
さらに、4気筒エンジンではひとつの行程が基本的に180度の間に行なわれるので、同じ行程の間隔は240度-180度=60度
（インテークを例にすると、#1で吸気行程が終わる#1の下死点から、次の吸気行程が始まる#3の上死点までの間隔）
バルブタイミングは、インテーク、エキゾーストともに上死点、下死点を跨ぐかたちで余裕を持って開くかたちとなるが、この“余裕”部分が3気筒では気筒間の間隔となる60度の間にピタリと収まるのです

夏に多いバッテリー上がり！
ジャンピングスタートにケーブルを繋ぐ順番があるのは何故？
最悪は引火爆発！　

夏はバッテリー上がりが起こりやすい！
夏といえばバッテリー上がり！　
JAFのロードサービスの出動理由第一位は、過放電バッテリー（全国で19,100件 全体の29.48％）
夏は気温が高いのでバッテリー液の比重が低くなり、エアコンの使用も多く
電力を消費し、渋滞にハマれば発電量が減ってしまいます
意外にも、ブレーキランプもけっこう電力消費が多いので、夏はバッテリーにとって過酷な季節となり、バッテリー上がりが多くなるのです

バッテリーを上げてしまった場合
ブースターケーブルで、ジャンピングスタートし、エンジンをかけられる
ブースターケーブルのつなぎ方には、ルールがあるのですが？
正しいブースターケーブルのつなぎ方
1.上がったクルマのプラス
2.救援車のプラス
3.救援車のマイナス
4.上がったクルマのマイナス（端子ではなくエンジンの金属部分など）
バッテリーを一時的に充電するだけなら、プラス同士・マイナス同士を接続するだけ
順番なんて重要じゃないと、順番を気にせずジャンピングスタートをしたことがあるという人もいるのではないでしょうか！
バッテリーメーカーやJAF、業界団体などが
この順番を重視する理由は？
バッテリーの引火爆発を防ぐため！
バッテリーは充電中、電解液中の水分が電気分解し、酸素と水素になって外部に放出されている
この水素にブースターケーブルを接続したときの火花で引火するリスクを抑える事が上記の接続手順の目的です

ブースターケーブルで二台のクルマのバッテリーをつなぐと、最後に電流が流れ、パチッとわずかに火花が飛ぶ
この火花、じつはどういう順番でつないでも発生すると思っていいのですが！
なぜ、順番が大事なのかというと、順番によって火花の大小が違うからです
火花は4工程のケーブル接続のうち、最後に出ます
そして弱ったバッテリーより、元気なバッテリーのほうが強い火花になりやすいので、最後につなぐのは弱いバッテリー側にするのがいいのです

弱いバッテリー側にするにしても、プラスとマイナスがあります
プラスはバッテリーの端子に直接つなぐ必要があるのですが、
マイナスはボディアースになっているので、バッテリーの端子に直接つながなくてもOK！
水素が発生しているであろうバッテリー本体から離れたところ（エンジンブロックなど）にブースターケーブルをつなぎ、火花が出てもバッテリー周辺の水素に引火する可能性がないのです
消去法的で考えれば、上記の接続方法になり、順番を重視する理由なのです

最近は、水の電気分解を起こりにくくし、電解液の補充が不要なMF（メンテナンスフリー）バッテリーが増えてきています
普通の場合、ジャンピングスタートは通気性のいい屋外で行うのですが、余裕があるなら接続手順は守ったほうが安全です
接続手順は覚えていなくても、ブースターケーブルが入っている袋や、クルマの取扱説明書にも書いてある！

こちらも注意が必要！
基本的にハイブリッド車は
クルマの構造上、他のクルマのバッテリー上がりを救援することはできない！

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盗まれやすい車！
共通する特徴が！
自動車盗難から愛車を守る方法？

依然として絶えない自動車盗難！
出先でまた、自宅の駐車場から大切な愛車が盗まれる！
盗まれる可能性が高い車種や、盗難に遭わないための対策法？

年間7000台以上が自動車盗難に！
被害に
自分は大丈夫と甘く考えていると、いつクルマが盗まれかわかりません
海外で知らぬ間に売りさばかれてしまうかも？
どのようにして対策するのが良いのか？

自動車盗難の現状と有効な対策法？
自動車盗難と聞いても、あまりピンとこない！
治安がいい日本でも実際に起こっている犯罪です
2011年の2万5238件をピークに年々減少傾向にあります
2019年は7143台が盗難被害に遭っています
2019年の内訳
キーを挿したままでの盗難は1801件
キーを抜いた状態が5342件
オーナーが長時間クルマから離れたのを見計らって盗難されている
また車両本体だけでなく、近年では高額な装備のカーナビや、ほかの犯罪への転用目的でナンバープレートの盗難もある
なにが盗まれるか分からない状況です
犯罪グループが組織的にクルマを盗み、ヤードと呼ばれる保管施設へと運び込んで解体された後
海外へ不正に輸出されるパーツにされたり
盗難車のパーツをほかのクルマと合体させることで経歴的にはまっさらなクルマとして再登録されてしまうケースもある
300万円以上の高額車の比率も高まっており、自宅や出先の駐車場で駐車している高級車なども、盗難グループにターゲットとして狙われている

どんなクルマが盗まれやすいの？
1番盗難被害が多いのがトヨタ、プリウス793台
2番目がトヨタ、ランドクルーザー654台
3番目がトヨタ、ハイエース368台。
4位がレクサス、LS272台
5位がトヨタ、アルファード261台
レクサスを含めて5位まですべてトヨタ系という結果です
盗難車として売りさばくには、
国内だけでなく海外でもトヨタ人気が高いという証拠です
ランドクルーザーやハイエース、アルファードなど、大型SUVやミニバンが狙われている傾向です
LSなどの高級車は、セキュリティもしっかり装備されているにも関わらず盗難被害に遭っているということから、最新のセキュリティ対策が施されたクルマでも盗まれる可能性があるということ！
自動車盗難
いくつかの特定地域での発生率が高い
地域別で見ると
茨城県、大阪府、千葉県、愛知県、埼玉県、神奈川県といった順で、盗難被害が集中している
特定地域の多くに共通する特徴！
都市部につながる大きな幹線道路がある
大きな幹線道路が（海外へ輸出便が発着している）港まで続いている
工場や倉庫などが多い
交通量も多く人も多い割に歩いている人よりクルマ利用が多い
盗んだ後すぐに海外に持ち出せるのに便利なエリアでの被害が多い

自分の愛車の駐車場が上記に該当するような場合
よりセキュリティの高い防犯対策を考えておくべきです
人だけでなくクルマの数も多い東京都ですが、地域別では10位にも入っていない
のは駐車場がある建物自体の最新設備が整っており、またセキュリティカメラなどや歩行者（＝目撃者）も多く、深夜でもパトカーなどが巡回する率も高めだからか？
ドアロック＆ハンドルロック以上の防止策が有効！
自動車盗難の主な手口
・窓の隙間から針金などを差し込み、ドアロックを解錠し、車両に侵入・ハンマーなどで窓ガラスを破壊し、車両に侵入
・工具を使ってドアロックを解錠、ステリングロックを破壊してエンジンを始動
・車体に隠してあるスペアキーを探し出す
・住居に侵入し、クルマのキーを盗みだす
・レッカーやけん引車で車両ごと持ち去る
・クルマを預かる業者になりすまし、キーを受け取る

最近はスマートキーの普及で、スペアキーを車体に隠す人は減っていると思われますが、窓ガラスを破壊して車内に侵入する、レッカーなどで丸ごと盗み出すなど、かなり荒っぽい手口もあります

この手口に対して、推奨する防衛策
・確実な施錠
短時間でもクルマから離れる場合はキーを抜き、ハンドルロック＆ドアロック
・イモビライザーの装着
キーに内蔵された複雑な暗号コードをクルマのコンピュータが照合し正規のキー以外ではエンジンがかからない防犯システム
純正が多いですが、後付けタイプもあります
・盗難防止機器の活用
衝撃センサー式警報装置やハンドル固定装置、ホイールロック、GPS追跡装置などを装着し、盗みにくくする
・車内に貴重品は置かない
駐車するときは、貴重品は持ち歩くほうが安全な場合があります
夜間の駐車はすべて持ち出したほうが安全
オーソドックスな対応策ですが
自宅だからと施錠し忘れたり、少額でも小銭などが目につくところに残されているだけで、狙われるケースも！
盗まれた車種を見ても分かるように、しっかり施錠していても盗みのプロは突破する技を持っています
空き巣と同様、盗難に時間がかかる車両は盗み出されにくい傾向にあるため
昔ながらのハンドル固定装置などは解錠に時間がかかるものをひとつでも用意しておくと、被害に遭う確率は下がりそう！
スマートキーでの盗難！
スマートキーの電波を傍受し解錠やエンジン始動をさせる、リレーアタックと呼ばれる手口も増えています
スマートキー装着車はイモビライザーも搭載されているケースも多いのですが、専用の機材で発信される微弱な電波を増幅させ
近くにキーがあるとクルマに錯覚させるので、イモビライザーも認証してしまうタチが悪い犯罪です
イモビライザー自体の盗難防止効果は高いといわれていますので、スマートキーの電波を遮断するのが手軽かつ有効なので、お菓子などが入っていたアルミ缶や、調理用のアルミホイルでスマートキーを包むだけでもかなり効果は高いです

急速に開発が進んでいるコネクテッドカー（ネットワークに常時接続され、さまざまな情報を受け取ることができる装置を搭載したクルマ）
クラウド上の情報をもとに自動運転や快適な運転補助、車両管理や走行管理までをおこなう
2035年には販売される新車の96.3％がコネクテッドカーになるという試算もありますが、コネクテッドカーが利用するサーバーのハッキング問題も！

今までのように1台ずつの盗難でなく、一度に複数のクルマが盗難被害に遭ったり、あえてエンジンを路上で停止させて道路などの社会インフラをストップさせることも可能になってしまうのかも？
実際に、2人のホワイトハッカーが、ジープ、チェロキーのオーディオシステムから侵入し、プログラムを書き換えて遠隔操作する実験も公開された
最近のクルマはデジタルを活用し便利になった半面、用意されたセキュリティを突破されると意外に脆弱な部分が露呈してしまうこともあります
自分で出来る範囲の対策をすること
自宅の駐車場であっても慢心せずに、少しだけ防犯意識を高めておくと安心です


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フルエアロの覆面パトが話題に！
カムリで、ハイブリッド初採用の異色なパトカー

覆面パトカーといえば、交通違反などを取り締まりする
市販されているセダンと同じような目立たない存在というイメージがあります
2020年5月頃にフルエアロ仕様のトヨタカムリが警視庁に導入！
派手なのに覆面パトカー!?
新たに導入されたカムリ？
2020年5月の東京で話題になっているパトカーが存在します
それがトヨタカムリをベースとした覆面パトカーです！
なぜ注目を集めているの？
ド派手なエアロ仕様の覆面カムリのベースとなったスポーティグレードのカムリWS
覆面パトカーには、大きく2つのタイプに分けることができます
事件捜査などで使われるタイプと
交通パトロールや交通取り締まりに使われるタイプ
今回投入されたカムリのパトカーは交通パトロールタイプです
今まで、交通違反の取り締まりをおこなう覆面パトカーといえば
クラウンやマークX、スカイライン（V36型）などが有名
珍しい車種としては
スカイラインGT-R（BNR34型）
2ドアクーペのソアラ
スバル、WRX S4など
いずれもパトカーとは思えない覆面性の高い車種





覆面ではなく白黒パトカー
この手の珍しさでいえば栃木県警のGT-R（R35型）やホンダ初代NSX
警視庁のフェアレディZ NISMO（Z34型)などもあります
大きな話題の警視庁に十数台が採用されている
特別なマークXで、なんとカスタマイズを手掛けるのはトヨタの関連企業のモデリスタ仕様
3.5リッターV型6気筒エンジンにはスーパーチャージャーを追加
360馬力を誇る史上最速の覆面パトカーのようです
モデリスタ仕様マークXのパトカーが注目された理由はエンジン以外にも
それはスタイリングです
モデリスタ製のエアロパーツを装着するフルエアロ仕様
見た目がど派手な覆面パトカーで、常識を逆手に取った手法で、これまでの覆面パトカーの印象を覆すものです
覆面パトカーに詳しい人でも見分けるのは難しい？
ポイントはフルエアロなのにホイールがノーマルなことと
ルーフ後部にポールアンテナが備わっているところで、一般車両と見分けられる





今回のカムリの覆面パトカーも、そんなモデリスタ仕様マークXに通じるオーラを持ち、それが事情通から注目されている理由となっているのです
ベース車は、カムリのなかでもエアロ仕様となる派手なカムリWS
トヨタ関連組織であるTRDブランドのエアロパーツやアルミホイールを装着
まるでクルマ好きの愛車のようなスタイリング
覆面パトカーらしい雰囲気を消しているのです
今後はフルエアロ付きだからといって覆面パトカーではないと判断してはいけませn

ハイブリッド車は初採用!?
珍しさ満点のカムリ！
交通違反の取り締まり用パトカーとしては、初めてのハイブリッドカー
これまで交通違反の取り締まり用の覆面パトカーは、ハイブリッドではなくガソリン車をベースとしていました
カムリはハイブリッド専用車
覆面パトカーのためにガソリン車（海外向けには存在する）を用意するとは思えません
フロントフェンダーやトランクリッドにハイブリッドを示すエンブレムが備わり、前後のトヨタエンブレムもハイブリッドを意味するブルーが添えられたタイプなので、パワートレインはハイブリッドとでしょう





トヨタのハイブリッド車の証となる青いトヨタマーク
カムリの覆面パトカーは、交通違反の取り締まり用覆面パトカーの歴史に残る車種といえるかも？
FFの交通取り締まり用パトカーも珍しいです
神奈川県警などが採用していた日産ティアナもFFでした

交通法規をしっかり守っているドライバーにとって覆面パトカーは
警戒する必要がないし、道路上の治安を守り安心を生んでいる頼もしい存在です
参考までにパトカーと見分けるポイントを挙げると
ルーフ後端にあるポールアンテナ
これは市販モデルには付いていません
右側にもあるマフラーのテールパイプ用スペースもポイント
ドレスアップマフラーを追加することで左右4本出しとなるところが、装着していないパトカーは塞がっているので不自然さがあります
そこには、後方へ向けたスピーカーが組み込まれているのだそうです

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スズキが！
トヨタのRAV4のOEMモデルを販売


トヨタがRAV4を年間3,000台規模で
スズキにOEM供給！
トヨタ自動車が主力SUVである「RAV4」をスズキにOEM供給する





欧州では2021年に新車のCO2排出量を平均95g以下にするよう、自動車メーカーに義務付ける厳しい新規制を導入予定で、規制を守れない場合1g当たり約1万円／台の罰金が科せられることになる

2019年にトヨタ自動車と資本提携を結んだスズキは、同規制のクリアに向けて
HVやPHVなどに強みをもつ
トヨタからOEM供給を受けるのが効率的と判断した
トヨタ自動車は年間3,000台規模のRAV4をスズキに供給する
トヨタ自動車がスズキにOEM供給するのは初
トヨタはスズキからインド市場向けにハッチバックモデル「BALENO（バレーノ）」の供給を受けています
意匠を若干変更した上で「GLANZA（グランツァ）を販売

トヨタ自動車がスズキからインド市場向けにOEM供給を受けている「グランツァ」
2017年2月に業務提携に向けた覚書を締結して以降
両社が検討を続けてきた成果です

スズキ「バレーノ」はインドで生産
日本や欧州などで販売されている、グローバルコンパクトカー
インドではプレミアムハッチバック車に位置付けられている





昨年3月
トヨタがスズキにHVやPHVなどの電動車をOEM供給し
スズキが海外で販売する計画を公表し、
今回トヨタからOEMされるRAV4を、今夏以降に欧州で別のネーミングを付けて販売する





これを機にトヨタ自動車とスズキの連携がさらに深化しそうです

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熱効率52%のエンジンを開発！





東京工業大学と慶応大学のグループが開発
気筒内水噴射でノッキングを抑制！
クルマのパワーユニットの電動化が進むのは必至だけれど！
ハイブリッドやプラグインハイブリッドに欠かせないエンジン=内燃機関のブラッシュアップも進むでしょう
そのカギとなる熱効率！
ガソリンや軽油といった燃料の持つエネルギーのうち、どのくらいを動力として活用できるかということ
かつては20〜30%であれば御の字とされてきた熱効率
リーンバーン（超希薄燃焼）技術の向上などにより現在は40%程度
まだ半分以下なのが現実なのです





東京工業大学と慶応義塾大学の研究者グループが正味熱効率51.5%
図示熱効率52.6%を達成しました
まだ開発段階のガソリンエンジンですが、リーンバーンを進めていくとどうしても発生するノッキング！
シリンダー内への水噴射でこれを解消！
燃焼を悪化させることなく世界最高水準の熱効率を実現させています
熱効率50%超えは1年ほど前に科学技術振興機構（JST）がその達成を報告
今回も同じ研究者が関わった形で成果を出しており、実用化に一歩近づいた
今後エンジンは駆動用だけでなくシリーズハイブリッドの発電用としての用途も増えるはずです
熱効率の向上による燃費削減への期待は大きく、近いうちに50%を超えるエンジンが市販車に搭載されることを期待しましょう！





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トヨタは、フィリピンにて
コンパクトモデルの新型ウィゴ！
2020年6月16日より発売する
小さいけどスポーティなモデル？
全長3.7m以下の小さなウィゴ？
どのようなモデル？





トヨタの新型「ウィゴ」世界初公開！
トヨタのフィリピン法人（トヨタモーター・フィリピン）
同国でもっとも売れているコンパクトモデル「wigo（ウィゴ）
の新型となる2020年モデルを発表！
ウィゴは、インドネシアで生産されているアギアのフィリピン版
で、2020年3月19日に新型アギアが発売されていました。
元々アギアは、ダイハツが企画・開発したコンパクトモデル
ダイハツのインドネシア法人が生産したアイラのOEM車です
フィリピンでは、2014年にウィゴとして発売！
2019年には同市場で69％のセグメントシェアを誇っている
グレード展開
エントリーグレードのE（MT）
標準グレードのG（AT／MT）
上級グレードのTRD S
新型ウィゴのボディサイズ
全長3700mm×全幅1600mm×全高1520mm（TRD S）
1リッター直列3気筒ガソリンエンジンを搭載





標準グレード
Gは、独特なデザインのアルミホイールとリアコンビネーションランプを採用
GとEはフロントバンパーのデザインを一新しています
上級グレード
TRD Sは、アルミホイールやリアコンビネーションランプのデザインを変更
TRDキットを装着
よりアクティブな印象を与え、TRDキットには、フロントスポイラー、サイドスカート、ツートーンリアスポイラー、リアスカートが含まれている
上級グレードとしてTRD Sバッジとデカールを装着
新色のイエローはTRD Sにみの設定
内装はシートのデザインを一新
クロームメッキのアクセントを加え、液晶エアコンパネル（TRD SとG）を採用して操作性を向上させている
新型ウィゴには、プッシュスタートボタンとステアリングスイッチに加え、液晶タッチパネル式エアコンをTRD SとGに設定
パワーリトラクタブル＆アジャスタブルサイドミラーを採用
ドライバーの後方視界を確保
TRD SとGに搭載されたバックカメラでは、バック駐車が簡単におこなえる
安全性については
一部グレードに運転席と助手席にSRSエアバッグ、バックソナー、アンチロックブレーキシステム（ABS）を装備
新型ウィゴについて予算重視の初めてのクルマを購入する人や
家族のために新たなクルマを探している人に最適なオプションを提供
実用性や信頼性はそのままに、先進性、利便性、安全性、楽しさを追求し、洗練されたスポーティなTRDスタイリングを実現した、アイコニックなクルマです





新型ウィゴの現地価格
56万8000ペソから70万0000ペソ（約121万2090円から約149万3775円）
2020年6月16日からフィリピンのトヨタ販売店で販売開始

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トヨタと日産が投入確実!!
軽自動車の電動化は？

軽自動車には、フルハイブリッドのクルマはない
スズキやニッサンなどの一部のメーカーが、マイルドハイブリッドシステムを採用しているのみ

コンパクトカー向けのe:HEVをもつホンダ
ハイブリッド王者のトヨタとタッグを組むダイハツは
その気になれば自社の軽自動車にフルハイブリッドシステムを搭載することが可能だと思うのですが、ないのが現状です





軽自動車の電動化は進む？
軽自動車に、電動化は必要なの？

ハイブリッド化すると！
どれほど価格は上がる？
軽自動車もコンパクトカーも車両価格はさほど変わらない中
軽自動車を選ぶユーザーは、
コンパクトカーを選ぶユーザーとは、
クルマに求めるものが違っている

安全性能や走行性能、静粛性などが飛躍的に向上しているとはいえ、やはり同時期に開発されたコンパクトカーよりも劣ってしまうのは事実です
スズキは2015年
先代ワゴンRにSエネチャージを登場させて以来、小型車とともに軽自動車のマイルドハイブリッド戦略を積極的に展開してきました
軽自動車のユーザーは、
そういった性能よりも経済性
室内の広さなどのプライオリティが高い傾向にあるので、
軽自動車には高額なフルハイブリッドシステムを採用しても、売れる見込みは少ないとメーカーは判断している？

日産デイズ／ルークス
三菱eKシリーズともマイルドハイブリッドを搭載
量産効果によりコストダウンにも成功
ハイブリッドグレードとなると、だいたい40万〜50万円の価格アップであり、車両価格は25〜33％も上がる
フルハイブリッド車にするには、駆動源を切り替えるハイブリッドシステムや駆動用バッテリー追加だけではなく、強電ハーネスの追加、速度メーター変更、シフトノブ変更など、割と大幅な変更が必要になります
安いクルマであるほど、この価格差のインパクトは大きくなります

ガソリンモデルとハイブリッドモデルの価格を比較
装備面などの違いもあるため、価格差＝ハイブリッドシステムの価格ではない

マイルドハイブリッドの場合
スズキ ソリオ（HYBRID MX：182.27万円
27.8km/L(JC08燃費)）
ガソリン車とは25万円ほどの価格差となり、カタログ燃費は3.0km/Lほどの改善代と、価格向上代も燃費改善代も、ざっくりフルハイブリッドの半分程度





ホンダは積極的にハイブリッドを設定
コンパクト用の2モーターハイブリッドのe:HEVを登場させた
(軽自動車に展開する気配はない)
軽自動車は、コンパクトカーよりも燃費はいいので、燃費改善代はそれほど大きくなくてもいい？
フルハイブリッドの半分程度の価格向上で、エコロジー（自然環境保全）をアピールできるため、軽メーカーはマイルドハイブリッドを積極的に採用している

ルークス/eKスペースのように、マイルドハイブリッドを標準搭載にしてしまい、部品種類を減らすことでコストを下げる戦略もある
製造ラインを一本化することで、余分な設備投資を避けられます

ダイハツはハイゼットカーゴにハイブリッドを設定していた
2010年に販売低迷により販売中止





軽自動車のEV化は求められている？
現在、市販されている軽規格のEV
2018年に三菱i-MiEVが全長を3480mmに延長したことで登録車扱いになったため（軽規格は全長3400mm以下）
300万円を超える高級軽EV
三菱の軽商用車のミニキャブMiEVだけです
郵便局などでも活躍するお仕事用軽EVとして活躍している
現在日本で唯一の軽EVとなるミニキャブMiEV
価格は180万1800〜219万100円
事業用のクルマとして活躍中です
日産も、過去に「ハイパーミニ」という軽EVを出してはいるが、やや実験車的なシティコミューターとして販売している
量販向けの軽EV開発としては、昨年の東京モーターショーで発表した軽EVのIMkが登場予定
軽EVの成功のカギ？
ずばり車両価格
EVの車両価格は、EVの航続可能距離＝駆動用バッテリーの容量に大きく左右されます

日産の電気自動車、リーフは、ユーザーからの要望で、バッテリーを増加し続けました
最新のモデルでは62kWhものバッテリーを積み、航続可能距離はWLTCモードで458km（JC08モードだと570km）
(ファーストカーの代わりになる)
セカンドカーとしての用途が多い軽自動車だと、ユーザーが求める声はちょっと違ってくる
高すぎる車両価格にユーザーは見向きもされないでしょう！
エコロジーの前に、エコノミーの方が重要ですから

IMkのボディサイズ
全長3434×全幅1512×全高1644mmで軽規格をオーバーしているが、
軽EVとして市販される期待の1台
軽EVは、200�q走る軽EVを税込200万円で軽EVを販売できなければ、成功は程遠い？

新車の車両本体価格が200万円以上する軽自動車は、決して珍しくない
ユーザー側も軽EVが税込200万円ならば、選択肢の一つに加えてくれるのでは？
軽自動車のフルハイブリッド化の道はない
しかし、軽EVが成功する可能性は高い？日常の足として
駅までお迎えに行く
近所のスーパーへ買い物に行く
ちょっとした荷物を運ぶ
バッテリーが減ってきたら急速充電機がある近所のコンビニに立ち寄ってから帰る
短距離をちょこちょこと使う用途には、小さな車体の軽EVはぴったりでしょう

軽自動車よりももっと小さい
次世代モビリティ
期待されている超小型モビリティ
EVが主流で今後登場予定のトヨタ超小型EV
カーシェアリングとも相性がいい？
日産の軽EV「IMk」を皮切りに！
2〜3年のうちに、三菱の次期型MiEV
他のメーカーからも軽EVが出る？
新たな活路が見いだせそうな軽EVには、可能性がたくさん詰まっているのかもしれません！

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マツダ新世代EV全容発表!!
ロータリー搭載MX-30投入！
日産ホンダと勝負する!!





欧州マツダ
公式リリースを発表
同社初の世界戦略EV
MX-30市販モデルのスペックを明らかに！
宇品第1工場（広島県）で生産を開始
ヨーロッパでは受注を開始しているMX-30

現在の国内でのライバル車
日産、リーフ
ホンダ、ホンダe
との比較はどうだろうか？
200kmという一充電走行距離
SUVという実用性重視のモデルにあって適当なのか？
注目されるMX-30の性能や実用性は？

明かされたスペック その実用性はライバルと比較してどうなの？
マツダ初の電気自動車（EV）であるMX-30の欧州向け詳細が発表されました
前輪駆動
モーターは107kW（キロ・ワット＝145ps）
35.5kWh（キロワット・アワー）のリチウムイオンバッテリーを搭載
一充電の走行距離はWLTCモードで200km





外観の造形は、東京モーターショーで公開されたとおり
SUV（スポーツ多目的車）前後のドアはマツダ、RX-8や、BMW、i3などのように、前後のドアが観音開きのように開きます
マツダの新しい電気駆動技術である、e-Skyactiv1を搭載！

観音開きドア
RX-8でも乗降性のよさが魅力だった
より開口部の広いSUVのMX-30では使い勝手に大きく貢献しそうです

2010年に日産「リーフ」が発売されて以降
10年の間にEVの一充電走行距離は300〜400km
ホンダ「ホンダe」も、MX-30と同様に一充電走行距離は200km
2010年の初代リーフが同じ200km
(長距離移動に不安があると消費者の声が多く)
今日の300〜400kmがひとつの目安となり、2代目のリーフではさらにバッテリー搭載量を増やし、322〜458km（バッテリー容量＝40〜62kWh）
これで、安心して購入できるEVとなり、販売台数が増加している

MX-30やホンダeは、なぜ、200kmとしたのか？
MX-30とホンダeのリチウムイオンバッテリー容量は、35.5kWh
初代リーフのバッテリー容量は、24kWhで、2／3ほど
200kmという走行距離については
初代リーフ時代はJC08モードによる数値であり
MX-30とホンダeはWLTCモード
どちらのモード測定も、空調は使わない数値ではある
実用燃費との差を縮める目的で設定されたWLTCモードによる200kmという一充電走行距離は、実用に近い性能なのでしょう





日本でも2020年内に発売予定のホンダ「ホンダe」
後輪駆動を採用
全長4m未満のコンパクトEV
搭載するリチウムイオン電池の容量は35.5kWh
モーターのチューニングは2種類

初代リーフのJC08モードでの200km
空調を使う現実の走行において実質120km前後
これでは充電容量の減り具合をメーターで示されれば、不安にもなるので、マイナーチェンジでバッテリー容量が30kWhへ増やされた
JC08モードながら一充電走行距離が280kmへ増えました
WLTCモードに換算すると、約220km
MX-30やホンダeが示すバッテリー容量および一充電走行距離とあまり変わらない

EVを利用し慣れた消費者は
初代リーフの後期型の一充電走行距離があれば、日常的には問題ないとの認識です
片道100kmを通勤する人も、家で充電すればぎりぎり往復できます

東京から100km
栃木県の宇都宮や
静岡県の御殿場あたりまでの距離
これほどの長距離を毎日通勤している人はそう多くはない？
ということで、200km走れると実用性が出てくるわけです

DC（直流）急速充電を使用することで、約40分以内に80％まで充電できる
2代目の「現行リーフe＋」の460km近い距離に安心したり、使い勝手に期待したりする消費者はいます
バッテリー容量が増えれば当然車両価格も高くなるのが必然です
メルセデス・ベンツの「EQC」
MX-30同様にSUV（スポーツ多目的車）として発売
一充電走行距離は400km
SUV同士という商品性からすると
MX-30の200kmは、SUVとしての実用に足りるのかとの疑問は残ります

ダイムラーが立ち上げたEV専用ブランドEQ
第一弾となる量産モデル、クロスオーバーSUV仕立ての、EQC
前後車軸に1基ずつ駆動用モーターを搭載した4WD
日本での販売価格はEQC 400 4MATICが1080万円

MX-30は前輪駆動として発売
人気のSUVの姿をしていながら、日常的に通勤や生活の中で使うEVとしての位置づけに重きを置いている
観音開きのドアとし、センターピラー（前後ドア間の支柱）がない車体構造は、未舗装路での過酷な走行には向かない？

EQCは、前後にモーターを備える四輪駆動車
前後のモーターの駆動力制御も別に行っていて、日常性と、高速や未舗装路での扱いなど広く視野に入れたEVです
MX-30の2倍以上の80kWhというバッテリー容量を搭載し、一充電走行距離は2倍
速度無制限区間を持つアウトバーンがあり、より高速での連続走行を視野に入れながら、モーター2個を搭載した四輪駆動性能を満たすためバッテリー容量を増やした結果
車両重量が重くなり、バッテリー容量を増やした分の距離を、比例的に延ばすことができなくなったのでは？
EVの走行距離とバッテリー容量（および重量）との調和の難しさで、効率を高める技術の進化・向上があるとしても、電力と重さとのしがらみは、バッテリーにとって切り離せない要件なのです

ロータリーエンジン採用のレンジエクステンダーにも期待？
エンジン発電機を搭載することによるレンジエクステンダーという発想
マツダは、2013年に「デミオEV」で試作を行っています
デミオEVのレンジエクステンダーは、ロータリーエンジンを使い
デミオという小型車の荷室下に搭載できる寸法で
180kmの走行距離を確保できる性能を持っていました
JC08からWLTCに換算し、MX-30に当てはめれば、200＋140で340kmへ走行距離を延ばせそうです
レンジエクステンダーという着想は、BMW「i3」でも用いられ、ドイツではレンジエクステンダーを装備しないEVのほうが台数で上回った
日常のクルマ移動の人であれば、レンジエクステンダーさえ不要なのかも？
日本人は、万一の場合を気にする国民性もあり、i3のレンジエクステンダー仕様のほうが多く売れたようです

マツダは
レンジエクステンダーの効用は実証済みであり、伝統のロータリーエンジンを使って実現できるし、デミオEVで試作されたレンジエクステンダーは、ロータリーエンジンを水平に搭載し、振動も騒音も少なく快適！
マツダがロータリーエンジンの開発を続けているのも事実です

CX-30をベースとしたプロトタイプEVの発表時に存在が明かされた、ロータリーエンジンを採用したレンジエクステンダー！
話題性、静粛性などほかの発電用エンジンと比べて強みがあります
日常の用途を基準とした速度と距離を前提に、空冷式を採用できれば、EV後のバッテリーに二次利用をしやすくなります

ホンダeやドイツなどのEVは、液体冷却を前提としている
EV後の二次利用がしにくく、EV後にまだ60〜70％容量を残すリチウムイオンバッテリー資源を無駄にすることにつながるでしょう？
EVは、単にクルマとして最高の性能や効率を追求するだけでなく、社会へいかに貢献し、限りある資源を無駄にせず、快適な生活と地球環境を守れるかが、EV開発の肝となりつつあります
EVにおいてもSKYACTIVの名に恥じない戦略で挑戦してほしいですね

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ETCとは？
メリットやデメリット！
注意点から作り方までの基礎知識！

ＥＴＣ
高速道路など有料道路の料金所をスムーズに通過できる便利なシステム
メリット
デメリット
注意点などをご存知？
話題のＥＴＣ２．０とは何？





ETCとは？
2.0は何が違う？

ETCとは
ETCとは電子料金収受システムのことで「Electronic Toll Collection System」を略したもの
有料道路の料金所とは一旦停止して係員に料金を支払い、お釣りやレシートを受け取ってから走り出すというのが普通だった
ETCが整ってからは、20km/hほどのスピードで料金所に進入すると自動でゲートが上がり、そのまま通過できるようになった

ETCの仕組みとは
料金ゲートを通過する際
ETC車載器とゲートに設置してあるアンテナが無線で通信を行い、このとき、車両情報やETCカード番号、入口と出口、そして料金といった情報が交換されている
支払いは自動で行われる
ETCを搭載した車は一旦停止することなく料金所を通過できるというわけです





話題のETC2.0とは？
従来のETCとはどう違うの？
ETC2.0とは、ETCに加えてITSサービスを利用できるシステムのこと
料金の支払いだけでなく渋滞回避
安全運転支援
経路情報
災害時支援などさまざまなサービスを受けることができます
ガソリンを入れるために一旦高速道路を降りた場合でも
料金をそのままにする（つまり、降りていないことになる）といった措置も！
徐々に普及し始めサービスも少しずつ増えている段階です





2. ETCカードを作ることのメリット！
ETCカード
ETCを利用するにあたって車載器とともに欠かせない
ETCカードのメリット！
・曜日や時間帯、区間などによりETCカード限定の割引が受けられる
・料金ゲートを、一旦停止することなくスムーズに通過できる
・停止と発進の回数が減るため環境に優しく燃料の節約にもつながるなど
とくに現金では受けられない割引サービスは魅力的でふ
いちいち停止して窓を開けて財布を出してと面倒な作業もなくなる
ノンストップで通過できるため料金ゲートでの渋滞に巻き込まれることも少なくなる
発進など排気量が増えるアクションも減るため、環境に優しく燃費の節約にもつながる

3. ETCカードのデメリット！
注意点！
ETCカードにはデメリットや注意点も存在
ETCカードのデメリット？
契約してからカードが送られてくるまで時間がかかる
ETCカードに限らなければ、イニシャルコストがかかる点も！
イニシャルコストとは、車載器の導入費用、セットアップや取り付けも済ませなければならないため、面倒に感じる

ETCカードの注意点！
高速道路に入場後
ETCカードを抜き取ったまま再挿入するのを忘れて出口の料金ゲートを通過してしまった場合
（カードがなければ基本的には通過できないはずだが）、区間最大料金を請求されることがある
ノンストップで通過できるため現金で支払うレーンよりはスムーズだが、ETC専用ゲートが少ない料金所では前の車のトラブルなどで渋滞になることも？
クレジットカード一体型のETCカードなら、パーキングエリアなどで車から離れる際に放置すると盗難に遭うおそれも！

4. ETCカードの作り方とは
ETCカードの作り方！
一般的なETCカード
クレジットカード一体型
クレジットカード会社のホームページなどから申し込む
クレジットカードを契約したくないという方は、ETCパーソナルカードを作る方法もあります

ETCパーソナルカードとは
ETCパーソナルカード
東（中・西）日本高速道路株式会社
首都高速道路株式会社
阪神高速道路株式会社
そして本州四国連絡高速道路株式会社が共同発行するカード
クレジット機能付帯しておらず、有料道路の通行料金の支払いのみに使用できるカード
申し込み時に自己申告することになっている
平均利用月額の4倍の金額を、デポジットとして預託することが条件
各種割引はクレジットカード一体型のETCカードを利用したときと同様に受け取れる

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